BMW 535d xDrive

W niewielu samochodach możesz jednocześnie zaznać mocnych wrażeń i niezaprzeczalnego komfortu podróżowania. Na tyle, na ile poznałem auta spod znaku BMW, mogę stwierdzić jedno - gamę bawarskiego producenta ciężko jednoznacznie podzielić na samochody sportowe i luksusowe. Każdy z modeli nastawionych na wygodę potrafi dostarczyć emocji podczas jazdy, a jednocześnie żaden z tych ze sportową żyłką nie połamie nam kręgosłupa. Idealnym przykładem tego pierwszego jest seria 5 z trzylitrowym dieslem o imponujących osiągach.

Czysta elegancja
Jeśli szukasz krzykliwych detali i agresywnej sylwetki - niestety, muszę Cię rozczarować. Czasy kadencji poprzedniej generacji "piątki" dawno się skończyły i do obecnej, oznaczonej w nadwoziu typu sedan jako F10, producent podszedł nieco inaczej. Samochód przede wszystkim kipi elegancją z każdej strony, nie tracąc przy tym świetnych, klasycznych proporcji, zagwarantowanych przez długą maskę, krótki przedni i stosunkowo długi tylny zwis.

Egzemplarz testowy wzbogacono o pakiet stylizacyjny M, w sezonie zimowym niestety pozbawiony 18-calowych obręczy ze stopów lekkich. Nie oznacza to jednak, że nasza "piątka" wygląda nudno. Chromowany grill, połyskujące obramowania szyb w kolorze czarnym, matowoczarne końcówki układu wydechowego - wszystkie te elementy udowadniają, że limuzyna klasy wyższej nie tylko może wyglądać dostojnie, ale i mieć charakter.

Za nowoczesność i świeżość designu sedana pomalowanego Alpejską Bielą odpowiadają światła w technologii LED. Przednie, dostępne opcjonalnie za nieco ponad 10 tysięcy złotych, są popisowym dziełem nie tyle stylistów, co inżynierów producenta z Monachium. Na temat ich działania nieco bardziej rozpisałem się w teście modelu 435i. Tutaj tylko wspomnę, że świecą godnie i warto na nie wydać nawet tak znaczącą kwotę (10092 zł). Jeśli jednak wolimy przeznaczyć tę sumę pieniędzy na coś innego, zawsze możemy zdecydować się na seryjne reflektory ksenonowe, dokupując za kilkaset złotych niezastąpionego asystenta świateł drogowych.

Dyskretny przepych
Wnętrze serii 5 jest tak zgrane i spójne, że na pierwszy rzut oka możemy nie poczuć, że mamy tu niemal wszystko, czego zapragniemy. Ciemna, brązowo-czarna kolorystyka wydaje się być idealnie zgrana z białym nadwoziem. Wbrew pozorom, połączenie jest jednak niecodzienne. Skórzana tapicerka Nappa warta kolejne dziesięć tysięcy złotych pochodzi z linii Luxury, natomiast cały zestaw emblematów w środku i na zewnątrz (te na przednich błotnikach to małe nieporozumienie) - z pakietu M. Antracytowe wykończenie podsufitki powoduje, że jedynym właściwie elementem rozjaśniającym wnętrze są aluminiowe i chromowane wstawki. Bardzo klimatycznie.

Nie znajdziemy tutaj błyskotek i przetłoczeń układających deskę rozdzielczą w szalone kształty - w BMW wszystko ma być przede wszystkim na miejscu. I tak właśnie jest, jeśli chodzi o obsługę poszczególnych funkcji.

Za wygodną podróż po bardzo rozbudowanym systemie iDrive odpowiada główne pokrętło umieszczone na tunelu środkowym wraz dotykowym kontrolerem, dzięki któremu możemy np. wpisywać cele podróży. Sterowanie początkowo wymaga lepszego zapoznania się z rozmieszczeniem elementów w menu, jednak przy którymś z kolei kontakcie nie powinniśmy mieć z nim problemów. Szczerze mówiąc, nie wyobrażam sobie upchania tylu opcji w lepszy sposób. Skonfigurować pod indywidualne potrzeby możemy tu niemal każdą funkcję i o to w tym wszystkim chodzi.

Jaki tym razem zestaw BMW przygotowało dla kierowcy? Przede wszystkim genialny, miękko i wygodnie wyprofilowany fotel z wystarczająco trzymającymi boczkami, elektrycznym sterowaniem z pamięcią i najwygodniejszym zagłówkiem, na jakim przyszło mi opierać głowę. Owszem, to ostatnie stworzono w trosce o nasze bezpieczeństwo, ale dlaczego miałbym rezygnować z tej przyjemności? Po drugie, mamy tu świetną kierownicę o wygodnym, dla niektórych przesadnie grubym wieńcu i przyjemnym w dotyku wykończeniu. Początkowo też wydawała mi się być "za", ale szybko odczułem to jako zaletę.

