Lexus GS 250 Prestige

Nowy GS to długo oczekiwane auto. Produkowany od 2005 roku poprzednik zdążył się już zestarzeć i wszyscy czekali, co nowego japoński producent zaprezentuje w segmencie, gdzie króluje BMW serii 5 oraz Mercedes klasy E. Można było spodziewać się, że stylistyka GS-a pójdzie w kierunku mniejszego CT. Przody obu aut okazują się bardzo podobne - to akurat dobrze, bo ich styl jest dynamiczny, a nawet nieco sportowy. Ostrzejsze linie i wyrazisty grill, a do tego LED-owe światła do jazdy dziennej, układające się w literę "L", są w GS-ie nowością.

Z kolei tył ma zupełnie inny, bardziej konserwatywny charakter. Nowy model nie ma już tak obłych i miękkich linii jak poprzednik, zastosowano znacznie więcej kantów - taka teraz jest moda. Dowodzi to, że producent nie chce robić auta, które będzie kontrowersyjne, a raczej trzymać się dobrze wydeptanego szlaku. Nie mogę jednak oprzeć się wrażeniu, że stylistyka tego modelu nadal jest bardzo amerykańska. Nawet bardziej niż poprzednika. To właśnie tam Lexus upatruje najlepszych wyników sprzedaży i z pewnością zrealizuje swoje założenia.

Królestwo elektroniki
Jeśli zajrzymy do środka, szybko zorientujemy się, że to auto dla maniaków komputerowych. Spójrzcie na wielki, 12,3-calowy ekran, wyświetlający wszystkie możliwe informacje związane z samochodem i gadżetami, w jakie jest wyposażony. Do jego obsługi przewidziano coś w rodzaju komputerowej myszy. Nie jest to zresztą skojarzenie bezpodstawne, bo aby wybrać którąś z funkcji systemu audio lub nawigacji, trzeba wcześniej natrafić w odpowiednie miejsce kursorem, a następnie kliknąć. To nie żart - wszystko to trzeba robić w czasie jazdy. Ekran został podzielony na dwie części - większą i mniejszą. Większa służy do wyświetlania nawigacji lub jednej z trzech opcji wybranej przez użytkownika: wykresów obrazujących styl jazdy i zużycie paliwa, systemu audio lub klimatyzacji. Mniejsza pozwala na równoległe wyświetlanie tych opcji np. z mapą.

Nawet opisanie tego jest skomplikowane, ale obsługa wymaga niemal doktoratu z informatyki. Po kilku dniach jest już łatwiej, ale chyba nie o to chodzi. We wszystkich autach dźwignie kierunkowskazów są w tym samym miejscu, lewarek skrzyni biegów z reguły też, podobnie jak pedał sprzęgła, hamulca, czy gazu. Są wiec takie elementy, które powinny być intuicyjne w swojej obsłudze - bez względu na to, do jakiego auta wsiądziemy. Jestem wiec przeciwnikiem takich rozwiązań, które zagrażają bezpieczeństwu na i tak niebezpiecznych polskich drogach. Taki system obsługi nie jest niestety w Lexusie niczym nowym. Wcześniej znany był z RX-a, a potem trafił do CT, a już za chwilę do LS-a po liftingu. Jedynym modelem, który nie jest w niego zaopatrzony, okazuje się mój ulubiony IS.

Nie znaczy to jednak, że wnętrze Lexusa GS jest pozbawione plusów. Przeciwnie - jest bardzo wygodne. Uwagę zwracają świetne materiały. Nie ma w nich nic z amerykańskich plastików. Nie dość, że mają ładna kolorystykę - beżowo-brązową z domieszką czerni - to są przyjemne w dotyku. Drewniane elementy są matowe, bez tandetnego połysku, również te użyte do wykończenia kierownicy, nie ślizgają się nadmiernie w dłoniach. Sama kierownica, podobnie jak fotele, jest podgrzewana. Stylistka wnętrza przypomina nieco tę znana z aut Infiniti. Konsola środkowa z klasycznymi pokrętłami do obsługi systemu audio firmy Mark Levinson, poniżej klasyczne kwadratowe przyciski starowania klimatyzacją i nieco archaiczne wyświetlacze temperatury, a wszystko zwieńczone klasycznym czasomierze.

