Test

BMW M3 Coupe

Bestia na wymarciu

Na dystansie:
405 km

Bestia, o której tu przeczytacie, pożarła mnie w całości. Wstrząsnęła, rozerwała na strzępy, wycisnęła ze mnie wszystkie soki. Spowodowała, że przez te kilka dni miałem we krwi miks adrenaliny, dopaminy i endorfin. Ale to już jest koniec. Bestia umiera i była to ostatnia szansa spotkać się z nią oko w oko.

Postęp jest rzeczą nieuniknioną i należy się tylko cieszyć, że w imię iście olimpijskiego „szybciej, wyżej, mocniej”, samochody stają się coraz bardziej wydajne, efektywne, szybsze i oszczędniejsze. To budujące. Tyle tylko, że wraz z poszukiwaniem drogi do osiągnięcia „złotego środka”, eliminowane są jednostki, które kochamy: czasem niedoskonałe pod wyżej wymienionymi względami, ale bezwzględnie ujmujące. Choć słowo „ujmujący” pasuje bardziej do liliowego Renault Twingo niż do tylnonapędowego coupe, pod maską którego spoczywa czterolitrowa V-ósemka o mocy 420 koni mechanicznych, bez żadnego kompresora, turbiny czy innego „wspomagacza”. To przy okazji ostatni niedoładowany samochód BMW w historii. Jeśli chcecie być uczestnikami tej historii, musicie się spieszyć. Już niedługo skończy się produkcja obecnej generacji M3. A następna dostanie trzylitrową jednostkę z doładowaniem – lżejszą, z większym momentem obrotowym i wydajniejszą. Ale nie będzie taka jak to czerwone coupe, które widzicie na zdjęciach.

Małe kroki
Stylistykę serii E92 znacie dobrze. Ten model ma już ładnych parę lat. Jest „ponadczasowy” i elegancki. Jednak M3 kipi dynamiką i agresją, nawet jeśli stoi spokojnie na parkingu. I osiągnięto to w sumie delikatnymi, acz znaczącymi zmianami. Nowe zderzaki, garb na masce, czy poczwórna końcówka wydechu. Do tego delikatne poszerzenia nadwozia i całkowicie karbonowy dach. Smakowite detale. Ale to właśnie detale tworzą ten samochód tak pociągającym i wiele obiecującym.

Poza tym to wciąż poprzednia generacja BMW serii 3, ze wszystkimi jej wadami i zaletami. Ze swoim wiekiem konstrukcji, wyrażającym się w ergonomii wnętrza i wykończeniu bagażnika (naprawdę ten materiał jest słaby), ze swoimi wysokiej klasy materiałami we wnętrzu, charakterystycznymi zegarami i opcjonalnym zestawem audio Harman/Kardon, sprzężonym z nawigacją Professional. I tu też tylko detale świadczą o tym, że to nie jest zwykła „trójka”.

Jeśli przeczytaliście do tego fragmentu, to dobrze, bo zaraz budzimy bestię.

Z innej planety
Po przebudzeniu, BMW pracuje głośno i chrapliwie, jakby nierówno. Wibruje i brzęczy. Ale w tym dźwięku można wyczuć napięcie – coś, co sprawia, że nawet pod supermarketem można poczuć się jak tuż przed wyjazdem na tor. Temperatura jednak błyskawicznie rośnie i już po chwili dźwięk zmienia się zupełnie. Uspokaja się i zaczyna miarowo dudnić ośmioma cylindrami, po pół litra każdy. Jednak nie jest to typowo „amerykański” gulgot przelewającego się paliwa. W tym „soundtracku”, nawet na jałowym biegu, czuć pewien niepokój. Przymierzam się do samochodu. Skórzano-materiałowy kubełkowy fotel ciasno mnie obejmuje, ale jednocześnie czuć, że jest komfortowy. Kilka szybkich „przegazówek”, żeby poznać, jak samochód na mnie reaguje. Powiedziałbym, że jak wściekłe zwierzę miotające się w klatce. Nawet nie przekraczając 3-4 tys. obrotów na minutę, słychać, że M3 ma gigantyczny potencjał i olbrzymią, brutalną siłę.

Do jej okiełznania zatrudniono kilku asystentów i dano niezliczoną możliwość konfiguracji, zarówno skrzyni biegów M-DKG (5 ustawień dla trybu manualnego i 5 dla automatu), jak i ESP, kontroli trakcji, zawieszenia. W najbardziej ekstremalnej „wersji” 420 KM jest przenoszonych na tylną oś bez żadnego wsparcia, czyniąc z M3 samochód tak samo świetny, jak niebezpieczny.