Po trzecie, za naszą wygodę i skupienie na drodze odpowiada cały szereg przydatnych rozwiązań. Kolorowy wyświetlacz Head-Up na przedniej szybie wyświetla kilka rodzajów informacji - od aktualnej prędkości, przez informacje o znakach drogowych, po wskazania nawigacji - czyli wszystko, co potrzebne podczas nieprzerwanej podróży. W tablicę zegarów sprytnie wtopiono 9,2-calowy ekran zawierający informacje z komputera pokładowego, ale i wyświetlający podstawowe dane, takie jak przebieg auta, niezapięte pasy, czy temperaturę otoczenia. Jego częścią są też analogowe wskaźniki pokazujące przewidywany zasięg oraz, a jakże, chwilowe zużycie paliwa.

Jakość wykonania oczywiście nie podlega dyskusji. Tutaj wszystko wykazuje się pełną kulturą - działanie łopatek zmiany biegów czy pokręteł do obsługi klimatyzacji, otwieranie schowków, wreszcie dotykowo działająca dźwignia Steptronica, którą uwielbiam. Deska rozdzielcza nawet w podstawowej formie (bez obszycia skórą) rozpieszcza swoją miękkością. O jakości tapicerki na fotelach czy spasowaniu elementów wnętrza właściwie nie muszę wspominać. Minusów po raz kolejny nie dostrzegłem. Oj, chyba czeka mnie fala krytyki po teście.

Z szoferem? Nie zaszkodzi
Z przodu jest wygodnie, ale równie komfortowo, jak nie lepiej, siedzi się na tylnej kanapie. Przestrzeni na nogi i głowę nie brakuje, choć nie jest jej niewyobrażalnie dużo. Dla osoby o średnich gabarytach będzie jej w sam raz, a nawet ciut lepiej. Dla każdego z pasażerów przewidziano po dwa nawiewy górne, czyli dokładnie tyle, ile z przodu - jeden wychodzący z tunelu środkowego, drugi ze słupka B. Mamy tu też gdzie wrzucić telefon, czego zabrakło mi z przodu. Te półeczki z serii 3 czy 4 umieszczone z przodu tuż pod pokrętłami od klimatyzacji są rewelacyjne! Przejdźmy jednak do wrażeń zza "kółka".

Radość wszechstronna
Radości z jazdy w przypadku "piątki" nie uświadczymy w porywającej fali przy pierwszym kontakcie. Tutaj rośnie ona stopniowo. Prowadzenie nazwałbym kompromisem słów "komfortowe" i "precyzyjne", bo w ten sposób chyba najlepiej opiszę jego charakter. Nie jest to agresywny i surowy styl, który, będąc żądnymi połykania zakrętów, polubimy od pierwszych chwil, a wręcz przeciwnie. Takim, którego zalety odkryjemy na każdym wyboju, dziurze, w kolejnych długich łukach i na wszystkich autostradach i drogach szybkiego ruchu na naszym globie. Świetne wrażenia z jazdy autostradą można uświadczyć już w "trójce". W serii 5 jest po prostu jeszcze bardziej komfortowo, a co za tym idzie, przemierzanie kolejnych setek kilometrów jest jeszcze większą przyjemnością.

Mimo rozmiarów, "piątką" można też bez problemu poszaleć. Nie mówię tu o momencie obrotowym i osiągach, ale wyłącznie o frajdzie z prowadzenia. Układ kierowniczy, jak wspomniałem, jest pewnym kompromisem, ale czucie drogi nadal pozostało całkiem niezłe. Po komfortowej limuzynie z segmentu premium ciężko spodziewać się gokartowej charakterystyki, ale w sportowych ustawieniach zawieszenia nadwozie staje się bardzo stabilne. Jeśli pozwolimy sobie na nieco więcej adrenaliny w zakrętach, szybko pojawi się lekki uśmiech na naszej twarzy.

Generalnie jednak napęd xDrive działa na łatwość prowadzenia, a niekoniecznie jego przyjemność. Oczywiście, to dość subiektywna opinia. W ponad 300-konnym aucie czasem po prostu miło by było odczuć uślizgującą się tylną oś na suchej nawierzchni. Tutaj jedyne, co odczujemy, to świetnie zestrojony napęd, nie pozwalający ani na podsterowność, ani na nadsterowność. Świetnie, jeśli weźmiemy pod uwagę bezpieczeństwo jazdy. Na śliskiej nawierzchni możemy na szczęście wybierać pomiędzy jazdą z emocjami a komfortowym toczeniem się do przodu, ustawiając odpowiedni tryb jazdy. Włączając w to (oprócz zmian w działaniu systemów bezpieczeństwa) sposób pracy silnika, skrzyni, układu kierowniczego, zawieszenia, pedału gazu, nawiewów, mamy ich do wyboru aż siedem.

