Test

BMW M3 Limousine

Tekst i zdjęcia: Dominik Kopyciński

Ikona

Na dystansie:
549 km

Pamiętacie test 435i, w którym zdarzyło mi się nieco ponarzekać na niepewne prowadzenie? Topowa wtedy “czwórka” przyciągała mnie na tysiąc sposobów, ale bałem się, że w przypadku wersji M to będzie za mało. Mocno trzymałem kciuki, by poprawiono pewne rzeczy. Jak myślicie – zawiodłem się?

Przesadna kompromisowość dzisiejszych czasów próbuje zahaczyć o nietykalne niegdyś segmenty samochodów. Jest wiele rozwiązań, które zwiększają komfort jazdy na co dzień, dając nam większą dawkę emocji tylko wtedy, gdy tego naprawdę potrzebujemy. Coraz częściej możemy natknąć się na układy wydechowe o zmiennej głośności, amortyzatory o regulowanej twardości pracy i jeszcze kilka innych, ciekawych patentów. Są jednak i takie, do których ja, jako miłośnik motoryzacji, po prostu nie umiem się przekonać.

Elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego jest dziś normą, a jazda ma być przede wszystkim prosta i przyjemna. To drugie określenie mocno jednak zależy od indywidualnych preferencji. Nie ukrywam, że przed moim najważniejszym do tej pory testem BMW, byłem pełen obaw o prowadzenie. M3 jest ikoną w swojej klasie od wielu lat, ale definicja auta sportowego przecież cały czas ewoluuje. Póki co, pora na dokładne przedstawienie naszego bohatera. Potrzymam Was jeszcze trochę w napięciu, choć pewnie znacie już odpowiedź na kluczowe pytanie ze wstępu.

Atleta

19-calowe obręcze o podwójnych ramionach, wyraźnie poszerzone nadwozie, garść detali znanych z poprzednika, takich jak (nieco zmodyfikowany) charakterystyczny krój lusterek, skrzela w przednich błotnikach czy wybrzuszenie w pokrywie silnika. Mało? Dodajmy do tego rzucający się w oczy bodykit, smerfowy, pastelowy lakier Yas Marina i możemy śmiało zapomnieć o wszystkich M-pakietach, jakie do tej pory widzieliśmy. Nawet uwielbiana przeze mnie seria 4 w głębokim odcieniu niebieskiego wydaje się teraz po prostu… zwyczajna.

“Napakowany” sedan klasy średniej zrywa ze wszechobecnym stonowaniem standardowej “trójki” i nie ukrywa swojej natury. Wielu uważa, że nawet bliźniacze M4 w obu wersjach nadwozia ustępują mu w kwestii prezencji. Choć każde z aut zostało przeprojektowane w podobnym schemacie, można odczuć drobną różnicę. Nadwozie czwórki wydaje się być wprost stworzone, by dumnie nosić emblematy z trzema pasami, podczas gdy elegancka i dostojna limuzyna po podobnych zabiegach staje się równie, jak nie bardziej wulgarna od wspomnianego coupe i cabrio.

Dwie turbiny więcej, dwa cylindry mniej

Stylistyka to dopiero początek emocji. Po naciśnięciu zupełnie zwyczajnego przycisku do naszych uszu dobiega donośny dźwięk z układu wydechowego. Stosunkowo mało charakterny (jak na M) i nieco metaliczny dźwięk za nic nie przypomina widlastej ósemki znanej z M3 poprzedniej generacji. Nie umiem być niestety obiektywny i przyznam, że to surowe i niekulturalne brzmienie naprawdę mi się podoba. Powiem więcej – jest świetne.

Silnik się rozgrzewa, więc przytoczę kilka szybkich faktów. 3 litry pojemności, dwie turbosprężarki, 431 KM i aż 550 Nm, co daje wartość o 150 większą niż u poprzednika. Jak pokazał czas, doładowane silniki także lepiej trzymają fabryczne wartości, co w kwestii osiągów jest niezaprzeczalną zaletą. Choć od premiery najnowszych modeli z rodziny M nie minęło wiele czasu, już można usłyszeć o nadwyżkach mocy zafundowanych przez producenta.

