Jeździliśmy Audi RS3. Tu przewaga jest nie tylko dzięki technice
Najnowszy model sportowego kompakta ma na rynku mocną konkurencję. Czym zatem najnowsze Audi RS3 wyróżnia się na jej tle? Sprawdziłem to w praktyce.
Zacznijmy od krótkiej podróży w czasie. Blisko dwa lata temu testowałem największego konkurenta Audi RS3, czyli Mercedesa-AMG A 45 S. W tamtym okresie, a była to druga połowa 2020 roku), starsze RS3 poprzedniej generacji musiało uznać wyższość auta ze Stuttgartu. Przede wszystkim ustępowało mu układem napędowym, realizowanym przez sprzęgło Haldex.
W efekcie teoretycznie czteronapędowe auto, było bardzo mocno podsterowne. Producent z Ingolstadt wyciągnął jednak wnioski i wiedział, że musi wystawić na ring naprawdę solidną i imponującą maszynę. Najnowsze Audi RS3 opracowano od podstaw, stawiając na nowoczesne technologie i zaawansowane rozwiązania. Najlepsze jest jednak to, że nie zrezygnowano z najlepszej cechy tego auta.
Audi RS3 - pięć cylindrów robi zamieszanie
Każdy pasjonat motoryzacji kojarzy cudowne Audi Quattro z Grupy B. Siało ono postrach zarówno wśród kierowców, konkurentów jak i kibiców, których mijało "na żyletki" na odcinkach specjalnych. Nowe RS3 z tym legendarnym autem łączy jedna cecha - pięć cylindrów pod maską, oferujących cudowne brzmienie i fantastyczne możliwości.
Oczywiście najnowszy model to techniczna perełka, ale najważniejsze cechy zostały tutaj zachowane. Jedną z nich, budzącą respekt na ulicach i generującą gęsią skórkę, jest dźwięk silnika.
Wiecie co tutaj doceniam najbardziej? Jego naturalność. Audi nie zdecydowało się tutaj na żadne wspomagacze (takie jak sztuczne brzmienie z głośników), rezonatory czy wręcz komputerowo sterowane strzały (jak we wspomnianym A 45 S).
Zdecydowanie warty uwagi jest tutaj opcjonalny sportowy układ wydechowy. Podkreśla on brzmienie pięciu cylindrów (ma aktywne klapki), a owalne końcówki dobrze komponują się ze stylistyką auta.
Niemcy stworzyli świetnie jeżdżące auto
Większy, bo liczący aż 2,5 litra objętości skokowej silnik, to większa masa na przedniej osi. A to oczywiście może wpływać na zwiększoną podsterowność, gdyż fizyki oszukać się nie da.
Można jednak z fizyką walczyć za sprawą geometrii i wielu inżynieryjnych trików. Po pierwsze, przednie zawieszenie dostało większy rozstaw kół - jest zwiększony nawet względem tylnej osi. Po drugie, koła ustawiono w delikatnym negatywie, co również znacząco poprawia prowadzenie. A po trzecie - wyrzucono sprzęgło typu Haldex. Efekt? Podsterowność jest naprawdę solidnie zamaskowana.
W jego miejsce popularnego Haldexa wkroczyła zaawansowana elektronika. Ta potrafi (i robi to doskonale) dystrybuować moment obrotowy nie tylko między osiami, ale również pomiędzy poszczególnymi kołami.
Audi RS3 potrafi pokazać pazury
Prezentacja nowego Audi RS3 odbyła się w ośrodku treningowym Driveland, należącym do Tomasza Kuchara.
Tomek, wraz ze swoimi instruktorami, zaprezentował możliwości praktyczne nowego kompakta. I nie były to leniwe wycieczki dookoła tego obiektu. W sumie pięć sztuk Audi RS3 przez cały dzień nie miało nawet krótkiej chwili wytchnienia. Sprawdziłem działanie napędu na płycie poślizgowej, następnie tryb RS Torque (tak, to ten do driftowania) oraz charakterystykę auta na nitce sprawnościowej.
I muszę przyznać, że elektronika jest bardzo skuteczna. Mimo, iż do dyspozycji kierowcy jest równo 400 KM oraz 500 Nm momentu obrotowego, trakcji nie brakuje w żadnym momencie.