Powoli ruszam. To na pewno nie będzie cichy wyjazd. M3 jest po prostu głośne. I co z tego. Nawet przy spokojnej jeździe, gdzie automat sam zmienia biegi dość wcześnie, ośmiogarowa jednostka zapewnia dużo doznań. Właściciele starych stuningowanych „trójek”, Golfów i Civików mogą tylko pomarzyć o tym, żeby ich silniki tak brzmiały. W takim jednak trybie BMW się męczy – traci nieco płynności, skrzynia jest jakby ospała. Dlatego zostawiamy testy spalania (17 l/100 km po mieście, przy spokojnej jeździe) i sprawdzamy, co jest warte „M” na kierownicy.

Nie odrywając lewej ręki od kierownicy, zrzucam kilka biegów w dół. Jednocześnie moja prawa stopa wędruje aż do podłogi. Ryk potężnego silnika wdziera się głęboko w uszy. Jest niesamowity. Patrzę jak obrotomierz w błyskawicznym tempie pokonuje kolejne bariery – 3, 4, 5, 6, 7, 8 tysięcy obrotów. Tu nie ma nic z wolnoobrotowych silników o dużej pojemności, które zapewniają dynamikę „od samego dołu”. To niemalże wyczynowa jednostka, która powyżej 6 tysięcy rozdzierająco krzyczy, żeby nie odpuszczać gazu. Moc maksymalna osiągana jest przy 8300 obrotów na minutę. Ta wysokoobrotówka jest szalona. Świat zaczyna przyspieszać w niesamowitym tempie. Reakcja na gaz jest błyskawiczna i precyzyjna aż do granic pojmowania. Tak samo zresztą jak i siła, która wciska w fotel.

Końcówką prawej dłoni muskam aluminiową manetkę. Siedmiobiegowa przekładnia w ciągu 0,1 sekundy wrzuca kolejne przełożenie, a potężna siła nie daje oderwać pleców od oparcia. Prędkościomierz wskazuje absurdalne wartości. W czasie, który zajęło Wam przeczytanie ostatniego akapitu, M3 przyspieszyło do 100 km/h co najmniej 3 razy. 4,6 sekundy w sprincie to czas, który pozwalał na zostawienie w tyle poprzedniego Porsche 911, w tym również niektórych Carrer S, 4S, czy nawet GTS.

Zbliżam się do długiego łuku. Muszę pamiętać, że choć rozkład mas jest tu zbliżony do perfekcyjnego, to wciąż cała moc idzie na tylne koła. Wchodząc z pełną prędkością w wiraż, moja stopa szuka optymalnego punktu położenia pedału gazu. Cały czas jadę na granicy nadsterowności, zastanawiając się, jak to jest możliwe, że utrzymuję przyczepność. Kilka milimetrów głębiej opuszczony pedał gazu i tylne, 19-calowe koła z oponą o szerokości 265 mm mogą zacząć wyprzedzać przód. Na szczęście, bez pomocy elektronicznych „stróżów”, M-trójka prowadzi się jak po szynach. Aktywny układ kierowniczy dokłada jeszcze swoje do opowieści o prowadzeniu. BMW przeskakuje lekko i daje idealne wyczucie tego, co dzieje się z samochodem. W sam raz, żeby w odpowiednim momencie skontrować, wyprostować i znów wcisnąć gaz do oporu. To uzależniające.

Wspomniany przycisk „M” na kierownicy również jest możliwy do skonfigurowania. Ale daje jeszcze dwie rzeczy, które choć drobne, to przenoszą jazdę BMW na zupełnie inny poziom. Jedna to komplet lampek informujących o optymalnym punkcie zmiany biegów. Przydają się, ale i tak musicie sporo potrenować, bo na początku na pewno samochód będzie od Was szybszy i ściana dźwięku generowana przez niemiecką czterolitrówkę urwie się na „odcięciu”.

Druga sprawa to procedura startowa. Bez niej silnik albo będzie ruszał maksymalnie z poziomu 1500 obr./min., albo zostawi poza sobą dwa czarne pasy o długości równej ilości gumy, z której zrobione są tylne opony. Przy użyciu procedury startowej, po wciśnięciu hamulca silnik wskakuje na ok. 2000 obrotów. Wciskamy gaz do oporu, i nic się nie dzieje. Puszczamy hamulec. Wściekła sfora pod maską rozpędza się do około 6000 obrotów, po czym BMW samo zwalnia przytrzymywany hamulec. Jakkolwiek byśmy nie byli przygotowani, głowa uderza o zagłówek, a przyspieszenie nie pozwala odetchnąć.

Gdy czas upływa nam na takiej jeździe, nic dziwnego, że komputer podaje nam zasięg przy pełnym baku na poziomie 200 kilometrów. Podniesienie średniego spalania ze wspomnianych 17 litrów do poziomu 22, czy 23, to kwestia zaledwie kilku kilometrów – a trzeba pamiętać, że monachijski „potwór” karmi się benzyną 98-oktanową.

