Test

Mercedes-AMG GT S - 3/4 przód z dołu

Mercedes-AMG GT S

Dominik Kopyciński | zdjęcia: Marcin Bochenek

Little supercar

Na dystansie:
444 km

Jak wygląda definicja supersamochodu? Budząca podziw ponadczasowa sylwetka, mocarny silnik, szereg najlepszych rozwiązań technologicznych podpisanych wielkimi nazwiskami – oto zestaw cech wskazujący nam absolutne wyżyny w dziedzinie motoryzacji. Gdybyśmy jednak mieli wskazać tę najważniejszą, byłby to nie lada problem. W tym momencie do gry wchodzą emocje.

To od nich bowiem w znacznej mierze zależy, czy zechcemy wydać sześcio- lub siedmiocyfrową kwotę na wymarzone auto. Na szczęście, w przypadku AMG GT mamy do czynienia z pierwszą z nich, co na pierwszy rzut oka wcale nie jest takie oczywiste. Linia nadwozia budzi niewątpliwe skojarzenia z wyżej plasowanymi modelami, takimi jak SLS AMG, czy też supersportowy SLR McLaren, ale i z ich protoplastami – słynnym Gullwingiem oraz wyścigowym 300 SLR.

AMG GT wydaje się być dziełem bardziej subtelnym i ugrzecznionym od każdego z wyżej wymienionych, ale wciąż zadziwiającym swoją oryginalną formą, której kształt dyktuje przede wszystkim charakterystycznie długa pokrywa silnika. Myślę, że fani „gwiazdy” nie będą oburzeni, jeśli przytoczę kolejny przykład motoryzacyjnej sztuki, jaką niewątpliwie jest Jaguar E-Type. Czyż tylna część nadwozia GT nie przypomina nieco brytyjskiej legendy w wersji zamkniętej?

Obojętnie, z czym porównamy pracę stylistów – rezultat będzie zawsze pozytywny. Niewiele z obecnych aut można ocenić mianem „nowoczesnego klasyka”, a taki właśnie tytuł nasunął mi się podczas testu. Nawet dobry znajomy, gustujący niemal wyłącznie w autach z poprzedniego stulecia, nie mógł się napatrzeć. Ciekaw jestem, jak AMG GT będzie się prezentować za kilkadziesiąt lat jako oldtimer. Już teraz wróżę mu świetlaną przyszłość, dostrzegając po drodze jeszcze jeden smaczek – tylne obręcze większe o cal od tych umieszczonych na przedniej osi.

Przepych, ale ze smakiem

Elementem odróżniającym GT od pierwowzorów jest sposób otwierania drzwi. Tym razem wsiadamy przez zupełnie zwyczajnie otwierane „skrzydła”, a co za tym idzie, nie musimy gimnastykować się nad wysokim i szerokim progiem, charakterystycznym dla tych mniej typowych rozwiązań. Samo zajmowanie pozycji za kierownicą okazuje się stosunkowo łatwe, jak na auto dwuosobowe. Najważniejsze jest jednak to, co dzieje się chwilę później…

Po zanurzeniu się w świetnie wyprofilowanym fotelu możemy poczuć się naprawdę wyjątkowo. Otaczająca nas niemal z każdej strony skóra to tylko początek. Na pierwszy plan wysuwa się szeroki, wysoko poprowadzony tunel środkowy, z którego za pomocą dotyku, pokrętła oraz szeregu przycisków obsłużymy większość pokładowych narzędzi. Nie jest to wszystko takie oczywiste i, subiektywnie, bardziej cenię prostsze rozwiązania znane z BMW, na których czele stoją klawisze funkcyjne, w ułamku sekundy przenoszące nas do poszczególnych działów.

