Mercedes E220d | TEST
Czarny Mercedes dostojnie i elegancko wjeżdża na rynek w katowickim Nikiszowcu. Tak było w naszym przypadku. Ale debiut nowej klasy E na rynku to duże wydarzenie. To samochód "instytucja" w tym koronnym segmencie wśród producentów premium. Mercedes zawsze nadawał tu ton, i chce, żeby tak było też tym razem. W nasze ręce wpada więc naprawdę gorący towar. I to podwójnie, bo z nowym silnikiem diesla o pojemności 2 litrów i mocy 194 KM. Konkurencja powinna się obawiać.
Zacznijmy od początku, czyli od wyglądu. Choć, poniekąd słusznie, spora część osób będzie narzekać na wielkie podobieństwo pomiędzy nową klasą E, a C i S, to jeśli się przyjrzymy, okaże się, że styliści Mercedesa dokonali zręcznej "ewolucji". W przeciwieństwie do barokowej aż do przesady (również w samym poprowadzeniu linii) klasy S oraz nieco "bąbelkowej" niewielkiej klasy C, środkowy sedan jest niesamowicie proporcjonalny. Linie są tam gdzie trzeba. Jest elegancja, dynamika, nowoczesność, ale również brak przesady i pewna powściągliwość. Zrezygnowanie z niektórych zagięć i przetłoczeń to świetny strzał. Nawet w czerni, z pakietem AMG, tak jak na zdjęciach, wygląda naprawdę dobrze. I lżej od poprzedniej generacji. I to mimo tego, że samochód urósł. Długość wzrosła o 44 mm, a rozstaw osi o całe 65 mm.
Wszystko w najlepszym porządku
Czy taka drobna zmiana ma wpływ na przestrzeń w środku? Na pewno. Teraz klasa E dysponuje podobnymi rozmiarami do konkurencji, a po spędzeniu w niej kilkuset kilometrów sądzę, że wewnątrz jest przestronniejsza. I to mimo tego, że pierwsze wrażenie na to nie wskazuje.
Zajmując miejsce za kierownicą czujemy się nieco przytłoczeni. Jakby samochód był dość ciasny. Jednak gdy dopasujemy sobie fotel i przyjmiemy pozycję, w której zwykliśmy prowadzić, okazuje się, że miejsca zupełnie nie brakuje, a ciasnota to złudzenie. Z lewej strony ręka wygodnie mieści się na podłokietniku (może być podgrzewany), z prawej strony spoczywa na tunelu środkowym (z otwieranym dwustronnie schowkiem), oba kolana również mają miejsce i nie uderzają o elementy deski rozdzielczej. Pozycja za kierownicą jest na piątkę z plusem. Jedyne zastrzeżenie mam do foteli. Testowany egzemplarz jest wyposażony w kompletny pakiet AMG, obejmujący również wnętrze. Jeśli byłby to oryginalny "potwór z Affalterbach", nie przeszkadzałoby mi to, że siedziska są nieco zbyt wąskie. Doceniłbym za to ich świetne trzymanie boczne i bardzo dobre wyprofilowanie. Bo są naprawdę udane, jednak w komfortowym Mercedesie, którym chętnie pokonywałbym długie dystanse, wolałbym standardowe, szersze fotele. Nie jest to jednak znacząca wada, bo w tych spędziłem ponad 800 kilometrów i przy ich projektowaniu inżynierowie naprawdę się napracowali.
Warto jednak pochylić się nad miejscem z tyłu. Zaczyna się już "od drzwi". Klamka unosi się miękko, a tylne drzwi odsłaniają duży otwór, zapraszający do zajęcia miejsca na kanapie. Wsiada się wygodnie i to uczucie nie będzie opuszczać Was aż do końca podróży. Kanapa jest świetnie wyprofilowana, siedzisko ma odpowiednią długość i twardość, a miejsca na nogi jest mnóstwo, nawet jeśli pasażer odsunie fotel dość daleko. Czysta przyjemność i relaks, wspomagane w naszym przypadku osobną strefą klimatyzacji i nawiewami w słupkach B oraz na środku przestrzeni pasażerskiej. Ponieważ mamy do czynienia z Mercedesem, to to co widzicie na zdjęciach to tak naprawdę tylko początek, bo pasażerowie tylnej kanapy mogą dostać więcej – od rolet na szybach bocznych oraz tylnej (elektrycznie sterowanej) do systemu multimedialnego.