Podczas zwykłej trasy, z włączoną kontrolą trakcji i wyłączonym „M”, M3 wciąż nie jest zwyczajnym samochodem. Ale najwyraźniej daje się na tyle okiełznać, że nie jest trudno poruszać się nim w normalnym ruchu ulicznym. Owszem, jest głośne, a M-DKG lubi po mocniejszym wciśnięciu gazu zredukować o kilka biegów w dół – BMW jest zawsze gotowe do akcji. Ale nawet nie można powiedzieć, że jest za twarde. Adaptacyjne zawieszenie w połączeniu z oponami o niskim profilu może nie ukołysze nas w trakcie jazdy i nie sprawi, że w samochodzie będziemy odpoczywać lepiej niż w SPA, ale na pewno nie będzie nas męczyć. Nierówności są wyraźnie wyczuwalne, ale nie ma tu tego poczucia, że postawiono na sport, kompletnie zapominając o plombach i kręgosłupach podróżnych.

Zresztą, co by tu nie mówić, to (czasami) normalne coupe. Z wygodnym fotelem, świetnym audio i miejscami z tyłu. Te z tyłu nie są imponujące, ale na pewno nie należą do tych, gdzie ktoś siada za karę (no chyba, że ma powyżej 190 cm wzrostu). Są też oczywiście drzwi bez ramek, no i moje ulubione, automatyczne podajniki do pasów. Drobiazg, ale bardzo cieszy. Także spokojnie, BMW M3 może służyć nam jako samochód dla dwójki, bądź trójki osób, nawet na dłuższy wypad. W końcu w bagażniku mieście się 430 litrów – więcej niż w niejednym kompakcie. A do tego jest również rękaw na narty. Można więc wybrać się zimą wysoko w góry na odrobinę śnieżnego szaleństwa.

Promocja?
BMW M3 Coupe bez wątpienia nie jest tanie. Ani w utrzymaniu, ani w zakupie. Za podstawową wersję trzeba wyłożyć nieco ponad 328 tysięcy złotych. Otrzymamy wtedy samochód z manualną skrzynią biegów, w szaro-czarnych tonacjach wnętrza (takich jak w widocznym na zdjęciach), z podstawowym kolorem i na „osiemnastkach”. Testowany egzemplarz ma wyposażenie będące idealnym wyważeniem między zachowaniem sportowych cech a solidnym coupe. Znalazł się więc i tempomat, nawigacja i system Harman/Kardon, ale oszczędzono na tapicerce skórzanej, czy bezsensownych drewnianych wykończeniach (jest dość dziwna, ale ciekawa skóra „o fakturze karbonu”). Jest jednak EDC, M Drive, M-DKG, czyli te „drobiazgi”, które pozwalają na jeszcze więcej dobrej zabawy. Za ile? 416 867 zł. Jak dla mnie w tym momencie jedyną konkurencją jest C63 AMG Coupe, ze względu na taki sam potworny, niedzisiejszy, niesamowity silnik V8 pod maską. Podobnie skonfigurowany Mercedes jest tańszy o 1500 zł. W sumie różnica na poziomie „z” lub „bez” dywaników.

Jak podsumować te kilkaset kilometrów za kierownicą M3? Czy warto go mieć w swojej kolekcji? Na pewno. Mając te 400 tysięcy złotych, już pędziłbym do salonu. To ostatnia chwila żeby mieć tak „niedzisiejszy” samochód, który jednocześnie jest tak szybki, daje tak wiele radości i prowadzi się tak niesamowicie. Do tego ścieżka dźwiękowa, którą generuje 4.0 V8, jest warta każdej złotówki wydanej na ten samochód. M3 to perfekcyjne połączenie samochodu sportowego i coupe. Bestia, która robi w trakcie jazdy takie wrażenie, że gdy zamilknie, a Wy będziecie siedzieć w domu, wciąż będziecie czuli, jakbyście pędzili…

Plusy:
+ dźwięk silnika
+ brzmienie silnika
+ ryk jednostki napędowej
+ reakcja na gaz
+ osiągi
+ emocje podczas jazdy

Minusy:
– wykończenie bagażnika (tylko kogo to obchodzi)
– zaraz skończą go produkować
– nie jest mój

Podsumowanie:
Po jeździe M3, nic już nie będzie takie samo. Po zakończeniu jego produkcji – też.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaBMW M3 Coupe
Silnikbenzynowy, V8, 32 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność3999 cm³
Moc maksymalna420 KM (309 kW) przy 8300 obr./min.
Maks. moment obrotowy400 Nm przy 3900 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 7-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Opony245/35 R19 (p) / 265/35 R19 (t)
Bagażnik / po złożeniu siedzeń430 l
Zbiornik paliwa63 l
Typ nadwoziacoupe
Liczba drzwi / miejsc2/4
Wymiary (dł./szer./wys.)4615/1976/1418 mm
Rozstaw osi2761 mm
Masa własna /ładowność1675/480 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie15,9/8,5/11,2
(średnie w teście: 19,0)
Emisja CO2263 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h4,6 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowej328 900 zł
Cena wersji testowej328 900 zł
Cena egz. testowego416 867 zł