Test

Porsche Macan S Diesel

Diesel, którego pokochasz

Na dystansie:
1001 km

Wreszcie znalazłem samochód, który obrócił w pył moją skrytą niechęć do wszystkiego, co posiada silnik diesla i jest SUV-em. Można nim jeździć dla samej radości z prowadzenia, jest komfortowy i świetnie wygląda, a przy tym nie wymaga częstych wizyt na stacjach paliw. Oto Porsche Macan S Diesel.

Chciałbym od razu zaznaczyć, że wcale nie uważam, by wspomniane powyżej cechy świadczyły o “fajności” lub “niefajności” danego auta. Nie twierdzę, że SUV-y są bezsensowne, a diesel nadaje się co najwyżej do traktorów. Zwyczajnie jednak, preferuję jazdę autem z benzyną w baku, niskim środkiem ciężkości i fotelem umieszczonym możliwie blisko nawierzchni. Macan sprawił, że moje motoryzacyjne poglądy już nigdy nie będą takie, jak przedtem.

I mówię to kilka tygodni po tym, jak stałem na światłach z otwartą szybą obok Cayenne‘a z tym samym, trzylitrowym dieslem. Jak możecie się domyślać, miałem bardzo mieszane uczucia. Z jednej strony, nie było to przecież 911, któremu takie połączenie nie przystoi. Z innej perspektywy patrząc, to nadal Porsche – to samo, które do niedawna kojarzyło się wyłącznie z synonimem sportowego samochodu, czymś nieosiągalnym i rzadko spotykanym na ulicach.

Dzisiaj główny triumf wiedzie ten właśnie flagowy SUV, a do oferty dołączył mniejszy, otwierający się na jeszcze szersze grono klientów Macan. Wkrótce pewnie zaroi się od niego na ulicach większych miast, a jego sprzedaż osiągnie liczby, których nie powstydziłyby się bardziej popularne marki. Czy to dobrze? Dzisiejszy test pokaże, że…

Tak
Takich aut chciałbym na ulicach oglądać więcej. O ile przód nie wnosi do gamy Porsche praktycznie nic nowego, o tyle tylna część nadwozia jest po prostu fenomenalna. Mocno pochylona szyba, wklęsłe klosze lamp o prostym kształcie, cztery końcówki układu wydechowego – prosta recepta na świeży i zachwycający styl. Gdyby tak jeszcze zindywidualizować przedni pas, byłoby idealnie.

Bryła Macana właściwie nie przypomina żadnego z konkurentów. Nadwozie optycznie jest lekkie i dzięki wspomnianej, płasko umieszczonej tylnej szybie, linia boczna wygląda całkiem oryginalnie. Nasz egzemplarz wzbogacono między innymi o przyciemniane szyby, 20-calowe alufelgi SportDesign, karbonowe listwy na drzwiach i stalowe osłony podwozia. A to dopiero początek opcji. Macana można konfigurować bez końca.

Pod śnieżnobiałą karoserią kryje się kontrastowe, w znacznej części obszyte czarną skórą wnętrze. Pomimo zwyczajnej kolorystyki, robi bardzo pozytywne wrażenie już na starcie. Stylistyka deski rozdzielczej, znana już z Panamery, ma w sobie coś wyjątkowego i potrafi przyciągnąć uwagę, a rozmieszczenie przycisków powoduje, że ich liczba wcale nie przytłacza odbiorcy. Na konsoli środkowej znalazł się nawet napis Porsche, który mnie osobiście kojarzy się z tym umieszczanym na kierownicach starszych modeli – podobny rozmiar i ten sam, dobrze znany krój pisma o szerokich literach.

Porsche dba o tradycję. Hołdem w stronę klasycznych modeli są również zegary. Patrząc na nie, aż przypomniałem sobie pewną grę komputerową, którą niegdyś włączałem w wolnych chwilach, by wczuć się w kierowcę testowego producenta ze Stuttgartu. I jak się okazało podczas kilku dni spędzonych w towarzystwie Macana, nie tylko ja miałem takie skojarzenia. Może to była tylko gra, ale… magia Porsche trwa. Nawet w tak nowoczesnej, dzisiejszej formie.

Chcę tu być
Jak wspomniałem, wnętrze testowanego egzemplarza ma ogromną powierzchnię pokrytą skórzaną tapicerką. Na drzwiach, poza oczywistymi fragmentami, nie znajdziemy praktycznie ani kawałka gołego plastiku. Podobnie jest z deską rozdzielczą. O jakości wykonania każdego drobnego elementu chyba nie muszę wspominać, bo zwyczajnie nie byłoby nad czym się rozpisywać. Wiecie, o czym mówię. Czy czegoś mi zabrakło? Owszem, wytłaczanych emblematów na zagłówkach choćby przednich foteli. Uwielbiam je. Oczywiście można je dorzucić opcjonalnie. A nawet w komplecie z tylnymi, za jedyne 2081 zł.