Wygodnie, przestronnie – to może na wakacje? Proszę bardzo, nowa klasa E dysponuje 540-litrowym bagażnikiem, z możliwością opcjonalnego złożenia siedzeń. Jeśli i tego Wam mało, musicie się trochę wstrzymać – niedługo zadebiutuje kombi, które pewnie tradycyjnie będzie mogło przewieźć wszystko, co tylko przyjdzie Wam do głowy.
Wróćmy jednak na przód samochodu. Tutaj nastąpiły spore zmiany. Uwagę od razu przykuje brak klasycznych zegarów. Zamiast tego wzrok kierowcy będzie się skupiał na dwóch połączonych, potężnych tabletach (2 razy po 12,3") wyświetlających informacje. Jeden z nich to ekran systemu COMAND, a drugi to aktywna tablica zegarów. Całość to patent przeniesiony z najwyższego modelu – klasy S, jednak jakość obrazu została chyba dodatkowo udoskonalona. Wyświetlane dane są kontrastowe, ostre niczym żyletka i pełne szczegółów. Nie przeszkadzają przy tym w trakcie jazdy i nie irytują, tak jak miało to w moim przypadku miejsce z "wirtualnym kokpitem" w Volkswagenie.
Do dyspozycji mamy trzy style zegarów. Klasyczne, Progresywne (takie jakieś nowoczesne – trochę jak Tesla, trochę jak Volvo) i moje ulubione, Sportowe. Nie wiem co w nich sportowego, mnie one po prostu przypominają klasyczne bursztynowo-białe zegary z Mercedesów w latach 90-tych. Pomiędzy dwoma zegarami znajdziemy sterowany przy pomocy touchpada na kierownicy wyświetlacz różnych danych – od wskazań spalania, po asystenta zmęczenia kierowcy (działa dobrze – sprawdzone!). Prawy zegar również możemy zmienić, w zależności od upodobań mogą tam trafić wskazania komputera pokładowego, mała mapka nawigacji albo po prostu obrotomierz. Wszystko w jakości HD i w sposób nie męczący wzroku.
Drugi ekran pozwala na… wszystko. System COMAND to nie tylko nawigacja i audio. To również gąszcz różnych opcji i "opcyjek". I tradycyjnie dla Mercedesa, wciąż można się w nich zgubić. Ma mało intuicyjny interfejs, dublują się możliwości obsługi (touchpad i pokrętło, i jeszcze dodatkowe przyciski), i należy spokojnie przed jazdą usiąść i wczytać się w instrukcję, żeby później móc bezpiecznie podróżować. Myślę, że dodanie dotykowości ekranu znacznie ułatwiłoby manewrowanie wśród rozległych możliwości nowej klasy E. W czeluściach systemu znajdziemy zarówno ustawienia ESP, czułość aktywnych asystentów wspomagających jazdę, kalibrację Touchpada, dostęp do internetu (powiązany z usługą Mercedes me, pozwalającą m.in. na obsługę samochodu przy pomocy smartfona), ale także sposób rozprowadzenia powietrza po wnętrzu oraz siłę… dozownika perfum, który znajdziemy w schowku wraz z czterema fiolkami różnych zapachów.
A skoro już jesteśmy przy uprzyjemniaczach życia - podczas zakupu otrzymujemy usługę Consierge – aktywowaną przyciskiem na podsufitce. Osobisty asystent pomoże nam zamówić stolik w restauracji, czy kupić bilety na mecz lub do teatru. Przez pierwsze dwanaście miesięcy usługa jest darmowa, później kosztuje 120 Euro rocznie, co również nie jest ceną zwalającą z nóg. Jak widać Mercedes próbuje zbliżyć klasę E do S, przynajmniej pod względem wyposażenia.