Być może jednak po dłuższej przygodzie z systemem COMAND zmieniłbym zdanie. Zwłaszcza, że sterowanie dotykowe daje jeszcze większe poczucie luksusu, a jednocześnie jest miłym, nowoczesnym akcentem na tle ideałów sięgających historii, takich jak przesunięta do tyłu kabina pasażerska, czy potężne brzmienie jednostki napędowej. Przyznacie sami, że w niewielu tak naszpikowanych technologią samochodach, przed przednią szybą możemy ujrzeć równie długi płat nadwozia, jak w AMG GT.

Choć nie jestem fanem konsoli centralnej z czterema dyszami nawiewów (obecnej również w klasie S), muszę przyznać, że stylistyka deski rozdzielczej zrobiła na mnie spore wrażenie. Przede wszystkim czuć tutaj przywiązanie do każdego detalu i mocno przemyślane linie, którym nie brakuje finezji. Próżno szukać ostrych kresek projektantów – w kabinie królują obłe kształty, długie łuki i łagodne załamania, czyli dokładnie to samo, co możemy zaobserwować na zewnątrz.

Co ciekawe, znalazło się nawet miejsce na odrobinę praktyczności, której w luksusowych samochodach często brakuje. Mamy więc praktyczny schowek tuż przy przyciskach do regulacji nawiewów, a ten przed pasażerem pomieści nawet półtoralitrową butelkę wody, gdy podczas emocjonującej podróży poczujemy się spragnieni. W kwestii ergonomii szybko dostrzegłem jeden mankament – nieco zbyt odsuniętą do tyłu dźwignię skrzyni biegów. Przy wzroście powyżej 1,80 m problem powinien zniknąć, choć i w moim przypadku nie było to jakoś nadzwyczaj uciążliwe.

Wyjątkowości w pozycji za kierownicą zaznamy również poprzez odizolowanie od pasażera. Szeroki tunel nie daje najmniejszych szans na spotkanie się „łokieć w łokieć”, a przy tym nie idzie w parze z nienaturalnie bliską odległością od drzwi. Wynika to oczywiście z szerokiego nadwozia, z którego wyczuciem po kilku chwilach nie powinniśmy mieć większych problemów. Prawe lusterko co prawda ciężko ustawić w optymalnej pozycji tak, by czytelnie rysowało obraz przy krawędzi jezdni, ale nie jest to duży problem. Czas zająć się czymś… większym.

Zauroczenie

Co ciekawe, nie aż tak wielkim, jak można by oczekiwać po długiej pokrywie silnika. Cztery litry to dużo, ale Mercedes przyzwyczaił nas do ośmiocylindrowców o większej pojemności. Jak się zapewne domyślacie, za nic nie oznacza to utraty charakteru. I nie bójcie się o to, że świst turbin zakłóci czyste brzmienie widlastej „ósemki” – ten aspekt również dopracowano do perfekcji.

Już w pierwszej chwili po uruchomieniu silnika możemy poczuć mocny dreszcz. Nierozgrzana jeszcze jednostka napędowa przekazuje poprzez układ wydechowy wulgarne, donośne brzmienie, przypominające, najprościej mówiąc, „stare, dobre V8”. Po osiągnięciu właściwej temperatury jest jednak niewiele ciszej. Nie znajdziemy tego w konkurencyjnym 4.0 TFSI z Ingolstadt, któremu również podczas wkręcania na obroty brakuje tej charyzmy, jaką uświadczymy w rasowym gangu AMG.

Nie bawiąc się zbytnio w półśrodki zwane „Comfort”, czy też „Sport”, ustawiam pokrętło trybów w pozycji S+, zostawiając tym samym tryb RACE na później. To jednak wystarcza, by układ wydechowy automatycznie stał się bardziej nachalny, a każdej redukcji towarzyszyły huczne wyładowania z dwóch końcówek. Wszystko to staje się jeszcze bardziej odczuwalne, gdy zdecydujemy się na ostatni z programów jazdy i dwusprzęgłowa przekładnia DCT SPEEDSHIFT AMG zacznie brutalnie zrzucać biegi utrzymując wysokie obroty bez naszej ingerencji.

