Testy

Kia Niro 1.6 GDI 141 KM 6DCT XL

Artykuł gospodarstwa domowego

Pralki, suszarki, piekarniki, zmywarki – urządzenia, które od lat towarzyszą człowiekowi, ułatwiając codzienne życie. Jeśli się zepsuje, to naprawiamy. Jeśli wybitnie się zestarzeje, to wymieniamy na nowsze. Dlaczego więc nie przenieść takiego podejścia na motoryzację?

Jakby nie patrzeć stajemy się świadkami pewnej rewolucji w kwestii “własności” pojazdu. Coraz częściej ludzie decydują się na zakup auta korzystając z komfortowego finansowania, umożliwiającym zwrot auta po określonym okresie czasu. Niektórzy producenci wychodzą również z inicjatywą abonamentu lub wręcz subskrypcji – ograniczają one możliwość konfiguracji auta, ale pozwalają cieszyć się nowym samochodem za małe pieniądze.

Nowy lider?

Tekst ten należy jednak zacząć od solidnego spojrzenia na zmiany w świecie motoryzacji. Jeszcze 10-12 lat temu Kia wraz z Hyundaiem stała nieco z boku, nie podejmując bezpośredniej rywalizacji z liderami – Toyotą, Fordem czy Volkswagenem. Teraz jednak wszystko całkowicie się zmieniło – to japońskie i europejskie koncerny wzorują się na autach z Korei Południowej. Każdy nowy model Kii czy Hyundaia jest gigantycznym przeskokiem. Tutaj nie ma miejsca i czasu na ewolucję – klienci coraz chętniej wybierają się do salonów tych marek, co w pewien sposób wymusza ciągły i dynamiczny rozwój.

Koreańczycy w porę też “wywęszyli” ogromny potencjał w rynku hybryd – stąd atak dwoma masowymi modelami, korzystającymi ze wspólnej architektury, ale celującymi do zupełnie innej grupy odbiorców.

Na naszym celowniku pojawiła się Kia Niro, czyli ekologiczny “crossover” wprost z Korei, który to ma spore szanse nieco namieszać na rynku.

Przyjemna mieszanka

No właśnie – czym tak naprawdę jest Niro? Hatchbackiem? Specyficznym kombi? Trudno jednoznacznie sklasyfikować ten samochód – nie dość, że łączy dwa wspomniane segmenty, to jeszcze dodaje do tego minimalnie zwiększony prześwit (163 mm), który idealnie sprawdzi się podczas walki z miejskimi krawężnikami oraz dziurami.

Z zewnątrz Niro wykorzystuje elementy stylistyki wprowadzone przez najnowsze wcielenie SUV-a Sportage. Przód zdominowały charakterystyczne “trójkątne” reflektory, delikatnie łączące się z typowym dla Kii grillem, nazywanym “tygrysim nosem”. Linia boczna oraz tył to z kolei przykład prostej formy, niemal całkowicie pozbawionej jakiejkolwiek zwiewności – ma być prosto i estetycznie. Zarówno na zdjęciach jak i na żywo Niro nie chwyta za serce, jednak po kilku dłuższych chwilach spędzonych z tym autem można przyzwyczaić się, a wręcz polubić jego prostą i “użyteczną” linię.

Równie skromnie prezentuje się kokpit koreańskiego crossovera. Zegary, ekran systemu multimedialnego, panel klimatyzacji oraz przełączniki opcji ukryte na tunelu środkowym. Nic więcej tutaj nie znajdziecie, ale jednocześnie niczego więcej nie potrzeba. Kierownica, przeniesiona wprost z modelu Sportage, jest stosunkowo duża, ale cieszy za to grubym wieńcem, który doskonale leży w dłoniach. Zgromadzono na niej przełączniki komputera pokładowego, ustawień i tempomatu. Za “sterem” kryją się z kolei bajecznie proste zegary – analogowy prędkościomierz dopełniony jest dużym kolorowym wyświetlaczem komputera, mniejszym monochromatycznym monitorem odpowiadającym za zasięg a także klasycznym “wskazówkowym” ekonomizerem. Obrotomierza nie uświadczycie, gdyż zwyczajnie nie jest potrzebny.