Mam tu na myśli nawet mokry asfalt o różnej przyczepności, gdzie pod prawymi kołami jest płyta poślizgowa. Pedał gazu wduszony jest w podłogę, a mimo to auto pozostaje całkowicie niewzruszone. Przez cały czas miałem wrażenie, że startuję na suchym asfalcie.
Kolejnym testem było przejechanie krótkiego odcinka sprawnościowego. Kilka szybkich zakrętów, kilka wolnych, do tego mocne zróżnicowanie asfaltu pod kołami.
To, czego się tutaj obawiałem, to podsterowność, z którą nie lubię walczyć. I ta faktycznie pojawia się tutaj na krótką chwilę, ale jest zaskakująco delikatna. Do tego nie jest czymś, czego możemy być pewni - gdyż nie zawsze wkracza do akcji.
RS3 pozostaje stabilne i responsywne. Zawieszenie doskonale radzi sobie z autem, a układ kierowniczy przekazuje wystarczająco dużo informacji. A to cieszy.
Otóż instruktorzy pokazali mi jak najlepiej prowadzić ten samochód. Przy odpowiednim traktowaniu Audi RS3 jest albo neutralne w swoim zachowaniu, albo wręcz nadsterowne, co stanowi miłą niespodziankę. W takich okolicznościach najmniejszy RS w rodzinie Audi staje się zaskakująco skuteczną maszyną, która daje sporo radości z jazdy.
Bezpieczeństwo przede wszystkim - nawet przy jeździe bokiem
Ciekawie, oraz inaczej niż u konkurencji, rozwiązano tryb "driftu". System RS Toruque nie odłącza przedniej osi, a przerzuca moment obrotowy na tylne zewnętrzne kolo. Nawet po wyłączeniu kontroli stabilności elektronika tutaj czuwa nad kierowcą. I po wykryciu, że jednak przesadzamy z zabawą, moc przerzucana jest na przednią oś, aby wyciągnąć Audi z poślizgu.
Co to oznacza w praktyce? Po pierwsze - trudno jest obrócić auto, nawet próbując. Druga kwestię stanowi sztuczność tego rozwiązania. Po wprowadzeniu Audi RS3 w poślizg przestajemy prowadzić je gazem.
Jak więc utrzymujemy auto w nadsterowności? Otóż wystarczy delikatnie zachowywać jeden stały stopień nacisku na prawy pedał. Żadnego dociskania nogi do podłogi, żadnego kombinowania. To elektronika rządzi poślizgiem, a my jedynie nadajemy kierunek jazdy.
Poza tym nie oszukujmy się. Mało kto będzie w ten sposób użytkował Audi RS3, także nie traktujcie tego jako wady a jako cechę danego osobnika.
Ach, i jeszcze jedno - jeśli planujecie użytkować auto także na torze, to warto pomyśleć o hamulcach ceramicznych. To absolutne novum w tym segmencie. Dodatek drogi, ale przy intensywnym traktowaniu auta na pewno cenny.
A ile za to wszystko?
Audi RS3 kosztuje co najmniej 283 400 złotych. I mam tu na myśli hatchbacka, gdyż limuzyna jest droższa o równe 9 000 złotych.
Konkurencja z gwiazdą na masce jest więc teoretycznie tańsza o około 10 tysięcy, natomiast po doposażeniu obydwu aut cenniki się praktycznie wyrównują.
Mnie Audi RS3 przekonuje do siebie przede wszystkim dźwiękiem. Te potężne hothatche i tak wchodzą już na półkę dawnych supersamochodów pod kątem możliwości, osiągów i właściwości jezdnych.
Tutaj to wszystko podkreśla cudowny gang 5-cylindrowego silnika. To coś, co w dobie elektryfikacji jest na wagę złota. Klasyka gatunku w świetnym inżynieryjnym wydaniu, bez zbędnych wspomagaczy w postaci głośników czy dodatkowych rezonatorów zawsze cieszy.
Do tego RS3 jest po prostu uniwersalną propozycją. Jego wymiary ułatwiają codzienną eksploatację, a pojemne wnętrze zadowoli nawet podczas wakacyjnych wojaży. I jak tu nie cenić takich aut?