Bezbłędna technika

Sama szybkość działania skrzyni nie wymaga rozbudowanego komentarza – zarówno moment zmiany przełożenia (w obie strony), jak i reakcja na naciśnięcie łopatki, to kwestia bardzo krótkiej chwili. Komputer dobrze wyczuwa nasze zamiary, pozwalając lepiej się skupić na tym, co dzieje się pod kołami i przed maską, choć i tak największe emocje towarzyszą własnoręcznym zmianom.

Poczucie zgrania z samochodem pogłębia precyzyjny układ kierowniczy, który początkowo wydawał mi się zbyt mocno wspomagany. Tylko na chwilę. Szybko przekonałem się, że stosunkowo lekko działający mechanizm przekazuje wystarczająco dużo informacji o położeniu kół i daje całkiem naturalne odczucia. Żeby było milej, sama kierownica idealnie leży w dłoniach, ma odpowiednio gruby wieniec i średnicę, a do tego równie dobrze wygląda. Projektowane wraz z Lewisem Hamiltonem i Nico Rosbergiem koło w miejscu trzymania ma kształt zbliżony do tego w bolidzie F1 spod znaku Mercedes-AMG, z tą różnicą, że jej grubość odpowiednio przystosowano do jazdy bez rękawic.

Największym dla mnie zaskoczeniem okazało się jednak zachowanie auta podczas wszelkich szybkich manewrów. Choć Marcin Bochenek po swoim teście torowym zapewniał mnie, że samochód jest bardzo sztywny i dobrze wyważony, dopiero na własnej skórze poczułem, jak wiele miał w tym racji. Mocne dohamowanie na skręconych kołach powodujące nadsterowność? Nic z tego. Tył zachowuje się nadzwyczaj stabilnie, co przy tak znacznych rozmiarach jest przecież bardzo istotne. Wszak AMG GT to prawdziwy grand tourer, który musi być wszechstronny, a nie dziki i porywczy niczym hothatch segmentu B.

Za rozłożenie mas w stosunku 47 (przód) do 53 (tył) w głównej mierze odpowiada konstrukcja transaxle ze skrzynią umieszczoną przy tylnej osi pojazdu oraz przednia część podłogi wykonana z magnezu (pozostała część ramy przestrzennej jest aluminiowa). Świetne wyważenie, odczuwalne praktycznie w każdym momencie obcowania z samochodem, zapewnia także nisko umieszczona, głęboko przesunięta za przednią oś jednostka napędowa.

To jednak nie wszystko, bo kolejną ważną rolę odgrywa zawieszenie – idealnie sztywne podczas szybkich zmian kierunków jazdy, pozwalające na stabilne sunięcie w kontrolowanych poślizgach. Co ciekawe, już w środkowym ustawieniu twardości amortyzatorów jest wystarczająco komfortowo, a w najbardziej kompromisowym z nich nawet wymagające remontu tory tramwajowe nie zepsują nam nastroju. I, co ważne – takie ustawienie nie wpływa znacząco na obniżenie sztywności w zakrętach. Nie powoduje także „nurkowania” przodem na poprzecznych nierównościach.

Walka

Choć GT potrafi być naprawdę wygodny w codziennej jeździe po mieście, jego natury nie da się ukryć. W spokojnie przebytej trasie potrafi podobno zaskoczyć spalaniem nieznacznie przekraczającym 10 litrów na 100 kilometrów, ale już częste korzystanie z trybów Sport+ i Race w mieście i delektowanie się głośnymi redukcjami biegów zwiększa tę wartość ponad dwukrotnie. Poza tym, nawet przy „zamkniętym” układzie wydechowym w kabinie jest głośno, jak przystało na prawdziwy samochód sportowy, niekoniecznie klasy GT. Jeśli po intensywnej, kilkugodzinnej jeździe zacznie boleć nas głowa – lepiej po prostu zrobić sobie przerwę. Tymczasem porzućmy wszelkie obawy i zajmijmy się mocno bijącym sercem naszego Mercedesa-AMG.

