Test

Volvo S40 D2 Kinetic

Szwedzka filozofia

Na dystansie:
1080 km

Marzyliście kiedyś o samochodzie, który będzie skrojony jak dobra rękawiczka? Niekoniecznie super ekskluzywny, ale prosty w obsłudze, nie absorbujący, dopracowany i taki, w którym mimo wad będziecie mogli odpocząć, prowadząc? Mamy coś specjalnie dla Was.

Oczywiście, każdy ma inny sposób na wydanie 80 tys. zł na samochód. Za te pieniądze można znaleźć całkiem sensownego kompakta z dobrym wyposażeniem. Można też celować w segment Premium i kupić samochód z podstawowym wyposażeniem, najsłabszym dieslem 1.6 o mocy 115 KM, a na dodatek tkwiący na rynku tak długo, że większość uzna go za używany.

Moim zadaniem będzie przekonać Was, że nie potrzeba mnóstwa bajerów, żeby zwykły samochód był naprawdę dobry, a zaprezentowane pod koniec 2003 roku Volvo S40, bazujące na już nieaktualnym Focusie, w podstawowej wersji Kinetic, wyposażone w nowy, napędzany “ropą” silnik o mocy 115 KM, to naprawdę porządny samochód. A to wszystko przez to, że choć podwozie i silniki wzięte są od niemieckiego Forda, to we wnętrze i ogólną koncepcję samochodu tchnięto szwedzkiego ducha.

W prostocie siła
O designie Volvo S40 powiedziano już chyba wszystko – 8 lat na rynku to w motoryzacji wiek dopuszczalny tylko dla modeli z najwyższej półki, gdzie stabilność i konsekwencja jest ważniejsza niż moda. A jednak, Szwedom udało się zaprojektować niewielkiego sedana, który całkiem nieźle znosi upływ czasu. Zbliżając się do stalowoszarego samochodu, nie zauważymy ani modnych diod LED z tyłu ani świateł do jazdy dziennej w typowym tego słowa znaczeniu. Testowy egzemplarz nie tylko nie posiada ksenonów, ale nawet i świateł przeciwmgielnych. Mimo to, na 16-calowych alufelgach (standard) o wzornictwie prostym niczym kształt stolika z Ikei, S40 wygląda atrakcyjnie.

Stary, ale jary
Wiek konstrukcji S40 to jednak nie tylko nadwozie. Przede wszystkim, zawieszenie kompaktowego sedana jest niemalże żywcem przejęte z Focusa II generacji. Jednak S40 w trakcie jazdy w żaden sposób nie daje nam do zrozumienia, że są już nowocześniejsze i sprawniejsze układy odpowiadające za prowadzenie. Volvo prowadzi się z nadzwyczajnym spokojem. Układ kierowniczy nie ma może precyzji chirurgicznego skalpela, nie ma przełożenia bezpośredniego niczym Porsche 911 GT3 RS, a zawieszenie nie pozwala wyczuć jednogroszówki leżącej na asfalcie – ale na miłość boską, czy naprawdę po każdym samochodzie tego oczekujecie?!

Volvo prowadzi się tak: każesz mu skręcić – skręca, obmyślasz po jakiej linii chcesz przejść łuk – S40 jedzie dokładnie tak jak chcesz, w mieście potrzebujesz łatwego skrętu – proszę bardzo. Układ sam w sobie nie jest perfekcyjny, ale do tego typu samochodu, jest idealny. Podobnie jak zawieszenie – Focus od zawsze uchodził za dobrze prowadzący się samochód. I to się nie zmieniło. Oparty na nim “Szwed” jest zawieszony bardzo “jędrnie” – pozwala wyczuć, po czym jedziemy, ale nie wybija plomb.

Jeśli chodzi o wychylanie się na zakrętach, czy jakiekolwiek tendencje do uciekania przodu bądź tyłu w którąkolwiek ze stron, też nie ma się o co martwić. Z prędkościami, z jakimi możecie się poruszać po naszych drogach i z jakimi pewnie będziecie podróżować Volvem, prowadzenie będzie stabilne i bezpieczne – a to dokładnie takie określenia, z jakimi kojarzy się szwedzka marka. Te same cechy opisują też hamulce. Są pewne, nie powodują nerwowego myszkowania, a dozowanie siły spowalniania jest banalne.