Ciekawą rzeczą jest za to sposób rozplanowania funkcji na ekranie dotykowym. Dla tych, którzy preferują szperanie po głównym menu w poszukiwaniu poszczególnych opcji, mam złą wiadomość. Porsche wybrało tę prostszą drogę i bezpośrednio pod każdym przyciskiem umieściło przypisane tylko do niego funkcje. A więc – przykładowo – po kliknięciu w “SOUND”, możemy konfigurować dźwięk, pod “NAVI” ustawimy prowadzenie do celu i wszelkie kryteria jego realizacji i analogicznie w pozostałych przypadkach. Wszelkie opcje nie pasujące do żadnego z przycisków funkcyjnych znajdziemy pod klawiszem “OPTION”. Początkowo brakowało mi tego głównego ekranu, ale szybko stwierdziłem, że takie rozwiązanie jest po prostu bardziej intuicyjne.

Jest jeden problem, którego podczas kilkudniowego testu nie udało mi się rozwiązać. Chodzi o sterowanie z kierownicy, któremu brakuje możliwości przełączania utworów, czy fal radiowych. Można to zrobić wyłącznie przyciskami umieszczonymi na konsoli środkowej, choć w wygodnym miejscu. Prawa rolka na kierownicy służy jedynie do obsługi komputera pokładowego, swoją drogą bardzo rozbudowanego – możemy na nim nawet wyświetlać mapę z naszą aktualną pozycją.

Za kierownicą siedzi się bardzo wygodnie i stosunkowo nisko. Fotele mają wystarczające trzymanie boczne, ale przede wszystkim świetnie wyprofilowane siedzisko i oparcie, które podczas dłuższych tras sprawdzają się rewelacyjnie. Podobnie jest z tyłu, gdzie może jednak nieco brakować miejsca, głównie nad głowami pasażerów od 1,80 m w górę. I to właściwie jedyny zarzut, o jakim zmuszony jestem tutaj wspomnieć.

W parkowaniu zdecydowanie przyda się kamera cofania. Orientacja w otoczeniu (głównie do tyłu) jest ograniczona przez szerokie słupki, wysoko umieszczoną tylną szybę i odrobinę za małe lusterko wsteczne. W kwestii funkcjonalności wnętrza nie powinniśmy mieć powodów do narzekań – jest parę porządnie wykończonych schowków w kabinie, a kolejne kilka sztuk pod podłogą bagażnika. Sam kufer ma regularne kształty i pomieści 500 litrów bagażu, a po złożeniu tylnych siedzeń nawet 1500 litrów, co daje już całkiem niezłą wartość użytkową.

Dusza sportowca
Jeśli zanudziliście się na śmierć czytając poprzednie akapity, mam coś dla Was. Absolutną wisienką na torcie jest zestrojenie układu kierowniczego i “składanie się” Macana w zakrętach. Auto, ważąc prawie 1900 kg, prowadzi się niezwykle precyzyjnie, przyjemnie i lekko, a siła wspomagania jest wręcz idealna. A propos, nie jestem w stanie wyobrazić sobie lepszej w trzymaniu kierownicy. Wieniec o przekroju spłaszczonego koła jest bardzo dobrze wyprofilowany. Wróćmy jednak na drogę. Zachowanie auta w szybko pokonywanych łukach, zarówno tych długich, jak i tych ciasnych, jest wyśmienite. Przenoszenie napędu na koła jest tak wyważone, że Macan zdaje się być przyklejonym do drogi, dając przy okazji dobre wyczucie granicy przyczepności.

Samo zawieszenie w trybach “Sport” i “Sport Plus” pracuje świetnie. Samochód jest bardzo stabilny w zakrętach i daje dużo przyjemności z rozgrzewania opon na każdym z nich, a wciskanie gazu do oporu w samym środku łuku nie wprowadza ani grama nerwowości. Co najważniejsze, neutralnie działający napęd na cztery koła wcale nie odbiera przyjemności, a wręcz zachęca do szybkiej jazdy. Trzeba tylko uważać, by nie przesadzić z prędkością, bo w kabinie czuć ją o wiele mniej, niż u konkurencji spoza klasy premium. Hamulce są dobre, ale nie zastąpią dobrego wyczucia i uważnego spoglądania na prędkościomierz. Kwestia przyzwyczajenia.