Z kolei inne rozwiązania pokazują, że konstruktorzy zapatrzyli się na BMW. Pomijając system informatyczno-pokładowy, któremu jednak daleko do iDrive'a, mamy tu pokrętło do zmiany charakterystyki pojazdu, znane już zresztą z modelu CT. Jest tryb Eco - wiadomo, że Lexus wierny jest ekologiczny ideałom - który wprawdzie osłabia reakcję na gaz, ale pozwala oszczędzać paliwo. Jest też tryb Normal o neutralnym charakterze, a także Sport, który wyostrza reakcję na gaz i Sport+ (chyba nie tylko ja znam skądś te oznaczenia), który ponadto utwardza zawieszenie.

To jednak tylko mały wycinek "guzikologii" i elektrycznych gadżetów w tym aucie. Wioząc na fotelu pasażera starsze osoby, zawsze pojawia się ten sam problem: a to siedzenie jest za blisko, a to za daleko, oparcie też źle ustawione, ale pasażer nie potrafi sam tego poprawić. W GS-ie przyciski do elektrycznej regulacji fotela pasażera powtórzono także z lewej strony oparcia, tak aby kierowca mógł pomóc osobie jadącej obok w ustawieniu fotela. Przydatne rozwiązanie. Rozejrzyjmy się jeszcze po przedniej części kabiny. Kierowca ma do swojej dyspozycji panel z kolejną porcją przycisków, także po lewej stronie kierownicy. Jest tam wyłącznik ESP, są też włączniki systemu monitorowania martwego pola, podgrzewania kierownicy (a nieco dalej jej elektrycznej regulacji), czy systemu automatycznie zmieniającego światła drogowe na mijania w momencie, gdy z naprzeciwka jedzie inne auto. Ale uwaga, system przełącza światła zbyt późno i w efekcie przez chwilę skutecznie oślepiamy kierowcę jadącego na pasie obok.

Miejsce dla prezesa
Autem segmentu E nie jeździ jednak tylko kierowca. Często na tylnej kanapie zasiada jego szef. Może, gdy będzie zadowolony, zacznie lepiej płacić, więc ważne, aby był w dobrym humorze. Tu elektronika znowu ma mieć w tym swój udział. Wiadomo, że nic tak nie kręci jak władza, a w GS-ie pasażer tylnej kanapy ma realny udział w tym, co dzieje się na pokładzie. Rozkładamy podłokietnik, a tam centrum dowodzenia. Oczom ukazuje się panel obsługi trzeciej strefy klimatyzacji, systemu audio, podgrzewania siedziska, czy regulacji elektrycznej zasłony tylnej szyby. Brakuje tylko przycisku do odpalenia wyrzutni rakietowej. Tego elementu GS nie ma jednak nawet w opcji. Szkoda, bo mógłby wtedy strzelać w konkurentów, np. w BMW serii 5, w którym identycznie jak w Lexusie rozwiązano zasłonki bocznych szyb pasażerów tylnej kanapy (duża roleta na główną szybę i mała na dodatkowe okienko przy słupku C). Szef ma sporo bagażu? Nie ma problemu. Kufer ma pojemność aż 530 litrów. Dobrze jednak, aby gabaryty nie były zbyt duże, bo o składaniu tylnej kanapy lepiej zapomnieć.

Największe zaskoczenie czai się pod maską. Jeśli Lexus, to hybryda - powie każdy, kto zna ekologiczne ciągoty tej marki. Producent przyzwyczaił wszystkich do tego, że lubi manifestować swoje zamiłowanie do ochrony środowiska i niemal każdy z jego modeli ma w swoim cenniku odmianę napędzaną zarówno silnikiem elektrycznym, jak i spalinowym. Również nowy GS ma takową, nazwaną 450h. Testowaną odmianę napędza jednak tradycyjny benzyniak. 2,5-litrowa jednostka o sześciu cylindrach w układzie V i mocy 209 koni mechanicznych znana jest także z IS-a i podobnie jak tam, jest propozycją otwierającą cennik tego modelu.

Nie ma tu na szczęście znanych z wielu nowych modeli systemu start/stop. Są za to 253 Nm momentu obrotowego, dostępne wysoko, bo przy 4800 obr/min i dlatego na niskich obrotach silnik nie wykazuje wigoru. Dopiero, gdy wkręcimy go pod "czerwone pole", mamy do dyspozycji zarówno moment, jak i moc. Jeździe na wysokich obrotach towarzyszy świetne brzmienie jednostki, rodem niemal z ISF-a, podkręcane wewnętrznymi głośnikami. Na niskich obrotach słychać błogą ciszę, wiec jest tak jak trzeba w limuzynie. Spalanie - zależne od stylu jazdy. Producent zapewnia, że średnio powinno ono wynosić 8,9 litra na setkę. Mnie podczas testu, dopiero po dość długiej podmiejskiej jeździe, udało się zejść poniżej 10 litrów. W mieście kilkanaście na setkę to norma.