Niezbędne minimum
Znany do tej pory z wielu europejskich konstrukcji silnik diesla o pojemności 1,6 litra i mocy 110 KM został zastąpiony nową, pozornie mniej nowoczesną, bo ośmiozaworową jednostką. Osiąga ona 115 mechanicznych łosi (bo chyba taka jednostka najlepiej pasuje do szwedzkiego samochodu) i 270 Nm momentu obrotowego. Właściciel Volvo z tym silnikiem nie powinien nastawiać się na sprint spod świateł, choć 11,4 sekundy to nie jest w żadnym wypadku powód do wstydu. Co prawda silnik nieco powarkuje, zwłaszcza na początku, zanim zdąży ogrzać się do odpowiadającej mu temperatury, ale przy wyższych prędkościach, bądź podczas stałej jazdy na wysokim biegu, jest świetnie wyciszony i nie atakuje kierowcy i pasażerów żadnym niepożądanym hałasem.

Jeśli zaś chodzi o dynamikę – jak już wspomniałem, sprint nie należy do najlepszych, ale na pewno nie są to wartości dramatyczne. Co ciekawe, w przypadku tego typu silników, zdecydowanie lepiej radzi sobie w konkurencjach polegających na przyspieszaniu “od do” – zwanych popularnie “elastycznością”. Faktem jest, że precyzyjną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach trzeba trochę popracować. S40 przyspiesza niespodziewanie żwawo na “trójce”, “czwórce” i w niektórych przypadkach na “piątce”. Ostatnie przełożenie służy tylko i wyłącznie do zapewniania podróżnym świętego spokoju w postaci cichej i oszczędnej jazdy.

Wszystkie niutonometry dostępne są od 1750 do 2500 obr/min, a więc zakres nie jest bardzo wysoki, ale o ile samochód nie zostanie załadowany do pełna, w zupełności nam wystarczy. Nawet jazda po polskich drogach, z wiecznym wyprzedzaniem ciężarówek, traktorów, niedzielnych kierowców oraz kompletnym brakiem płynności jazdy, nie będzie udręką.

Mamy też świetne wiadomości dla tych, którzy muszą całą siłą woli powstrzymywać się przed wciskaniem pedału gazu aż po samą podłogę. Po pierwsze, i tak na naszych drogach nie możecie jeździć więcej niż 140 km/h, a w tym zakresie nie znajdziecie wielu słabych stron tego silnika. Po drugie, nawet jeśli się zapomnicie, głębokie sięgnięcie do kieszeni będzie oznaczało, że wpadliście na patrol policji, a nie, że zjechaliście na stację benzynową.

Testowa trasa naszego S40 wiodła ze stolicy w piękne rejony wschodniej Polski, w okolice Lublina i Zamościa. Korzystając z dobrodziejstw dróg szybszych, wolniejszych, mniej i bardziej krętych, a także tych ekspresowych, udało nam się na odcinku 530 km uzyskać średnią na poziomie 80 km/h, co jest bardzo dobrym wynikiem. Mimo nie używania kagańca w postaci tempomatu (testowy egzemplarz go nie posiada), nie udało nam się wypalić nawet połowy baku – na koniec trasy tankowanie wskazało na zgodność z komputerem pokładowym. S40 zużyło dokładnie 5,2 l/100 km, a w połowie drogi notowaliśmy wyniki nawet poniżej 5 litrów. Żyć nie umierać – teoretyczny zasięg w trasie na poziomie 1000 km pozwala przychylniejszym okiem patrzeć nawet na obecne ceny paliw.

Trochę gorzej nasze Volvo spisuje się w mieście. Czasem trzeba go mocniej “docisnąć”, żeby można było uznać jazdę za dynamiczną – zdecydowanie brak mu znanej z trasy płynności. Z drugiej strony jednak poruszanie się po polskich miastach w ogóle nie ma za wiele wspólnego z pojęciem płynności. Także tutaj Volvo zaskakuje spalaniem. Wciąż różni się ono od fabrycznego, ale kolejne 500 kilometrów testu w zróżnicowanych warunkach miejskich pozwoliło na średni wynik 7,1 na każdą setkę. I to wciąż w pełnoprawnym kompakcie o nadwoziu sedan.

