Volvo XC90 - Kubeł szwedzkiej wody...
Nowe otwarcie. Zupełnie nowy model, zastępujący produkowanego od 2002 roku poprzednika. Około 40 miliardów złotych zainwestowanych przez Chińczyków. I prawdziwie szwedzkie, nowe Volvo XC90.
Volvo, które nareszcie ma siłę przebicia potrzebną do wyrwania wymagających klientów z zamkniętego kręgu niemieckiej trójcy producentów klasy „premium”, którzy nie uznają Volvo za swojego konkurenta. I słusznie - XC90 gra w innej lidze bezpieczeństwa, wyposażenia i dobrego smaku.
Dlaczego klienci przyjdą do Volvo? Ponieważ jest jak oddech świeżym powietrzem dla ludzi poruszających się w samochodach marek, których modele wyglądają niemal identycznie od segmentu A do F. To nareszcie coś zupełnie nowego, ale nie ryzykownego, gorszego, mniej dopracowanego - nie, to świetny samochód i kropka. Chcecie o nim trochę poczytać?
Nowoczesny czołg
Zacznijmy od wyglądu zewnętrznego. Flagowiec Szwedów ma 4,95 m długości, ponad dwa metry szerokości nie licząc lusterek, 1,776 metra wysokości i ma rozstaw osi równy 2,984 metra. Dłuższe jest tylko nowe Audi Q7, które ma ponad 5 metrów (5052 mm), oraz rozstaw osi dłuższy o 10 milimetrów. Pozostali konkurenci, jak Mercedes GLE, BMW X5 czy Jeep Grand Cherokee, są krótsi i mają mniejszy rozstaw osi.
Z przodu, punktem wspólnym nowej XC-dziewięćdziesiątki z innymi Volvo jest chyba tylko logo producenta. Potężny grill w kolorach czarnym lub srebrnym wygląda wystarczająco majestatycznie, aby szybko stał się rozpoznawalny jako znak charakterystyczny nowego modelu oraz kolejnych, które będą czerpały z tej stylistyki. Interesujące są również w pełni LED-owe światła z systemem "wycinania" innych użytkowników ruchu ze strumienia świateł drogowych, nazwane "młotem Thora", które biorą na siebie misję uczynienia przodu wyjątkowo nowoczesnym. Chyba zgodzicie się ze mną, że odniosły całkowity sukces? A wydawało się, że producenci już wyczerpali pomysły na oryginalne kształty świateł do jazdy dziennej…
Z boku XC90 jest po prostu potężne, muskularne i eleganckie. Maska jest odpowiednio długa, a proporcje nie wzbudzają żadnych negadywnych skojarzeń. Standardowo stoi na 18-calowych felgach, ale na zdjęciach możecie zobaczyć 21 i 22-calowe koła… Które nie wydają się wcale ogromne. Do tego trzeba by 26-calowych z teledysków amerykańskich raperów. To duży samochód. Z tyłu zaś możemy zaobserwować nowoczesne wcielenie klasycznego kształtu świateł Volvo w nadwoziach kombi oraz SUV, oczywiście wykonane w technologii LED, a pomiędzy nimi znajdziemy - a jakże - dumny napis V O L V O.
Przenieśmy się do Szwecji
Siadając po raz pierwszy we wnętrzu tego samochodu, po prostu przestajesz cokolwiek mówić i patrzysz z podziwem na rewelacyjnie zaprojektowane i równie dobrze wykonane wnętrze. Szwedzi nie szczędzili najlepszych jakościowo materiałów, dzięki czemu po pierwsze - wszystko jest miękkie, a po drugie - wszystkie zastosowane materiały są autentyczne. Drewno jest prawdziwym drewnem, karbon karbonem, a metal metalem. No i jest jeszcze naturalna skóra. Nie ma ściemy... Co do projektu - odsyłam do zdjęć.
Podczas jazdy wewnątrz panuje przyjemna cisza. Grube szyby izolują od dźwięków otaczającego nas świata, wygłuszony miękką jak poduszka osłoną (!) czterocylindrowy silnik (nie ważne, czy benzynowy, czy diesla) nie dociera do kabiny z niczym więcej niż delikatnym szumem na niskich i cichym warkotem na wysokich obrotach. Cisza panuje jednak tylko do momentu, w którym włączymy system audio high-endowej firmy Bowers & Wilkins...