Kickdown zupełnie obcy
Według danych technicznych, GS z podstawowym silnikiem jest całkiem szybkim autem. Do setki przyspiesza w 8,6 sekundy. Subiektywnie nie czuje się jednak tej wartości. Spora w tym wina wyjątkowo ospałej skrzyni biegów. Ma ona rozleniwiający charakter i nie spieszy się ze swoimi decyzjami. Podczas spokojnej, płynnej jazdy to nie przeszkadza. Dobrze wpisuje się w charakter limuzyny, ale przy próbach dynamicznego przyspieszenia lub wyprzedzania okazuje się irytujące. Często zdarza się, że gdy wciśniemy gaz do podłogi, skrzynia zamiast zrobić redukcję, cięgnie nadal z niskich obrotów - bez sensu. Całe szczęście, że można się wtedy wspomóc manetkami przy kierownicy i zbić bieg na niższy.

Myślicie, że zawieszenie GS-a jest kanapowo-miękkie? Nic z tego. Idzie ono w parze z dynamiczną stylistyką przedniej części karoserii. Podwozie okazuje się sztywne, bez względu na to, czy jedziemy w trybie Eco, czy Sport. Z kolei układ kierowniczy jest za mocno wspomagany, choć po dłuższej jeździe można się przyzwyczaić. W sumie pasuje do charakteru statecznej limuzyny, tyle, że stylizacja przodu GS-a sugeruje co innego. Całe szczęście, że wspomaganie działa progresywnie i im wyższa prędkość, tym mniejsza jego siła. Zauważyłem, że w szybko pokonywanych łukach GS pozwala się kontrolować całkiem dobrze, może więc mocne wspomaganie w mieście jest dobrym rozwiązaniem. Na deser pozostaje fakt, że testowany GS ma napęd na tył. W przypadku Lexusa nie ma w tym nic niezwykłego, ale zawsze to frajda warta podkreślenia. Dla chętnych w ofercie jest wersja AWD, połączona z mocniejszym, 3,5-litrowym benzyniakiem.

Cena Lexusa
Lexus to auto prestiżowe, więc cena nie może być niska. Na najtańszego GS 250 Elite trzeba wydać niemal równe dwieście tysięcy złotych. Testowana najbogatsza wersja Prestige wymaga już wyłożenia 303 100 zł. To dużo, ale w zamian dostajemy bardzo bogate wyposażenie, między innymi w masę elektrycznych i elektronicznych gadżetów. Jest jednak niespodzianka. Producenci przyzwyczaili nas do tego, że za dodatkowe opcje musimy dopłacać. W przypadku Lexusa możemy za auto zapłacić mniej, jeśli zrezygnujemy z kilku seryjnych dodatków. Rezygnacja z ogrzewania kierownicy i jej drewnianego wykończenia pozwoli zostawić w kieszeni 2900 zł. Tą kwotą można zrekompensować część wydatku związanego z zamówieniem lakieru metalik (5500 zł).

Sama lista opcji nie jest długa. Z istotniejszych rzeczy znajdują się na niej: szyberdach za 6000 zł ekstra oraz dodatkowy zestaw systemów bezpieczeństwa za 22 800 zł (APCS, ACC oraz LKA). Jako alternatywę dla topowo wyposażonej 250-tki można przemyśleć również wersję hybrydową (będzie to odmiana Comfort), która według danych technicznych zapewnia wyraźnie lepsze osiągi. Na koniec odpowiadam jeszcze na pytanie zawarte w tytule. Dla kogo jest nowy Lexus GS? Dla prezesa firmy informatycznej, który lubi gadżety i może je obsługiwać nawet w środku nocy i to z zamkniętymi oczami.

Plusy:
+ dynamiczna stylizacja,
+ pełne wyposażenie z dziedziny komfortu
+ brzmienie silnika
+ duży bagażnik

Minusy:
- krótka lista opcji
- zbyt sztywne zawieszenie
- leniwy automat
- rozpraszająca kierowcę obsługa systemów pokładowych
- brak możliwości złożenia tylnej kanapy

Podsumowanie:
Lexus ma swoją grupę docelową. Największa liczba jej przedstawicieli mieszka w kraju hamburgera, ale również w Europie nie brakuje zwolenników tej marki. Nowy GS z pewnością im się spodoba. Jest modelem klasycznym w swojej stylistyce, pełnym bogatego wyposażania i przepychu we wnętrzu. Ten samochód znacznie lepiej czuje się jednak przy spokojnej niż dynamicznej jeździe, dlatego BMW serii 5 może spać spokojnie.