Państwo opiekuńcze
Może nie państwo, ale na pewno przestrzeń. Wnętrze S40 to najlepszy przykład na to, jak po chwili zniesmaczenia znalezionymi rozwiązaniami, bądź ich brakiem, zmienić diametralnie swój punkt widzenia. Bo na pierwszy rzut oka jest szaro, smutno i biednie. Wszyscy już zdążyli przyzwyczaić się do, moim zdaniem, świetnej konsoli środkowej w formie płaskiej listwy, ale na dobrą sprawę to jedyny fragment wnętrza, który można uznać za designerski. Przed pasażerem rozciąga się wielka szaro-beżowa ściana plastiku. Niektóre przełączniki, tak jak i zegary, niczym nie różnią się od tych stosowanych w pierwszej (i jedynej) serii S70, a więc dobre 15 lat temu. Powiedziałbym, że wnętrze jest ascetyczne, ale to eufemizm.

Kiedy włączamy radio, oczom naszym ukazuje się obrazek naszego Volvo, jakby żywcem wzięty z ekranu starej dobrej Nokii 3210, kiedy to kilkanaście czarnych pikseli bardziej przypominało, niż tworzyło wymarzoną tapetę ściągniętą za duże pieniądze z sieci. Zresztą, nie tylko ekran powitalny “powala” urodą – wyświetlacz po prostu taki jest. Nie ma szans na ładną czcionkę czy atrakcyjne gadżety podkreślające nowoczesność samochodu – Focus III to przy Volvie USS Enterprise.

Ale Szwedom nie o to chodzi. Spójrzcie na to wnętrze inaczej. Jasna, materiałowa tapicerka nie przypomina Wam ulubionego fotela? Spróbujcie więc zająć miejsce z przodu – będziecie zadowoleni, bo niesamowicie łatwo jest znaleźć tam wygodną pozycję. Wolnej przestrzeni nie jest może rekordowo dużo, ale w S40 naprawdę można poczuć się dobrze. Do tego beżowe, jasnoszare i brązowe wykończenia – całość jest dość przejrzysta w formie i nie powoduje myśli samobójczych, jak niektóre czarne, szare i plastikowe wnętrza konkurencji. Tutaj nawet gorszej jakości plastik nie robi złego wrażenia. Zwłaszcza, że pod prawą ręką spoczywa wygodna skórzana gałka zmiany biegów, a lewą opieramy na skórzanej kierownicy – dużej, ale wygodnej.

Zegary przed naszymi oczami są może i archaiczne, ale na pewno będziecie mieli problem, żeby znaleźć czytelniejsze i mniej męczące podczas jazdy. Kluczyk? Owszem jest dziwny i nie ma tu nowoczesnego systemu zbliżeniowego, ale za to stacyjka jest w górnej części deski rozdzielczej – w razie nieszczęścia nie rozbijecie sobie o nią kolana.

Ergonomia – poza jedną wpadką w postaci wybierania strony w dwustrefowej klimatyzacji, jest wzorem do naśladowania. Niewiele jest samochodów, które są tak proste i przyjazne w obsłudze. Dodatkowo komputer pokładowy już od dawna potrafi porozumiewać się w języku polskim.

W S40, nawet w zupełnie podstawowej wersji, szybko poczujecie się jak w domu – w tym wnętrzu naprawdę miło spędza się czas. Jest tylko jedno “ale” – nie możecie być pasażerami tylnej kanapy. Jest na niej zdecydowanie za mało miejsca – jeśli kierowca jest wysoki, z tyłu robi się dramatycznie ciasno, zwłaszcza dla nóg i kolan. Bo do samego komfortu kanapy zastrzeżeń mieć nie można. Do bagażnika już owszem – 404 litry to nie jest zbyt dużo – ot, wystarczająco.