Testowany samochód wyposażony był w opcjonalny system audio, sygnowany przez znaną już z samochodów ze Stuttgartu markę Burmester. Firma dostarcza dwie wersje systemu. Droższą, o wartości niemal 28 tysięcy złotych, z dwudziestoma trzema głośnikami, dwudziestopięciokanałowym wzmacniaczem i łączną mocą muzyczną 1450 Watów. A także tańszą, za niecałe 5 tysięcy złotych, z trzynastoma głośnikami i nieco mniejszą mocą 590 Watów. Taki właśnie miałem okazję przetestować w E220d. Radzi sobie naprawdę bardzo dobrze, choć w niektórych samochodach słyszałem lepiej brzmiące audio (chociażby Lexicon w Hyundaiu Genesis, czy Bowers & Wilkins w BMW serii 7). Natomiast jednej rzeczy nie rozumiem. Nie znalazłem w żadnej opcji, ani w tych przy zamówieniu "lepszego audio", ani w "biedniejszych" wersjach, odtwarzacza CD. Na co mi genialnie dopasowany high-endowy zestaw audio, skoro mogę na nim słuchać jedynie skompresowanych utworów mp3 albo radia No, chyba, że Mercedes wymaga ode mnie, żebym każdą płytę konwertował sobie do jakiegoś bezstratnego formatu.
I jeszcze słówko o jakości, bo przecież to chyba najważniejsza rzecz z punktu widzenia klienta w tym segmencie. Gdy miałem do dyspozycji Mercedesa klasy C, byłem zaskoczony, jak dobry jest pod względem wykończenia. Tu jest jeszcze lepiej. Materiały są miękkie, przeszycia gustowne, skóra, bądź materiał skóropodobny w wielu miejscach. Właśnie czegoś takiego oczekuję od Mercedesa. Nawet nieszczęsne pod względem urody wykończenie Piano Black nie trzeszczy, tak jak to miało miejsce w mniejszym modelu.
Powiew świeżości z Badenii
Modelem W213 Mercedes chyba ostatecznie pożegnał starego diesla o pojemności 2,1-2,2 litra. Do testów otrzymaliśmy gorącą niczym świeża bułeczka w piekarni nowość, dwulitrowego diesla o mocy 194 KM i momencie obrotowym 400 Nm. Oczywiście moc przekazywana jest na tylną oś, w tym przypadku za pomocą zoptymalizowanej dziewięciobiegowej przekładni 9G-Tronic. W teście Mercedesa GLE wspominałem już o tym, że skrzynia ta zaczyna dawać jakąś przyjemność z jazdy. Tutaj jest jeszcze lepiej. Podczas podróży miejscami kompletnie zapominałem o tym, że samochód ma jakieś biegi i zmienia je co jakiś czas. Totalna płynność i delikatność. A kiedy trzeba, redukuje albo dość szybko (w trybach ustawień jazdy Eco i Comfort), albo bardzo szybko (Sport i Sport+), dzięki czemu korzystanie z całej mocy i momentu obrotowego jest dziecinnie łatwe.
I przyjemne, bo nowy silnik jest naprawdę udany. Przede wszystkim, na pierwszy "rzut ucha" Mercedes pozbył się tego klekotu, który towarzyszył czterocylindrowym "gwiazdom" od czasu legendarnej Beczki. Nowy „ropniak” jest nieco bardziej kulturalny, choć brzmi trochę „chrapliwie” – kojarzy mi się nieco z dieslem w układzie boxer od Subaru. Dźwięk ten słychać jednak głównie przy przyspieszaniu. W trasie silnik jest idealnie wyciszony a do wnętrza dociera tylko szum powietrza oraz opon (w testowej sztuce dość głośne Run Flaty).
Dynamika jest za to więcej niż zadowalająca. Najnowsze "E" nieco schudło – testowy egzemplarz waży niecałe 1 700 kg. Przy odpowiednim zestopniowaniu skrzyni i dzięki udanemu silnikowi, sprint do setki zajmuje 7,3 sekundy (konkurencja potrzebuje co najmniej 0,6 sekundy więcej). Reakcja na gaz, zwłaszcza w trybach "sportowych" jest wyśmienita, a moc rozwijana jest bardzo płynnie. Brakuje mu nieco aksamitności V6 (ale można taką sobie zamówić – jest E350d w ofercie), ale jednostka napędzająca czarnego Mercedesa wydaje się być całkowicie wystarczająca do codziennej jazdy, nawet jeśli zamierzamy jeździć szybko – dwulitrowy diesel zadyszkę łapie dość późno i nie przeszkadza mu jazda z wysoką prędkością.