Turbodoładowana, rzędowa szóstka nigdy nie zastąpi charakterem potężnego ośmiocylindrowca, ale niesie za sobą naprawdę długą listę zalet, dzięki którym bardzo łatwo ją polubić. Wspomniany maksymalny moment obrotowy, poza tym, że pokaźny, dostępny jest już poniżej dwójki na obrotomierzu. Dla mnie jednak ważniejszy jest fakt, że silnik kręci się do 7600 obrotów na minutę, co powinno dać niezłą namiastkę wysokoobrotowych wrażeń.

Na początek ustawmy wszystko w środkowym położeniu, a więc z dopiskiem Sport. Już w pierwszych momentach jazdy czuć wyraźną różnicę w zawieszeniu względem cywilnych wersji. Samochód przy spokojnych manewrach zachowuje się niemal idealnie sztywno i zachwyca lekkością, z jaką to robi. Póki co układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem także spisuje się bardzo dobrze. Chyba przyszła pora na trudniejszy test.

Nie zawiedź mnie!

Podwyższamy poprzeczkę. Odłączamy częściowo systemy, ustawiamy najbardziej sportowy tryb skrzyni, chwytamy za łopatki i wciskamy gaz do podłogi. Ryk wydobywający się z czterech końcówek jest naprawdę donośny, co potwierdza roznoszące się po okolicy echo. Tym lepiej dla nas – ostrzeżemy w ten sposób okoliczną zwierzynę, by pod żadnym pozorem nie stanęła dziś na naszej drodze. M3 jest podobno słyszalne dobre kilka ulic dalej.

Już pierwsza partia zakrętów staje się werdyktem, o którym marzyłem od testu 435i. Uśmiech ciśnie mi się na usta. Samochód prowadzi się bezpośrednio i przewidywalnie, dając wystarczająco dużo informacji o drodze nawet w środkowym ustawieniu siły wspomagania kierownicy (Sport). W trybach Sport Plus jest oczywiście tylko lepiej. Zawieszenie staje się twardsze, a ja wciąż nie mogę wyjść z podziwu, jak sporych rozmiarów podwozie może być tak zwarte. Coś pięknego.

M3 to taki duży, komfortowy gokart. Swoją zasługę ma w tym na pewno aktywny mechanizm różnicowy, który wyrównuje prędkości obrotowe pomiędzy tylnymi kołami. Jak przystało na M-kę z krwi i kości, zmianie uległ również rozstaw kół obu osi. To wszystko powoduje, że samochód jest wyjątkowo zwinny przy szybkich manewrach, czego brakowało mi w “zwykłych” modelach. Nie mam pojęcia, jak dużo zmienia opcjonalne zawieszenie adaptacyjne. Mam nadzieję, że ten dodatek jedynie zwiększa komfort podczas codziennych dojazdów do pracy, bo samochód powinien się tak prowadzić nawet w najuboższej specyfikacji.

Dzikus

Czas zacząć prawdziwą zabawę. Czytaliście o tym już przy okazji testów 435i i Z4 35is, ale znów to zrobię. Jednym z elementów wyróżniających prawdziwe M są dwa przyciski na kierownicy, pod którymi kryją się indywidualne ustawienia, wybrane przez nas wcześniej na ekranie głównym. Możemy tam zaprogramować wszystko to, co znajdziemy pod poszczególnymi przyciskami przy przekładni zmiany biegów. Wybieramy opcję z całkowicie odłączonymi systemami i możemy powoli zacząć się bać.

Już przy lekkim wciśnięciu pedału gazu w ciasnym zakręcie czujemy, jak tylna oś próbuje “zatańczyć” na suchym asfalcie. M3 nie zachowuje się tak radykalnie, jak 340-konne Z4, ale naprawdę ciężko nie poczuć emocji. Jest po prostu łatwiej, przyjemniej i bardziej przewidywalnie, a mimo to naprawdę niewiele trzeba, by pozornie spokojnego sedana zamienić w dziką, nadsterowną maszynę.

Kolejny zakręt, teraz już odważniej. Nadmiar momentu obrotowego pozwala jechać w poślizgu nawet wtedy, gdy nie kręcimy silnika pod czerwone pole, dzięki czemu nie odnosimy wrażenia, że robimy mu krzywdę. Przyjemność z jazdy jest tym większa, im więcej spotkamy równych i płasko wyprofilowanych zakrętów. Najlepiej takich z “błyszczącą” nawierzchnią, bo zabawa jest jeszcze lepsza, gdy niewielkim ruchem prawej nogi możemy zgubić trakcję jeszcze na wejściu.