A jest o czym mówić. 4-litrowa jednostka o ośmiu cylindrach i układzie biturbo zapewnia mocny zastrzyk momentu obrotowego od samego dołu i „ciągnie” aż do końca, nie zdradzając do końca swojego charakteru. Choć przypływ niutonometrów czujemy na tylnej osi przy każdej zmianie biegu ze znacznie wciśniętym pedałem gazu, wcale nie musimy być pewni, że pochodzi on z turbodoładowania. Zwłaszcza, że przyspieszaniu nie towarzyszy charakterystyczny świst, a silnik nie traci werwy po przekroczeniu środkowych wartości na obrotomierzu.

Testowana wersja S może pochwalić się mocą 510 KM osiąganych przy 6250 obr./min. i maksymalnym momentem obrotowych wynoszącym 650 Nm, dostępnym w szerokim zakresie 1750-4750 obr./min. Tymczasem sporo tańsza, 462-konna odmiana prezentuje się niewiele gorzej – 600 Nm, 4 sekundy do pierwszej setki (o 0,2 wolniej od GT S) i również przekroczona bariera 300 km/h. Według uproszczonych wykresów producenta, mocniejsza odmiana po prostu „kręci się” wyżej, pozwalając rozwinąć te dodatkowe 48 KM. Jest też 50 Nm więcej w dużym zakresie obrotów, ale czy w normalnych warunkach to odczujemy?

Wersję S odróżnia jednak coś innego. W przeciwieństwie do bazowej odmiany, mechanizm różnicowy tylnej osi wspomaga elektronika, mająca zapewnić możliwie najlepszą trakcję w każdej milisekundzie przyspieszania. I tyle w temacie. Nie było mi dane sprawdzić tej różnicy na przykładzie modelu GT, ale, znając podejście inżynierów w innych kategoriach, wierzę, że i w tym przypadku technika nie zawodzi.

Czuwający „kaganiec” w postaci elektronicznej szpery nie zabiera nam frajdy z posiadania tylnego napędu, a wręcz przeciwnie – pozwala na bardzo przyjemne, dość łatwo kontrolowane poślizgi. Zabawa jest tym większa, że przesunięta do tyłu kabina i niemal pół długości samochodu przed naszymi oczami pogłębia uczucie „sunięcia” w lekkim wychyleniu. Układ ESP nie ingeruje ani trochę, poza jedną sytuacją. Gdy wyczuje nerwowo wciśnięty hamulec, pomoże nam wyprostować samochód.

W naszym egzemplarzu było jeszcze coś ekstra – pakiet AMG DYNAMIC PLUS, obejmujący utwardzalne poduszki silnika i skrzyni biegów. Tylko po to, by zapewnić jeszcze lepsze wrażenia w trybach od Sport w górę, przy jednoczesnym zachowaniu łagodniejszego charakteru w ustawieniu Comfort. Tylko, a może aż.

Luksusowy bolid

Mimo sporego zastrzyku emocji, jakie serwuje nam flagowy model z palety AMG, nie zapomniano o szeregu udogodnień – przypominających, że to wciąż wygodny połykacz kilometrów. Wybaczcie mi, że nie dostrzegłem kunsztu wartego ponad 23 tysiące złotych systemu nagłaśniającego Burmester High-End Surround-Soundsystem. Byłem zwyczajnie zajęty muzyką pochodzącą z innego źródła. Warto przy tym dodać, że brzmienie ośmiu cylindrów dobiegające do naszych uszu jest naturalne, a jeśli coś je podbija, to robi to w bezbłędny i niedostrzegalny dla mojego ucha sposób.