Przy tym wszystkim potrafi spalić całkiem niewiele. Choć akurat dane techniczne podawane przez producenta można włożyć między bajki. Ale jazda autostradą z prędkością dopuszczalną powinna "wypluć" wynik nieco większy niż 7 litrów, a poza miastem spokojnie można zejść nawet poniżej "piątki"! W mieście należy liczyć się z zużyciem wahającym się między 7 a 9 l/100 km. Przy dość niskim spalaniu można spodziewać się dużego zasięgu. Owszem, ale za dopłatą. Standardowo do dyspozycji mamy 50 litrów zbiornika paliwa. A opcjonalne 66 l. również nie jest powalającą wartością.
Mimo wszystko silnik i skrzynia to bardzo mocny punkt Mercedesa.
Spokój i technologia
Popracowano również nad zawieszeniem. "U nas" znalazł się system Air Body Control, czyli pneumatyczny układ wspomagający wielowahaczowe zawieszenie. Możemy więc w razie czego podnieść nieco nadwozie, jeśli akurat musimy dojechać do domku w lesie. Możemy też dobrać sobie jeden z trybów twardości do naszych preferencji. Tyle tylko, że każda z nich będzie niesamowicie komfortowa – nawet w "najostrzejszym" trybie Sport+, układ będzie wybierał nierówności w sposób bardzo skuteczny. W trybie Comfort będzie po prostu je połykał. Zarówno kostkę brukową, tory tramwajowe, jak i betonową autostradę z nierównymi łączeniami. Owszem, będzie miękko, ale bez choroby morskiej. Mercedes klasy E, mam wrażenie, resoruje znacznie lepiej niż rozbujana "S-klasa" najnowszej serii i to mimo niskoprofilowych opon na obu osiach.
Jest przy tym bardzo stabilny i neutralny w prowadzeniu. Zdecydowanie można go zmusić do korzystania w pełni z tylnego napędu i prowokować nadsterowność, ale po pierwsze, ESP nie da się odłączyć całkowicie, a po drugie… po co? Cała przyjemność z jazdy tym samochodem to spokój, stabilność - nawet przy wysokiej prędkości - i komfort. Mercedes zakręty połyka pewnie i bez tendencji do nad-, czy podsterowności, ale nie ma w tym ani grama sportu, co najwyżej sportowa elegancja. Możliwe, że konkurencja na jakimś torze, albo w slalomie będzie szybsza. Trudno, ale Mercedesem się fantastycznie podróżuje. Moim zdaniem wspomniany wcześniej tryb Sport+ jest zupełnie niepotrzebny. Do dynamicznej jazdy wystarczy "poziom niżej", a układ kierowniczy jest wystarczająco dobry w każdej z wybranych opcji. I to mimo tego, że niestety wyraźnie czuć elektryczne wspomaganie.
Jednak nie samym dobrym zestrojeniem układu żyje producent. W dzisiejszych czasach potrzeba czegoś więcej, żeby być z przodu. I choć sam jestem wobec tego typu systemów sceptyczny, to trzeba przyznać, że E220d zrobiło na mnie wrażenie. Na wyposażeniu znalazł się bowiem DRIVE PILOT. To układ, który wykorzystuje aktywnego asystenta pasa ruchu, dwie kamery z przodu pojazdu, aktywny tempomat DISTRONIC oraz system awaryjnego hamowania. Niby wszystkich tych asystentów znamy, ale razem tworzą one coś na kształt "ćwierćautonomicznego" Mercedesa. Aż do prędkości 210 km/h klasa E potrafi sama jechać, czytać znaki drogowe i się do nich stosować, utrzymywać odstęp za poprzedzającym samochodem, a także jechać w korku (z zatrzymywaniem do 30 sekund), pokonywać dość poważne łuki a także wspomagać zmianę pasa, czy kopiować ruch poprzedzającego samochodu w celu utrzymania się na drodze (jeśli akurat jezdnia nie ma wymalowanych pasów ograniczających krawędzie). I wiecie co? To naprawdę działa. Wspierając się przy tym nawigacją (dostarcza część informacji o znakach drogowych i klasie drogi), da się przejechać ładnych kilkanaście kilometrów, trzymając kierownicę tylko awaryjnie oraz po to, żeby system nie uznał, że po prostu zasnęliśmy.