M3 może dawać mnóstwo emocji zarówno na prostej, jak i w zakrętach. W każdej sytuacji będzie bardzo skuteczne, ale musimy cały czas pamiętać, że napęd na tył nawet na prostej drodze przy odpowiedniej szybkości potrafi być zabójczy. Na pomoc przychodzi tutaj świetnie pracujące zawieszenie i układ kierowniczy, który nawet w środkowym położeniu jest wystarczająco czuły.

Technika nie zawodzi

Wymagający srogiej dopłaty dwusprzęgłowy automat M DKG Drivelogic działa niemal perfekcyjnie. Tym, co odróżnia jego pracę od flagowych dzieł inżynierów Porsche czy Audi, jest lekkie szarpanie przy każdej zmianie przełożenia. Nie ma jednak mowy o jakimś “lagu” czy ospałych reakcjach. Jak przystało na BMW, oprogramowanie skrzyni jest bardzo inteligentne i świetnie wyczuwa nasze zamiary. Szybkie zrzucenie kilku biegów w dół nie jest problemem, a czas reakcji na naciśnięcie łopatek jest właściwy.

Czegoś brakuje? Owszem. Zwykle w tym miejscu zachwycam się głośnymi, metalicznymi wyładowaniami układu wydechowego czy równie donośnie podbijanym dźwiękiem przy każdej redukcji biegu. W kabinie BMW takich efektów nie uświadczymy, choć z zewnątrz zdaje nam się je czasem usłyszeć. Podobnie jest z grzmieniem z końcówek wydechu po każdym zamknięciu przepustnicy. Być może wszystkie te efekty zabija we wnętrzu sztuczne podbicie wkręcającego się na obroty silnika. Mimo to nadal uważam, że brzmienie niesie za sobą mnóstwo emocji.

Na co dzień rasowe M potrafi być zupełnie przyjazne i dość komfortowe. Nie będę tu przytaczać konkretnych liczb z komputera pokładowego podróży ani wypisywać wszystkich udogodnień, jakie czekają na kierowcę już w wyposażeniu standardowym. Musicie mi wierzyć na słowo, że nawet spokojna jazda potrafi dawać radość. W całym natłoku funkcji zabrakło mi jednego – przycisku umożliwiającego wzmocnienie aktywnego wydechu bez ingerencji w pracę silnika i przepustnicy. Ciągłe ruszanie i odpuszczanie gazu powoduje lekkie szarpanie autem. Może i hałasowanie w stołecznych korkach jest nierozsądne, ale ja osobiście lubię być obciążany niskim dźwiękiem poniżej dwóch tysięcy obrotów. Świadomość tego, czym właśnie jedziemy, zawsze i wszędzie jest mile widziana.

Sportowo, ale bez przesady

Jeśli już spuściliśmy z tonu, możemy bliżej przyjrzeć się wnętrzu. Dwukolorowa kolorystyka naszego egzemplarza bardzo przypadła mi do gustu i na pewno wziąłbym ją pod uwagę przy konfigurowaniu własnej, wymarzonej M-trójki. Najwięcej zyskują dzięki niej siedzenia, które wyglądają po prostu fenomenalnie. Nowoczesny, opływowy wygląd idzie w parze zarówno z wygodą, jak i skutecznością w szybko pokonywanych zakrętach. To jedne z tych foteli, z których nawet po wyczerpującej jeździe po prostu nie chce się wysiadać. To zdecydowanie najbardziej sportowy z elementów we wnętrzu.

Dalej już nie jest tak pięknie i, choć nie powinniśmy mieć większych powodów do narzekań, możemy poczućsię mało wyjątkowo. Będąc na miejscu kupującego, na pewno zdecydowałbym się na coś z katalogu M Performance. Gdybym za wszelką cenę chciał pozostać przy serii – zamieniłbym przynajmniej aluminiowe wstawki na karbonowe, tak jak to miało miejsce w testowanym przez nas M3 Coupe poprzedniej generacji.