Jakościowo Niro nie irytuje, ale też nie powala na kolana. Deska rozdzielcza jak i boczki drzwi wykończono miękkim plastikiem o dość ciekawej fakturze. Nie jest on najprzyjemniejszy w dotyku, ale sprawdza się znacznie lepiej od twardych materiałów, jak przykładowo w konkurencyjnym Aurisie Hybrid. Docenić trzeba za to staranny montaż – żaden element wnętrza nie wydawał niepożądnych dźwięków, nawet na kiepskich nawierzchniach. Siedziska pokryto zaś mieszanką eko-skóry i materiału. 

Koreańczycy wprowadzili nieco “życia” do kabiny decydując się na wybór koloru szarego jako dominującego we wnętrzu. Przełamują go białe plastiki, które ciekawie komponują się z kokpitem. Pomimo gładkiej błyszczącej powierzchni nie widać na nich odcisków palców – znacząco ułatwia to utrzymanie czystości.

Przestrzeń

Kia Niro ma jedną ogromną zaletę, która już na starcie daje temu modelowi przewagę nad porównywalnymi autami konkurencji. Jest to modułowa platforma, na której zbudowano hybrydową Kię. Została ona zaprojektowana od podstaw, a w zależności od konfiguracji może “nosić” na sobie silnik+baterie (w konfiguracji hybrydowej), ten sam zestaw tylko z opcją ładowania z kabla (plug-in hybrid) oraz stricte elektryczną wersję. Kia dostępna jest tylko w tej pierwszej opcji, zaś dwie pozostałe znajdziemy w koncernowym bracie-bliźniaku, czyli Hyundaiu IONIQ.

Koreańska platforma umożliwiła wygospodarowanie przestronnej kabiny płaską podłogą. Zarówno kierowca jak i pasażer podróżujący z przodu mają dużo miejsca na nogi, niezależnie od ustawień. Znalezienie komfortowej pozycji jest bajecznie proste i zajmuje zaledwie kilka chwil. Co ciekawe Koreańczycy zauważyli, że w Europie lepiej sprawdzają się dłuższe siedziska. Do tej pory znakomita większość aut z dalekiego wschodu charakteryzowała się krótkimi siedziskami, co męczyło podczas dłuższych podróży (głównie wyższe osoby rzecz jasna). Zresztą do tej pory niektóre Toyoty mają niezbyt komfortowe fotele, które nie każdemu przypadną do gustu. Kia nieco poprawiła się w tej kwestii, choć do ideału wciąż jeszcze nieco brakuje.

Z tyłu zaś wygodnie podróżować będą dwie, nawet dość wysokie osoby. Kanapa posiada również trzecie, środkowe miejsce, ale warto z niego korzystać jedynie w ostateczności. Ilość miejsca na nogi jak i nad głową jest zadowalająca – za kierowcą o wzroście wynoszącym około 185 centymetrów zmieści się osoba o podobnych gabarytach. Bagażnik nie należy do największych, ale jest bardzo ustawny, a dodatkowo można go powiększyć składając kanapę. Standardowo mieści 347 litrów bagażu, zaś po “usunięciu” drugiego rzędu wartość ta wzrasta do przyzwoitych 1345 litrów. Co więcej – po złożeniu kanapy nie powstaje próg, dzięki czemu bez problemu przewieziemy nawet większe przedmioty.

Znane rozwiązania, własna droga

W kwestii układu napędowego Kia nieco podpatrzyła rozwiązania stosowane przez lidera w segmencie hybryd, czyli Toyotę, aczkolwiek okrasiła je swoimi własnymi innowacjami, dzięki czemu auto jest dużo przyjemniejsze dla użytkownika. Pod maską kryje się silnik 1.6 GDI generujący 105 koni mechanicznych. Tak niska moc jest efektem zastosowania cyklu Atkinsona. Dla tych, którzy nie wiedzą o co chodzi krótka lekcja – cykl Atkinsona charakteryzuje się zwiększeniem sprawności silnika przy średnich obrotach. Osiąga się to dzięki skróceniu suwu sprężania poprzez opóźnione zamknięcie zaworów. Suw pracy jest wówczas dłuży od suwu sprężania, co zwiększa sprawność jednostki a także znacząco obniża zapotrzebowanie na paliwo. Niro łączy silnik spalinowy z elektrycznym motorem generującym 32 kW mocy. Energia gromadzona jest zaś w akumulatorze o pojemności 6,5 Ah. Moc na koła trafia – co jest niezwykle ważne i ciekawe – za pośrednictwem 6-stopniowej dwusprzęgłowej przekładni DCT. To największa różnica pomiędzy rozwiązaniem stosowanym przez Toyotę, gdzie cały czas wykorzystywana jest (bardzo dobra swoją drogą, aczkolwiek wymuszająca specyficzną pracę silnika) skrzynia bezstopniowa CVT.