Bogaty jak Szwed
Wiemy już, że Volvo potrafi o nas zadbać. A jakie wyrzeczenia musimy ponieść, żeby stać się właścicielami takiego “opiekuńczego” samochodu? 85 700 zł to suma, którą trzeba zostawić w salonie Volvo, aby wyjechać z niego S40 D2. Wersja Kinetic to dodatkowe 4800 zł, do tego lakier Titanium Grey Pearl za 2320 zł i sterowanie radiem w kierownicy za 440 zł – w sumie 93 260 zł. To trzeba przyznać – kwota jest bardzo duża. Zwłaszcza, że choć nie brakuje wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa (system aktywnych zagłówków, sześć poduszek powietrznych, kontrola trakcji, ESP), to nie znajdziemy wspomnianych wcześniej ksenonów, świateł przeciwmgielnych, a we wnętrzu będziemy mogli słuchać muzyki z jednej płyty CD, zapominając o bluetooth, porcie USB, czy chociażby plikach MP3.

Na szczęście dla Volvo, samochód poraża ilością możliwości konfiguracji i indywidualizacji. Samych felg aluminiowych jest 13 wzorów i rozmiarów, lakierów – 12, tapicerek – 9, cztery rodzaje wykończeń i trzy kierownice do wyboru. Także wśród wyposażenia bardziej funkcjonalnego wybór mamy bardzo duży, dzięki możliwości doboru pojedynczych elementów. Z drugiej strony zdecydowanie fajnie jest móc skorzystać z któregoś z pakietów wyposażenia. Dzięki temu da się w sensownej cenie (choć wyższej niż testowany egzemplarz) kupić samochód wyposażony tak, aby sąsiad z Kią Cee’d nie śmiał się przez płot.

Muszę przyznać, że w stosunku do Volvo mam bardzo mieszane uczucia. Z jednej strony po samochodzie widać wiek konstrukcji, a cena w stosunku do oferowanego wyposażenia jest niezmiernie wysoka. Z drugiej strony, możliwości konfiguracji, które dają nam do zrozumienia, że wybieramy samochód zdecydowanie bardziej Premium niż inne, oszczędny silnik, wystarczająca dynamika, czy przede wszystkim, bardzo poukładane wnętrze, powodują, że to zdecydowanie jeden z najprzyjemniejszych samochodów, jakimi jeździłem. Tak jak napisałem na początku – na pewno będziecie się w nim dobrze czuli – a to chyba jedna z najważniejszych cech auta, które kupujecie.

Dlatego, jeśli możecie pozwolić sobie na wydanie większych niż standardowe, pieniędzy na samochód tej wielkości – idźcie do Volvo, póki jeszcze możecie. Pod skórą czuję, że nowy model nie będzie już tak dobry.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaVolvo S40 D2 Kinetic
Silnikturbodiesel, R4, 8 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1560 cm³
Moc maksymalna115 KM (84 kW) @ 3600 obr./min
Maks. moment obrotowy270 Nm @ 1750-2500 obr./min
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony205/55 R16
Bagażnik / po złożeniu siedzeń404 l
Zbiornik paliwa52 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4476/1770/1454 mm
Rozstaw osi2640 mm
Masa własna /ładowność1392/488 kg
Masa przyczepy / z hamulcem650/1300 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie5,2/3,8/4,3 (test:7,1/5,2/6,3)
Emisja CO2114 g/km
Prędkość maksymalna195 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h11,4 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/2 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 20 tys. km
Cena wersji podstawowej82 600 zł
Cena wersji testowej85 700 zł
Cena egz. testowego93 260 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze6480
Stylistyka810
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/2030
Widoczność45
Ergonomia kokpitu1515
Funkcjonalność910
Jakość810
Układ jezdny / komfort6880
Układ kierowniczy910
Skrzynia biegów910
Zawieszenie1010
Silnik710
Osiągi710
Hamulce910
Komfort810
Poziom hałasu910
Ekonomia / emocje5980
Cena1420
Wyposażenie1120
Zużycie paliwa1820
Wrażenia z jazdy810
Ocena wg autora810
Podsumowanie191240
Wóz jak Szwecja: drogi, ale solidny, pewny i z dużą dozą uroku.