I tak, poczynając od ECO PRO, po raz kolejny wspomnę o świetnej skrzyni stworzonej przez ZF. W najbardziej ekonomicznym trybie subtelność jej pracy wykracza poza obręb jakiejkolwiek krytyki, natomiast w sportowych - potrafi dostarczyć nieco sportowych doznań, dyskretnie szarpiąc przy każdej zmianie przełożenia. Nie zawiedziemy się też manualnym sterowaniem za pomocą łopatek, czy standardowej dźwigni - komputer reaguje w ułamku sekundy i nie wymaga od nas umiejętności przewidywania. Oczywiście, w razie czego, zawsze możemy użyć kick-downa, na którego szybkość też nie powinniśmy narzekać.

Całkiem spore stado
Co ciekawe, 3-litrowy motor wysokoprężny o sześciu cylindrach osiąga nieznacznie więcej mocy od swojego benzynowego odpowiednika i według katalogu jest szybszy o pół sekundy do "setki". Wynik 5,1 zaskakuje nie tylko w teorii, ale i na drodze. Przyspieszaniu z pedałem "w podłodze" nie towarzyszą co prawda jakieś większe emocje, ale 630 Nm momentu obrotowego potrafi naprawdę wcisnąć w fotel i to od bardzo niskich obrotów. Komfort jazdy - niezaprzeczalny. Jeśli we wstecznym lusterku zobaczymy szybko oddalające się obiekty, to znaczy, że wszystko jest w porządku.

A co z brzmieniem? Szczerze mówiąc, spodziewałem się czegoś lepszego. Nie żebym oczekiwał brzmienia rodem z potężnej benzyny, ale znajome mi 525d typoszeregu E39 (seryjne!) potrafi przyjemnie "mruczeć" na wyższych obrotach przy rozgrzanym silniku. Tutaj wyciszenie jest o wiele lepsze, ale charaktery, czy też rasowości, nieco zabrakło. Klekot nadal jest klekotem, choć mocno stłumionym i dużo bardziej kulturalnym niż choćby czterocylindrowa jednostka wysokoprężna oferowana w kilku odmianach. Na szczęście przy spokojnej jeździe nie słychać praktycznie nic. Przy niewielkim obciążeniu, silnik radzi sobie świetnie i, poza wskazówką obrotomierza, właściwie nic nie przypomina o tym, że pod maską mamy diesla.

Choć jest jeszcze coś - zużycie paliwa na komputerze pokładowym. Jak na tak mocnego diesla, 535d nie spala dużo. 6,8 litra przy sprawnej i 8,6 litra przy szybkiej jeździe w trasie to niezłe wyniki, podobnie jak 9,5-11 litrów osiągane w mieście przy średnim i sporym ruchu. Autem da się na pewno zejść jeszcze po około litrze w każdym z trybów. Ja w ekojazdę się nie bawiłem, a ECO PRO praktycznie przez większość testu widniało jedynie na przycisku obok dźwigni zmiany biegów.

To kosztuje
Podstawowa odmiana 518d, z dieslem o mocy 143 KM, wymaga wyłożenia kwoty 175 500 złotych. W serii otrzymujemy m.in. 17-calowe alufelgi, automatyczną klimatyzację, przełącznik zmiany trybów jazdy, funkcję ECO PRO z systemem auto start-stop, zestaw głośnomówiący z interfejsem USB, czy reflektory ksenonowe. Minimum więc zostało zachowane i, mimo wszystko, sporą cenę można jeszcze przełknąć. Dopłata do sześciocylindrowego diesla z dzisiejszego testu jest jednak bardzo duża i przy dorzuceniu napędu xDrive i obowiązkowego automatu rośnie do ponad 100 tysięcy złotych. Wyjściowa kwota jest równa dokładnie 281 500 zł i, poza wspomnianymi zmianami, otrzymujemy dodatkowo jedynie podwójne zakończenie układu wydechowego. Sporo, a jeszcze bardziej pokaźną sumę pieniędzy musielibyśmy wydać, chcąc zamówić egzemplarz identyczny z testowym. Ponad 400 tysięcy złotych przenosi nas już w świat serii 7. Nikt nie mówił, że będzie tanio. A ile zabawy przy konfigurowaniu auta...

Zalety:
+ świetne osiągi
+ pewność i komfort jazdy
+ zawieszenie sprawdzające się w każdych warunkach
+ neutralnie zestrojony napęd xDrive
+ świetna, wszechstronna skrzynia biegów Steptronic
+ ogromne możliwości konfiguracyjne
+ wykończenie

Wady:
- wysoka cena zakupu wersji 35d
- surowe ceny za dodatkowe opcje
- w subiektywnej ocenie trochę za mało charakteru

Podsumowanie:
BMW 535d jest autem bardzo szybkim, wygodnym i prestiżowym, ale przede wszystkim nadal zachowało jedną cechę - daje radość z jazdy. Do tej pory BMW nie rzucało tym hasłem w próżnię i oby tak zostało.