W czym jeszcze się zakochałem? Zdecydowanie w tapicerce Nappa Exklusiv przeszytej nićmi w kształt rombów, w kolorze określonym jako brąz siodła. Opcja warta aż 27 663 złote, ale dodająca dużego uroku wnętrzu. W końcu jednak udało mi się znaleźć wadę widoczną gołym okiem. Jest nią wyraźnie rysujący się plastik wykańczający między innymi tunel środkowy. Wydawać by się mogło, że w tej klasie nie powinno mieć to miejsca. Na szczęście, do wyboru pozostaje jeszcze kilka innych rodzajów wykończeń elementów ozdobnych.

Poza tą drobną wpadką, wnętrze AMG GT wykończono na bardzo wysokim poziomie, a tematu spasowania czy „odzywania się” elementów pod naciskiem aż nie wypada poruszać. Całość robi naprawdę świetne wrażenie, a wspomniana przeze mnie na początku testu dbałość o detale powinna zadowolić każdego. Weźmy jako przykład tablicę zegarów – z jednej strony prostą i bardzo czytelną, z drugiej – stylową i gustownie doprawioną otoczką w pomarańczowym kolorze. Nie mniej przyjemnym akcentem jest wytłoczone na podłokietniku logo marki z Affalterbach.

Luksusowy charakter to także dopasowanie auta pod indywidualne potrzeby właściciela. Ilość zakamarków w systemie multimedialnym trudno zliczyć, a każdy z czynników wpływających na jazdę można ustawić osobno i zaprogramować pod ustawieniem Individual dostępnym na pokrętle trybów lub z poziomu menu. Dodajmy do tego liczne systemy podwyższające bezpieczeństwo jazdy – po prostu żyć, nie umierać.

Zalety:
  • ponadczasowa stylistyka i świetne proporcje nadwozia
  • niesamowite brzmienie
  • zaskakująca sztywność i lekkość nadwozia
  • wszechstronne zawieszenie
  • precyzyjny układ kierowniczy
  • wysoka ogólna jakość wykończenia
Wady:
  • obsługa systemu multimedialnego wymagająca przyzwyczajenia
  • rysujący się plastik na tunelu środkowym

Podsumowanie:

Czas rozstania z Mercedesem-AMG GT S to niezbyt przyjemny moment. To dość rzadki przypadek, kiedy w jednym aucie możemy spotkać tyle luksusu, stylu, wyjątkowości i sportu. Szczególnie tym ostatnim byłem mile zaskoczony. Ryk wydobywający się z wydechu w żadnym wypadku nie kłóci się z wygodą podróżowania (no, może trochę), a świetna linia nadwozia kwalifikuje AMG GT do bardzo wąskiego kręgu aut tak mocno oddziałujących na odbiorcę. Z czystym sumieniem mogę je nazwać małym (w cudzysłowie) supersamochodem, który od tych największych w motoryzacji w znacznym stopniu różni się ceną.

Za udostępnienie pleneru do realizacji filmu oraz sesji zdjęciowej dziękujemy Expo Arenie!

Dane techniczne
Dane techniczne producentaMercedes-AMG GT S
Silnikbenzynowy, V8, 32 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność3982 cm³
Moc maksymalna510 (375 kW) przy 6250 obr./min.
Maks. moment obrotowy650 Nm przy 1750-4750 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 7-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódpodwójny wahacz poprzeczny
Zawieszenie tyłpodwójny wahacz poprzeczny
Hamulcetarczowe, węglowo-ceramiczne
Oponyp: 265/35 ZR 19, t: 295/30 ZR 20
Zbiornik paliwa65 l
Typ nadwoziacoupe
Liczba drzwi / miejsc2/2
Wymiary (dł./szer./wys.)4546/1939/1288 mm
Rozstaw osi2630 mm
Masa własna /ładowność1645/320 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/2100 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie12,5/7,9/9,6 (test: 27)
Emisja CO2224 g/km
Prędkość maksymalna310 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h3,8 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier30 lat/2 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowej552 500 zł
Cena wersji testowej642 500 zł
Cena egz. testowego845 229 zł


Podobne testy