Szkoda, że kierownica została praktycznie przeniesiona ze zwykłych modeli z pakietem M. Odróżniają ją zaledwie przyciski, odrobinę zmienione logo na dole oraz trójkolorowe przeszycie nićmi od wewnątrz. Cała reszta wydaje się identyczna zarówno z wyglądu, jak i w trzymaniu. W żadnym wypadku nie powiem, że kierownica nie jest godna topowego modelu. Przeciwnie – gruby, mięsisty i pokryty dobrej jakości skórą wieniec wręcz zachęca do jazdy.

Dodałbym nawet, że rozwiązanie BMW podoba mi się bardziej niż to w konkurencyjnych konstrukcjach, na przykład z Ingolstadt. Audi, podobnie jak Volkswagen, od pewnego czasu serwuje nam bardzo pewnie leżące w dłoniach, ale nieco zbyt agresywnie wyprofilowane kierownice. BMW idzie w tym aspekcie podobną drogą, co Porsche. W M3 oczekiwałbym jednak czegoś bardziej wyjątkowego.

Spoglądając dookoła dojrzymy jeszcze dwukolorowe przeszycia deski rozdzielczej czy boczków drzwi, opływowo zaprojektowaną gałkę skrzyni biegów, zegary z szarym tłem (to lubię!) wyskalowane do 330 km/h, a każdego ranka witać nas będzie emblemat M3 na progu i wyświetlaczu pod zegarami. No i te dwa elementy zewnętrzne, o których nigdy nie zapomnimy, siedząc za kierownicą – oryginalne w swej formie lusterka oraz dyskretne wybrzuszenie na masce, także nawiązujące do poprzednika. A więc – można by rzec – jest po staremu.

O tym, jak to panowie z BMW źli są

M3 oznaczone wewnętrznie F80 jest świetnym, dającym mnóstwo radości samochodem. Naturalnie jednak, rasowego gangu ośmiu cylindrów w układzie V nie zastąpi nawet najgłośniejszy, najlepiej zestrojony wydech. Nie boję się powiedzieć, że nowa odsłona flagowej trójki nie brzmi lepiej od swojego poprzednika, ale czy brzmi gorzej? Czy mimo zastosowania turbiny ustępuje mu w kwestii dzikości i charakteru?

Kolega testujący dwa lata temu emerytowane już M3 E92 przyznał podczas spotkania z aktualnym modelem, że choć nie ma już tej magii co kiedyś, nowa odsłona naprawdę potrafi pozytywnie zaskoczyć – zarówno od strony akustycznej, jak i mechanicznej. Jest przede wszystkim zupełnie inaczej. I ja się pod tym podpisuję.

Zalety:
  • osiągi,
  • głośne, wulgarne brzmienie układu wydechowego,
  • sztywne, pewne zachowanie w zakrętach,
  • precyzja i przyjemność prowadzenia,
  • świetnie wyglądające, komfortowe fotele z dobrym trzymaniem bocznym,
  • mimo wszystko, komfort i praktyczność na co dzień.
Wady:
  • szarpanie przy niewielkich prędkościach w sportowych trybach pracy silnika,
  • mimo wszystko, fajnie byłoby ujrzeć V8 pod maską.

Podsumowanie:
Krótko, zwięźle i na temat: było niezwykle szybko, równie głośno i bardzo emocjonująco. Dziękujemy.

Dziękujemy firmie Cargosped za udostępnienie miejsca do sesji zdjęciowej.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaBMW M3 Limousine
Silnikbenzynowy, R6, 24 zaw.
Typ zasilania paliwem wtrysk bezpośredni
Pojemność2979 cm³
Moc maksymalna431 KM (317 kW) przy 5500-7300 obr./min.
Maks. moment obrotowy550 Nm przy 1850–5500 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 7-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went.
Oponyp: 255/35 R19, t: 275/35 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń480 l
Zbiornik paliwa60 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4671/1877/1430 mm
Rozstaw osi2812 mm
Masa własna /ładowność1635/540 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie11,1/6,7/8,3 (średnie z testu: 18,9)
Emisja CO2194 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h4,1 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowejM3 Limousine: 335 400 zł
Cena wersji testowej335 400 zł
Cena egz. testowego460 787 zł