Niro to klasyczna hybryda, gdzie ładowanie baterii odbywa się przy odzyskiwaniu energii podczas hamowania (metodą rekuperacji) – w codziennej eksploatacji w zupełności to wystarcza. Podczas stricte miejskiej jazdy praktycznie nie da się rozładować baterii, gdyż nawet jedno dłuższe dohamowanie przed światłami pozwala uzupełnić ok 20% stanu akumulatora.

Kia, w przeciwieństwie do Toyoty, nie oferuje w swoim aucie trybu EV, pozwalającego na wykorzystanie wyłącznie jednostki elektrycznej. Nie jest to jednak duża wada – w Aurisie czy Priusie na trybie EV przejedziemy krótki dystans z ograniczoną prędkością. Niro również pozwala na taką jazdę, ale wymaga to od nas delikatnego traktowania gazu – przy wyczuciu pracy podzespołów spokojnie przejedziemy ok 1,5 kilometra bez uruchomienia jednostki spalinowej.

Niro ma też dużą przewagę nad autami Toyoty podczas jazdy w trasie. Po pierwsze – skrzynia DCT nie doprowadza do ciągłej jazdy w jednym zakresie obrotów, co poprawia komfort akustyczny. Po drugie – 141-konny układ napędowy w Kii zapewnia świetne osiągi. Katalogowo pierwsza setka pojawia się na zegarach w 11,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna to około 160 km/h. W praktyce jednak sprint do 100 km/h subiektywnie zdaje się być znacznie lepszy, zaś w dobrych warunkach bez problemu osiągniemy nawet 180 km/h. Podróżując poza miastem można narzekać jedynie na delikatny brak mocy wyczuwalny przykładowo przy wyprzedzaniu. Niro co prawda skutecznie wspiera się silnikiem elektryczny – powoduje to jednak szybkie rozładowanie baterii.

Osiągi to jednak tylko jedna strona auta. To co najważniejsze to zużycie paliwa. W tej kwestii Niro nie ma się czego wstydzić, ale jednak nieco ustępuje japońskim produktom. Spokojna jazda po mieście, przy normalnym, acz “mało intensywnym” traktowaniu pedału gazu pozwala na osiągnięcie wyniku w graniach 4,8-5,8 litra (w zależności od płynności ruchu). Jeśli chętnie zaczniemy wykorzystywać potencjał spalinowo-elektrycznego duetu, to z przodu pojawi się szóstka lub nawet siódemka. W trasie zaś dużo zależy od prędkości przelotowej. Do około 100 km/h będziemy mieścić się w dolnych granicach sześciu litrów, aby po przekroczeniu tej granicy wspinać się powoli w górę. Autostradowe 140 km/h odwdzięczy się wynikiem na poziomie 7 litrów na setkę, co można uznać za w pełni akceptowalną wartość. Na pełnym, 45-litrowym baku spokojnie pokonamy ponad 800 kilometrów (i to głównie w mieście). Takimi wartościami często nie chwalą się nawet diesle. Tutaj zaś zyskujemy wyższy komfort akustyczny przy znacznie niższej emisji trujących substancji.

W kwestii prowadzenia Kia nie ma się czego wstydzić. Podobnie jak IONIQ Niro jest dość sztywne, co pozytywnie wpływa na stabilność nadwozia w zakrętach. Koreańczycy dopracowali też swoje układy kierownicze – wreszcie zapewniają one znacznie więcej czucia, choć w tej kwestii jest jeszcze nieco do poprawy. Wspomniana sztywność nieco gorzej wypada w perspektywie dziur i nierówności (zwłaszcza poprzecznych, na których auto delikatnie podskakuje). Odpowiedni komfort został jednak zachowany, co ucieszy osoby, które podróżują głównie po mieście.