Na śliskiej nawierzchni, po odłączeniu systemu stabilizacji toru jazdy i kontroli trakcji możemy się nieco pobawić. Siła napędowa potrafi wdzięcznie uślizgnąć tylną oś, choć nadal w granicach rozsądku. Nie miałem okazji dokładnie sprawdzić, czy nad nadsterownością czuwał świetnie działający napęd (rozłożenie momentu można podglądać na ekranie komputera pokładowego), czy też po prostu brakowało “pary” do takiej zabawy. Siłą rzeczy, zeszłoroczna nowość Porsche ma przede wszystkim zachwycać trakcją i poziomem bezpieczeństwa.

Macan z pneumatycznym zawieszeniem potrafi być też “kanapowcem”. Zawieszenie ustawione w opcji “Comfort” rozluźnia amortyzatory, zwiększa prześwit (w stosunku do ustawień sportowych) i pozwala dosłownie płynąć po wybojach i drobnych nierównościach, tak jakby siła wyższa dbała o to, byśmy mogli się zrelaksować. Na naszych kochanych polskich nierównościach we znaki dają się sportowe zapędy Macana i dość niskie opony – na drogach “warunkowo” dopuszczonych do ruchu bywa twardo, choć nigdy nerwowo, czy głośno. Mnie taka opcja w zupełności nie przeszkadza, ale są osoby, które komfort cenią za wszelką cenę – im być może bardziej do gustu przypadnie zestrojenie zawieszenia w modelu Cayenne.

Mocne serce
Pod wielką pokrywą zachodzącą na boki pojazdu, obustronnie przystrojoną wymownym oznaczeniem Diesel, mieści się trzylitrowy motor o mocy 258 KM i maksymalnym momencie 580 Nm dostępnym od 1750 obr./min. Na drodze w zupełności wystarcza to do więcej niż dynamicznej jazdy, o czym mówią techniczne parametry – 6,3 sekundy, w jakie osiągana jest pierwsza setka i 4,5 sekundy, których Macan potrzebuje na przyspieszenie od 80 do 120 km/h to więcej niż dobrze. A dodam, że to zdecydowanie najsłabsza jednostka napędowa dostępna w tym modelu. Jeśli więc widzicie Macana w lusterku, zjedźcie czym prędzej na prawy pas!

W osiągnięciu tak dobrych liczb z pewnością pomaga dwusprzęgłowa skrzynia PDK, której przedstawiać chyba nie muszę. Automat w trybie normalnym działa płynnie i jest nastawiony wyraźnie na komfort. Zmiany biegów są nieco przeciągane, co w połączeniu z mało czułym pedałem gazu daje podobne (ale tylko podobne) wrażenia, jak tryb ECO PRO znany z BMW. Po wciśnięciu przycisku “SPORT” obok przekładni przepustnica zaczyna działać nieco brutalnie, a zmiany biegów są szybkie i bardziej agresywne. Niezależnie od trybu, ręczna zmiana za pomocą łopatek szybko pobudza skrzynię do działania i nie ma charakterystycznego “laga”, który przeszkadzał mi w gorącym Clio R.S. z przekładnią EDC.

Wracając do samej obecności silnika wysokoprężnego – zgodzę się, jego dźwięk nie przystoi żadnemu z aut producenta z Zuffenhausen i co do tego nie mam wątpliwości. Ale spójrzmy na to z innej strony. Pomijając fakt, że o barwę klekotu inżynierowie zadbali na tyle, że nie brzmi jak typowy klekot (zamiast tego charakterystycznie “cyka”), to siedząc za kierownicą, właściwie możemy o tej całej “profanacji” zapomnieć. Typowo denerwujący ton usłyszymy tylko w skrajnych przypadkach przed rozgrzaniem silnika, a przecież przy niskiej temperaturze oleju i tak powinniśmy jeździć spokojnie. Zresztą – nawet, jeśli coś będzie słychać, to do naszych uszu “to coś” dotrze w niemal niezauważalnej formie.

Co ciekawe, w nocy, kiedy dookoła nas jest cicho, a system audio pozostaje w spoczynku, możemy zauważyć przyjemne działanie układu wydechowego, który w trybie “Sport” bardzo subtelnie buczy. Efekt podczas dynamicznej jazdy jest całkiem ciekawy i pozwala zapomnieć o tym, co siedzi pod maską. Czyż nie jest dobrze? Oczywiście nie ma tej rasowości, jaką generuje choćby dźwięk Audi SQ5, ale w aucie takim jak Macan S Diesel i tak nie powinniśmy narzekać. Choć w sumie… może Porsche zdecyduje się na małą wariację, podpisując swoje dzieło oznaczeniem GTS? W każdym razie, ślina cieknie na widok wersji Turbo…

Chyba nigdy przedtem nie rozpisywałem się na temat brzmienia diesla. Ba! Nigdy wcześniej nie polubiłem do tego stopnia auta z jednostką wysokoprężną, na dodatek będącego SUV-em. Jazdę Macanem wręcz pokochałem i śmiało polecam tym, którzy mówią, że olej napędowy w nieprzetworzonej postaci nigdy nie popłynie w ich żyłach. We mnie popłynął, ten jeden raz. Na deser zostawiam Wam wyniki spalania – 8,7 litra przy utrzymywaniu prędkości 140-150 km/h na autostradzie uważam za świetny wynik. 7,5 przy stałej jeździe prędkością około 130 km/h, 10,5 litra w średnim i 9,5 w bardziej umiarkowanym ruchu miejskim również.