Składa się z 19 głośników i 1400-watowego wzmacniacza Harman. Gdy zagłębimy się w szczegóły, dowiemy się, że w celu zminimalizowania liczby fal odbitych od przedniej szyby, głośnik wysokotonowy umieszczono w stylowej obudowie na środku deski rozdzielczej. Kolejne elementy układanki to siedem głośników wysokotonowych z serii Nautilus o średnicy 25 mm, siedem średniotonowych o średnicach 5x100 mm i 2x80 mm, cztery niskotonowe i subwoofer. Ich cechą szczególną jest zastosowanie żółtej membrany z kewlaru. Bardzo ciekawe jest też miejsce montażu subwoofera - w tylnym nadkolu. Jest on na stałe wbudowany w konstrukcję nadwozia, zasysa powietrze z zewnątrz, a jego pudłem akustycznym jest... kabina samochodu. Schodzi dzięki temu nawet do 18 Hz. Trudno to opisać słowami, ale przy słuchaniu jednego z moich ulubionych utworów do testowania audio w samochodach, gdy do gry wszedł bas... Myślałem, że się uduszę. Wibrowały mi płuca, mózg i wszystko inne. Byłem jednocześnie w szoku, że nie wybuchły poduszki powietrzne. Nigdy nie słyszałem tak potężnego basu w samochodzie, który - rzecz jasna - nie pogarszał w najmniejszym nawet stopniu doskonałej jakości dźwięku wydobywającego się z pozostałych głośników. Szacunek. System audio Premium Sound Bowers & Wilkins jest opcjonalny i kosztuje 14 310 złotych. Porównajcie to z cenami zestawów takich, jak Bang&Olufsen czy Burmester. To cena wyprzedażowa.
I tak suniemy, przy dobrej muzyce, doceniając tradycyjny już dla Volvo pierwszorzędny komfort wentylowanych i podgrzewanych foteli oraz skuteczne, bardzo miękkie zawieszenie, radzące sobie nawet z 22-calowymi kołami. Podczas jazdy trudno wyczuć jakiekolwiek ruchy nadwozia wynikające z niedostatków sztywności. Najwyraźniej obfite zastosowanie wysokowytrzymałej stali borowej spełniło jedno ze swoich zadań (o drugim za chwilę)... XC90 w żadnym stopniu nie udaje samochodu sportowego. Wyraźnie nurkuje podczas hamowania i przechyla się na zakrętach. Priorytetem jest wygoda. Ale gdy robi się niebezpiecznie i gwałtownie hamujemy - jest stabilnie i pewnie. Brawo. Kolejny punkt dla Volvo!
Prześwit pneumatycznego zawieszenia można zwiększyć z 22,7 cm (Dynamic) do 26,7 cm (off-road), lecz po przekroczeniu 40 km/h zawieszenie obniży się do pośredniego trybu Comfort. To, co odróżnia zawieszenie XC90 od innych tego typu, z którymi miałem do czynienia, to szybkość podnoszenia i opuszczania - ok. 2x szybciej niż w Audi, BMW czy Mercedesie.
Nie tylko kierowca i pasażer z przodu mają komfortowe warunki do podróżowania - tylna kanapa jest niemal tak samo wygodna, a miejsca na nogi jest mnóstwo. Dużym zaskoczeniem jest opcjonalny, trzeci rząd siedzeń - dwa składane w podłogę bagażnika fotele są w stanie komfortowo przewieźć pasażerów do 170 cm wzrostu. Sprawdziliśmy to - rzeczywiście da się tam podróżować! Pojemność bagażnika z siedmioma pasażerami na pokładzie będzie wynosić zadowalające 310 litrów, a jeśli jedziemy w piątkę - 671. Jeśli zaś nie zamówimy dodatkowych miejsc, dostaniemy w zamian 705 litrów bagażnika.
Drive-e power...
Do testu otrzymaliśmy dwie wersje silnikowe - T6, czyli 2.0 R4 z turbiną i kompresorem (320 KM@5700 obr./min., 400 Nm@2200-5400 obr./min.), oraz D5 - 2.0 R4 z dwiema turbosprężarkami (225 KM@4250 obr./min., 470 Nm@1750-2500 obr./min). Oba z 8-stopniową skrzynią biegów, którą doskonale znamy z konkurencji - to bardzo dobry wybór, ponieważ skrzynia jest szybka, płynna i sprawdzona. Oba mają również stały napęd na cztery koła.
