Test

Mercedes C 180 Kombi

Tekst i zdjęcia: Adam Kołodziejczyk

Napakowany technologią

Na dystansie:
603 km

Mawiają, że to najmniejszy z tak zwanych prawdziwych Mercedesów: Klasa C ma napęd na tylne koła i harmonijne proporcje nadwozia. Ale oprócz tego wyróżnia ją jeszcze coś: spora ilość nowoczesnej technologii. Czy to wszystko pasuje do bazowej, benzynowej wersji silnikowej?

Patrząc na współczesne auta z gwiazdami na maskach aż chciałoby się westchnąć z nutką nostalgii: świat kiedyś był bajecznie prosty, a Mercedesy duże i drogie. A teraz? Teraz sytuacja wygląda nieco inaczej. To znaczy: świat nadal jest piękny, ale już zdecydowanie bardziej skomplikowany, a same Mercedesy – pozostały drogie, lecz ich wielkość nie zawsze idzie w parze z oferowanym poziomem luksusu.

Świadkami pierwszego prawdziwego przełomu w tym zakresie mogliśmy być przeszło 30 lat temu. Wtedy to firma ze Stuttgartu wypuściła na rynek popularną 190-kę typoszeregu W201. Samochód szybko zyskał przydomek BabyBenz. Jego stylistyka, będąca dziełem genialnego Bruno Sacco (związanego z Mercedesem przez ponad 40 lat!), nie odbiegała znacząco od całej reszty ówczesnej palety modelowej, ale za to rozmiary uchodziły za “kompaktowe”.

W swoich czasach 190-tka uznawana była za pojazd dość zaawansowany konstrukcyjnie: wielowahaczowe tylne zawieszenie i nadwozie zoptymalizowane pod kątem aerodynamiki pomagały zdobywać młodszą klientelę. Ta zaś szybko przywykła do “małych Benzów”, akceptując trzy kolejne generacje Klasy C, wypuszczane w latach 1993, 2000 i 2007. Przy okazji, na oczach fanów Mercedesa dokonywały się też inne, bardziej radykalne zmiany. Do oferty wprowadzono klasy “A” i “B”, zrywające ze schematem trójbryłowych nadwozi oraz klasycznego napędu na tylne koła.

Stając przed dzisiejszą Klasą C – sukcesorem Serii 190…
…stwierdzamy, iż nie jest to już ani najmniejszy, ani najtańszy samochód opatrzony gwiazdą na masce. W rolę bazowego sedana wszedł niewiele krótszy (zaledwie o 5,6 cm!), przednionapędowy CLA, lecz miejsce na prestiżowej “półce premium” segmentu D wciąż okupuje “C-Klasa”. To model, który w obliczu silnej konkurencji ze strony dopracowanych BMW Serii 3 i Lexusa IS nie może sobie pozwolić na żadne słabości.

Ludzie z Mercedesa dobrze o tym wiedzą. Dlatego uzbroili swój nowy samochód w takie “kąski” jak pneumatyczne zawieszenie, nowoczesne turbodoładowane silniki i ultralekkie nadwozie. Jak to wszystko jeździ? Na początek odczucia z wnętrza. Wygodne przednie fotele z elektryczną regulacją (oczywiście jej przyciski umieszczono typowo dla niemieckiej marki – na drzwiach) nie pozwalają choćby na odrobinę zmęczenia. Pasażerowie drugiego rzędu też nie mogą czuć się zaniedbani. Siedząc bardzo nisko, mają do dyspozycji sporo miejsca na nogi. Bagażnik testowanej wersji kombi zapewnia przyzwoite 490 l pojemności, czyli praktycznie tyle samo, co BMW Serii 3 Touring.

Miękkie tworzywa, skórzana tapicerka (w czerwonym kolorze płatna dodatkowo ponad 6 tys. zł) i nienaganna jakość wykończenia jasno dają do zrozumienia, że mamy do czynienia z doskonale zmontowanym dziełem inżynierów. Otacza nas też spora ilość elektroniki obsługiwanej przez zastępy elektrycznych silniczków, pojękujących w czasie wykonywania dyskretnych operacji. I tak: pasy bezpieczeństwa po zapięciu wstępnie napinają się, by lepiej przylegać do naszych ramion, “komfortowy dostęp” podnosi elektrycznie regulowaną kierownicę, a trzystrefowa klimatyzacja, korzystając z map GPS podczas wjazdów w tunele, automatycznie włącza zamknięty obieg. Kosmos. Na życzenie klientów ten kosmos może też ładnie pachnieć, bowiem do Klasy C oferowany jest nawet rozpylacz perfum.

Elektryka i “kosmiczne” bajery swoją drogą, ale co z nieco kontrowersyjnym stylem panującym w kabinie Benza? Okrągłe, srebrne kratki nawiewów i wielki niby-tablet umieszczony na stałe na samym środku deski rozdzielczej z pewnością wpadną w oko młodszej klienteli. Starsi użytkownicy nie będą tym wszystkim zachwyceni. Szczególnie gdy przyjdzie im skorzystać z radia albo z nawigacji. Znam doskonale pierwsze (niecenzuralne) słowo wypowiadane przez nich po paru sekundach walki z dżojstiko-pokrętło-touchpadem usytuowanym na tunelu środkowym.