Poza tym, przestrzeń przed autem oświetlają nam diodowe projektory, aktywne i z automatycznymi światłami drogowymi. Nasze skupienie wzroku na drodze wspomoże bardzo dobrze działający wyświetlacz typu HUD, a radar w mieście przypomni nam przed "zebrą", żebyśmy uważali na pieszych. Mercedes klasy E oczywiście "legitymuje się" zestawem kamer oraz potrafi sam zaparkować. Dzięki aplikacji już niedługo (w Polsce za kilka tygodni) będzie również potrafił wjechać i wyjechać z miejsca parkingowego zdalnie, przy pomocy naszego telefonu. Prawdziwy XXI wiek.
Choć kiedy te wszystkie systemy zawiodą, wciąż najważniejsze okażą się skuteczne, wentylowane cztery tarcze hamulcowe umieszczone za dziewiętnastocalowymi felgami. No i wspomniane wcześniej doskonałe zestrojenie zawieszenia.
Nie odjechał konkurencji
Za premium trzeba płacić i to wie każdy. Dlatego też bazową cenę 195 500 zł potraktujmy jako ciekawostkę. Niewiele będzie egzemplarzy, które wyjadą z salonu w takiej konfiguracji. Nasza na przykład, choć nie jest najbardziej spektakularna, wyceniona została na 321 798 zł.
W skład dodatków wchodzi kompletny pakiet AMG (zewnętrzny i wewnętrzny), wirtualne zegary, system Drive Pilot, pneumatyczne zawieszenie Air Body Control, panoramiczny dach, trzystrefowa klimatyzacja oraz wiele, wiele innych drobiazgów.
Modele konkurencji są co prawda nieco dłużej na rynku, jednak Mercedes swój "statek kosmiczny" wycenił całkiem rozsądnie. Za podobnie skonfigurowane BMW 520d zapłacimy ok. 320 tysięcy. Audi A6 2.0 TDI, to nieco mniejszy wydatek – ok. 313 tysięcy, jednak otrzymujemy samochód z przednim napędem, co nie każdemu będzie pasować.
Wersja 220d będzie też prawdopodobnie najsensowniejszą w najbliższym czasie. Póki co na naszym rynku dostępne są trzy jednostki napędowe. Jedna benzynowa - E200 oraz E220d i E350d z dieslem V6. Brzmi dobrze, gdyby nie to, że dopłata do dwóch dodatkowych cylindrów i 60 KM wynosi ponad 70 tys. zł (E350d rozpoczyna się od 267 800 zł).
Miłośnicy sportowych emocji muszą z kolei poczekać do jesieni. Wtedy też powinna zadebiutować wersja E63 AMG. Bazujący na tym z modelu AMG GT silnik będzie generował między 570, a 611 KM (wersja S). Czekamy...
Podsumowanie
Mercedes uderzył bardzo mocno. Nowa klasa E to samochód nafaszerowany technologią, która jednak nie zabija przyjemności z jazdy. Ma w końcu świetną skrzynię biegów i bardzo udany nowy silnik diesla, który jest dynamiczny i dość oszczędny. I niezależnie od wszystkich trybów, wariantów, i możliwości, klasa E pozostaje 100 procentowym Mercedesem. Komfortowym, wygodnym, przestronnym, zapewniającym spokój podczas przemierzania dużych odległości i bez znaczących słabych punktów. Obecne Audi A6 i BMW serii 5 zostały z tyłu. Czekamy co pokażą konkurencji z Bawarii w nowych generacjach, ale nawet jeśli te samochody będą nieco szybsze i bardziej sportowe, w Mercedesie i tak pewnie podróż upłynie przyjemniej. I nie ma znaczenia, że będzie to "tylko" E220d.