Pierwszy z silników potrafi rozpędzić ważący ok 2350 kg samochód w 6,5 sekundy do 100 km/h. Ta wartość wygląda bardzo optymistycznie, ale nie uświadczymy żadnego wciskania w fotel - tylko bardzo spokojne zwiększanie prędkości i nieco ospałą reakcję na wciśnięcie pedału gazu. Podobnie jest w przypadku diesla - nie wydaje się on wyraźnie wolniejszy od T6 (choć przyspiesza do "setki" w 7,5 sekundy), nie drażni nieprzyjemnym dźwiękiem, za to pali prawie dwa razy mniej paliwa. Podczas testu D5 spalił ok. 8,5 litra, a T6 ponad 12... A skoro już o paliwie mowa - bak w wersjach T6 i D5 ma 71 litrów, a w nadchodzącej, topowej, 400-konnej T8 - tylko 50. Czy będzie aż tak oszczędna?
Multimedialna prostota
Nowy model został wyposażony w najnowszą ewolucję systemu multimedialnego Sensus. Jego najważniejszym z punktu widzenia użytkownika elementem jest ekran dotykowy o pionowej orientacji i przekątnej 9 cali, za pomocą którego obsługujemy wszystko - od klimatyzacji po składanie zagłówków tylnej kanapy i regulację prawego fotela. Podstawą obsługi są trzy "pulpity" podobne do przewijanych ekranów w smartfonach i przycisk "home" pod ekranem - "ogarnięcie" obsługi to kwestia minut. Podczas pełnego testu zagłębimy się we wszystkie jego opcje...
Na ekranie wyświetlany jest też obraz z kamer wokół samochodu, którego jakość jest powalająca. Dokładnie taka, jaka powinna być, aby niczego nie przeoczyć. Niczego nie przeoczymy również na zegarach - te również, zgodnie z obecnym trendem (i kalkulacjami finansowymi) wyświetlane są na 12,3-calowym ekranie LCD. Nie są przeładowane informacjami, lecz przypominają klasyczne zegary - tylko, że lepsze. Możemy, na przykład, wyświetlić mapę nawigacji pomiędzy prędkościomierzem i obrotomierzem, albo zmieniać motywy tak, aby dopasować zestaw wskaźników do aktualnych potrzeb.
Trzecim ekranem jest opcjonalny HUD (Head-Up Display), który wyświetla na przedniej szybie aktualną prędkość, obowiązujące ograniczenie prędkości i komunikaty nawigacji. Ekran jest kolorowy, wyraźny i choć nie jest żadną nowością w tej klasie samochodów, warto o nim wspomnieć.
Sztandarowe bezpieczeństwo
Wynik testu Euro NCAP na poziomie 5 gwiazdek to dla Volvo formalność i tak naprawdę niewiele mówi o bezpieczeństwie oferowanym przez samochód producenta, który obiecuje doprowadzić do całkowitego braku wypadków śmiertelnych z udziałem aut Volvo do 2020 roku... Hej, to już niedługo!
Wspomniana wcześniej stal borowa stanowi ok. 40% masy karoserii. Tu nie ma oszczędzania na bezpieczeństwie - podczas crash-testu Euro NCAP nie zbiła się ani jedna szyba, ale to nadal nic specjalnego, bo dla Volvo to już standard. Ciekawszy jest system Roll Stability Control - jeśli wystąpi ryzyko tzw. rolki, nawet po kolizji z innym samochodem lub innym obiektem - wszystkie systemy wciąż działają, a pasy pozostają napięte. Dzięki temu kontrola trakcji robi co może, aby w ogóle do rolki nie dopuścić, a testy potwierdziły, że to się udaje. Jeśli jednak jest to niemożliwe - w ruch idą kurtyny powietrzne i pirotechniczne napinacze pasów na wszystkich siedmiu siedzeniach, a masywna konstrukcja XC90 dba o to, aby kabina pasażerska zachowała swój kształt.
Jest tu również system wyhamowujący samochód po kolizji, automatyczne hamowanie awaryjne z większym niż dotychczas zasięgiem, system WHIPS - chroniący odcinek szyjny kręgosłupa podczas uderzenia z tyłu, oraz wbudowany w fotel system, zapewniający dodatkową ochronę kręgosłupa poprzez rozproszenie energii uderzenia samochodu w twarde podłoże. Nie wspominając już o rozszerzonym pakiecie asystentów, które dla XC90 jest standardem. Krótko mówiąc: jak już się rozbijać, to tylko w Volvo...