Czego my tu nie mamy…
Dźwięk silnika swoją drogą, a brzmienie systemu audio swoją. Za 6059 zł możemy wybrać nagłośnienie BOSE, którego jakości nie miałem okazji doświadczyć, choć w obecnej generacji Audi A8 amerykański wytwór grał przyjemnie. Przy konfigurowaniu egzemplarza testowego ktoś poszedł o krok dalej i postanowił podarować nam system audio wart cztery razy więcej – marki Burmester.

Menu zarządzania dźwiękiem daje szeroki zakres regulacji, a samo nagłośnienie potrafi zagrać bardzo przestrzennie, ale też mocno i basowo. Wydaje mi się, że odrobinę głębszą i czystszą ścieżkę słyszałem testując pół roku temu Audi RS5, ale wrażenia zapewne zależały od wielu czynników zewnętrznych, dlatego potraktujcie starcie tych gigantów z przymrużeniem oka.

Oprócz rozbudowanego audio, nasz Macan może się także pochwalić szeregiem pozycji z zakresu komfortu. Mamy tu skórzaną tapicerkę, trzystrefową klimatyzację, dostęp bezkluczykowy, czujniki parkowania z kamerą cofania, system Porsche Communication Management (centrum dowodzenia z ekranem dotykowym), podgrzewaną kierownicę i fotele, które mogą być również wentylowane, czy też rolety tylnych szyb. Do tego dochodzi cały zestaw systemów bezpieczeństwa (m.in. asystenci zmiany pasa, aktywny tempomat) i sporo gadżetów estetycznych i cena winduje o ponad 3/4 kwoty podstawowej w górę.

A bazowo Macan S Diesel kosztuje całkiem rozsądnie, bo 256 000 złotych. Dokupując jednak kilka istotnych nawet w tańszych autach opcji, spokojnie osiągniemy kwotę ponad 300 tys. zł. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że nadal mówimy o najtańszej wersji silnikowej. Ceny zweryfikuje rynek. Jestem pewien, że ten przyjmie Macana bardzo gorąco. Zresztą, świeżutkie BMW X4 z dieslem o tej samej pojemności i mocy kosztuje niemal dokładnie tyle samo (253 800 zł), a wyposażenie seryjne jest podobne.

Zalety:
+ świetny projekt tylnej części nadwozia
+ jakość wykonania i zachowany klimat marki we wnętrzu
+ genialna kierownica rodem z 918 Spyder
+ precyzja prowadzenia
+ całokształt zachowania auta w zakrętach
+ stosunek osiągów do ilości zużywanego paliwa

Wady:
– ograniczona widoczność do tyłu
– po właściwym doposażeniu swoje kosztuje
– nie jest Macanem Turbo

Podsumowanie:
Gdy zdążyłem już ochłonąć po kilku dniach obcowania z mniejszym SUV-em Porsche, mogłem wreszcie na trzeźwo stwierdzić, że jest naprawdę tak dobry, jakim się wydawał. Z czystym sumieniem mogę napisać, że nie wyobrażam sobie, by na dzień dzisiejszy można było wycisnąć więcej precyzji jazdy z komfortowego SUV-a. Pozostaje mi życzyć Wam i sobie, by każdy samochód z dieslem pod maską był tak dobry, jak Macan.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaPorsche Macan S Diesel
Silnikturbodiesel, V6, 24 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność2967 cm³
Moc maksymalna258 KM (190 kW) przy 4000-4250 obr./min.
Maks. moment obrotowy580 Nm przy 1750-2500 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 7-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódpneumatyczne
Zawieszenie tyłpneumatyczne
Hamulcetarczowe went/tarczowe went.
Oponyp: 265/45 R20, t: 295/40 R20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń500/1500 l
Zbiornik paliwa75 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4681/1923/1624 mm
Rozstaw osi2807 mm
Masa własna /ładowność1880/695 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/2400 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie6,8/5,8/6,2 (test: 10,5/8,5/9,7)
Emisja CO2161 g/km
Prędkość maksymalna230 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,3 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co 2 lata
Cena wersji podstawowejS Diesel: 256 000 zł
Cena wersji testowej256 000 zł
Cena egz. testowego437 035 zł