Na pokładzie nie zabrakło również wielu umilaczy. W topowej, testowanej wersji XL znajdziemy pełny system inforozrywki z nawigacją oraz audio JBL, podgrzewane fotele oraz kierownicę a także szereg systemów bezpieczeństwa. Aktywny tempomat, asystent martwego pola czy też systemy z rodziny pre-safe zapobiegające wypadkom lub ograniczającym skutki zderzenia są dostępne, lecz niestety należą do listy opcji.

Kosztorys

Cennik Niro otwiera kwota 88 900 zł za bazową wersję M. Co ciekawe jest ona dość dobrze wyposażona – radio z 5-calowym dotykowym ekranem oraz MP3, 7 poduszek powietrznych, szereg systemów z zakresu bezpieczeństwa, ledowe światła tylne, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa czy też skórzane wykończenie kierownicy i lewarka automatycznej skrzyni biegów to tylko część elementów, które znajdują się w standardzie. Półkę wyżej stoi odmiana L, która do tego wszystkiego dodaje kolorowy wyświetlacz między zegarami, nawigację, lusterko fotochromatyczne oraz czujnik deszczu czy czujniki parkowania. Topowe XL (czyli wersja taka jak w teście) dorzuca biksenonowe lampy (niestety nie ledowe, ale nie ustępuje im jakością światła), lepszy system nawigacji z audio JBL, podgrzewanie siedzeń i kierownicy, dostęp bezkluczykowy, indukcyjną ładowarkę do telefonu, przyciemniane szyby i 18-calowe felgi. W opcji znajdziemy zaś dodatkowe pakiety bezpieczeństwa, dodające systemy obecne w testowanym egzemplarzu – m.in. aktywny tempomat czy też monitorowanie martwej strefy. Wśród elementów wymagających dopłaty jest również okno dachowe oraz skórzana tapicerka.

Bierzemy więc kalkulator i zabieramy się za prostą matematykę. Nasz egzemplarz wyceniono na 124 200 zł, aczkolwiek posiadał szereg opcji, z których śmiało można zrezygnować – między innymi skórzaną tapicerkę za 5 000 zł. Najbliższy konkurent, czyli Auris Touring Sports, jest nieco tańszy (baza startuje od 80 900 zł w promocyjnej ofercie, standardowo 89 900 zł). Toyota oferuje jednak uboższe wyposażenie, nawet w topowej odmianie, a także gorsze materiały wykończeniowe. Niro przebija go również komfortem użytkowania – zarówno wyciszeniem jak i sprawnością w mieście (dzięki zwiększonemu do 163 mm prześwitowi).

Zalety:
  • niskie zużycie paliwa
  • wysoki komfort w codziennym użytkowaniu
  • stosunkowo przestronne wnętrze
  • bogate wyposażenie (nawet w wersji M)
  • ciekawa koncepcja stylistyczna
  • skrzynia DCT
Wady:
  •  wysoka cena pakietów bezpieczeństwa
  • brak momentu obrotowego przy wyższych obrotach, wywczuwalny w trasie
  • zużycie paliwa nieco wyższe od japońskiej konkurencji

Podsumowanie

Kia Niro to bez wątpienia jedna z najlepszych kompaktowych hybryd na rynku. Dobrze jeździ, oferuje bogate wyposażenie oraz cieszy wysokim komfortem podróżowania. Nie jest to auto o stylistyce chwytającej za serce, ale rekompensuje to praktycznością i wspomnianą użytecznością. Tak jak wspomniana pralka czy zmywarka – o ile przedmioty AGD stworzono do wspierania nas w domu, tak Niro to doskonały wybór dla osób, które potrzebują wygodnego, oszczędnego i dość prostego w obsłudze auta do przemieszczania się z punktu A do punktu B. Co więcej – jakościowo Niro zdecydowanie przebija Toyotę Auris, która nosi cały czas tytuł lidera segmentu kompaktowych aut hybrydowych. Kia ma szanse to zmienić.

Podobne artykuły