Koszty…
Na większości zdjęć możecie zobaczyć dwa egzemplarze nowego XC90. Granatowy metalik (w słońcu wpadający w fiolet) to wersja Inscription z silnikiem T6 na 21-calowych, polerowanych obręczach i z wyjątkowo bogatym wyposażeniem i pakietem stylizacyjnym Urban Luxury za jedyne 22 tysiące złotych. Zawiera nakładki boczne w kolorze nadwozia, osłony zderzaków ze stali nierdzewnej, podwójne, chromowane końcówki układu wydechowego i listwy ozdobne. Trochę obliczeń szybko zamieniło wyjściowe 324 000 zł (T6 Inscription) na ponad 450 tysięcy. Drugi, biały - to D5 Momentum, również z pakietem Urban Luxury na jeszcze większych kołach - 22-calowych. Cena bazowa - 273 200 zł. Bez problemu można ją wywindować do 500 tysięcy. Cóż, uroki klasy premium...
Trzy wady
Na zakończenie chciałbym zebrać w jednym miejscu wszystkie wady nowego Volvo XC90...
- Braki w wykończeniu.
Są dokładnie dwa i tego samego rodzaju. podsufitka w okolicy słupków C oraz wykończenie przestrzeni na nogi pasażera w okolicach prawego przedniego nadkola zdają się nie być dostatecznie przymocowane do czegokolwiek, a oprócz tego wykonane z czegoś przypominającego niezbyt wytrzymały karton. Pod naciskiem znacznie się ugina i grozi uszkodzeniem, mocno kontrastując z rewelacyjną jakością samochodu jako całości. Dokładnie to samo dotyczy wielkiej atrapy chłodnicy. Wystarczy lekko nacisnąć palcem gdziekolwiek, aby kiepskiej jakości plastik ugiął się bez najmniejszego oporu, czemu zawsze towarzyszy donośne skrzypienie. Domyślam się, że bardzo łatwo byłoby go przypadkiem połamać, np. podczas mycia. A szkoda, bo bardzo chciałbym napisać, że samochód jest perfekcyjny od początku do końca. A jest prawie perfekcyjny.
- Brak silnika V6 lub V8.
Zarówno D5 jak i T6 są zupełnie wystarczające do odprężającej jazdy i codziennego użytkowania, ale... Brakuje im jakiegoś efektu „wow” w trybie Dynamic. Problemy miewają również przy wyprzedzaniu, gdy wyraźnie brakuje im mocy do wykonania szybkiego i maksymalnie bezpiecznego manewru. XC90 z porządnym V8 byłoby nie do pobicia. Tymczasem jesteśmy skazani na oklepane we wszystkich markach i segmentach 4 cylindry w rzędzie, a to niezbyt premium... Jako pocieszenie należy dodać, że hybrydowa wersja T8 powinna być tą właściwą, zapewniającą odpowiednią dynamikę i rozsądne spalanie. Poczekamy, zobaczymy.
- Bezużyteczny próg.
I trzecia wada, którą udało mi się wypatrzyć podczas dnia testów. To akcesoryjny próg, który ma ułatwiać wsiadanie i wysiadanie np. wtedy, gdy samochód jest podniesiony i zapobiegać pobrudzeniu sobie spodni. Niestety właśnie przez ten próg sobie te spodnie pobrudziłem, a jest tak wąski, że nie da się pewnie na nim stanąć - czyni go to bezużytecznym dodatkiem stylistycznym, bez względu na nośność wynoszącą 300 kg. Jestem pewien, że bardzo wielu z czytających ten artykuł zamówi sobie XC90. Moja rada: zrezygnujcie z ich zakupu - zostanie Wam wtedy w kieszeni 8650 zł (300 za przygotowanie do montażu, 8150 za same progi)...
Podsumowanie
Trzy wady to wszystko, co potrafiłem wytknąć Volvo XC90. To samochód, który zrobił na mnie ogromne wrażenie. Jestem pewien, że na Was również. Koniecznie sprawdźcie go na własnej skórze, zanim udacie się po reprezentacyjnego SUV-a z Niemiec...