Nawet osoby uwielbiające smartfony i zaznajomione z obsługą wielu systemów multimedialnych montowanych we współczesnych samochodach po konfrontacji z Klasą C muszą skapitulować przyznając, że konstruktorzy Mercedesa trochę przesadzili. Stawiając na wizualną stronę zapomniano o dopracowaniu intuicyjności systemu. Obrazki i wyświetlane na ekranie animacje imponują grafiką, ale zwłoka z jaką menu “komputera” reaguje na komendy dziwacznie zestrojonego touchpada każą kierowcy natychmiast zająć się jazdą, a nie zabawą multimediami.

Technologia tak ma…
Trzeba Wam wiedzieć, że Mercedes, podobnie jak inni producenci samochodów, wypowiedział wojnę rosnącej masie nowych aut, czego efektem jest specyficzna budowa nadwozia i karoserii obecnej Klasy C. Aluminium, z którego wykonano m.in. maskę, drzwi, przednie błotniki, dach, tylną klapę i elementy komory silnikowej oraz fragmenty tyłu auta, pozwala utrzymać wskazówkę wagi na akceptowalnym polu.

Odchudzając konstrukcję samochodu, w poszukiwaniu zbędnych kilogramów zajrzano też do przedniego i tylnego wielowahaczowego zawieszenia (oba mają komponenty aluminiowe), a nawet do kabiny pasażerskiej, gdzie zastosowano lżejsze silniczki napędu wentylatorów układu klimatyzacji. Czy tak radykalna walka z nadwagą wyszła Mercedesowi na dobre?

Już po pierwszych kilometrach pokonanych za kierownicą C180 można udzielić twierdzącej odpowiedzi na to pytanie. 4,7-metrowy samochód, pomimo 1,5 tony masy, wydaje się przyjemnie lekki w prowadzeniu. Posłusznie reaguje na komendy wydawane przy pomocy precyzyjnie zestrojonego układu kierowniczego, wyposażonego w przekładnię ze zmiennym przełożeniem i elektrycznym napędem wspomagania.

Sztywno czy miękko?
Dzięki układowi Agility Select (przełącznik na tunelu środkowym) mamy możliwość ustawiania czułości pracy układu kierowniczego, twardości tłumienia pneumatycznego zawieszenia (AIRMATIC wymaga dopłaty) i szybkości zmiany biegów automatycznej skrzyni 7G-TRONIC PLUS. Różnice pomiędzy dostępnymi programami są oczywiście po Mercedesowsku subtelne i nawet teoretycznie najostrzejszy “Sport+” nie robi z Klasy C bolidu do zawadiackiej jazdy po zakrętach.

Ustawienie nazwane “Comfort” pozwala za to zbliżyć się do świata Citroena C5, w którym zupełnie zapomnimy o istnieniu małych nierówności idealnie filtrowanych przez cichutko pracujące podwozie. Wszystko byłoby OK, gdyby nie to, że miękkie resorowanie w pewnych sytuacjach powoduje nieprzyjemne pływanie samochodu wyczuwalne nawet przy prędkościach rzędu 60 – 70 km/h. Huśtanie wyeliminujemy wybierając program “Sport”, ale ten z kolei oznacza bardziej agresywną pracę automatycznej skrzyni biegów, chętnie utrzymującej niższe przełożenia. Co zatem zrobić? Na szczęście Agility Select ma jeszcze tryb Individual w którym sami skonfigurujemy sposób pracy napędu, zawieszenia i układu kierowniczego (moim ulubionym ustawieniem było zawieszenie i układ kierowniczy w trybie Sport połączone z napędem w trybie Comfort).

Wbrew oznaczeniom
Zdążyliśmy już przywyknąć do tego, że Mercedes i BMW nazywają swoje samochody niezgodnie z pojemnością skokową montowanych silników, zatem nie powinno nikogo dziwić, że pod maską Mercedesa C180 (pirotechnicznie unoszoną w razie zderzenia z pieszym) spoczywa benzynowy 1,6-litrowiec wspomagany turbosprężarką. To ten sam motor, który znajdziemy na przykład w Klasie A oznaczonej symbolem A200.

Jednostka z aluminiowym blokiem i głowicą, podobnie jak cala reszta nowej Klasy C, jest naszpikowana wyrafinowaną technologią. Wystarczy wspomnieć o podwójnym układzie zmiennych faz rozrządu (tu nazywany CAMTRONIC), pompach oleju i cieczy z regulowaną wydajnością oraz dopasowanym do bezpośredniego wtrysku paliwa (piezoelektryczne wtryskiwacze) specjalnym układzie zapłonowym. W tym ostatnim, (nazwanym przez Mercedesa “multi-spark-ignition”), podążając za precyzyjnym dawkowaniem paliwa świece zapłonowe są w stanie wytworzyć po cztery wyładowania elektryczne w ciągu jednej milisekundy. Wszystko w celu zapewnienia idealnych warunków spalania mieszanki.

Dynamicznie, ale…
Gładka praca silnika harmonijnie rozwijającego 156 KM mocy i 250 Nm momentu obrotowego pasuje do charakteru Mercedesa. Podróż Klasą C to prawdziwa przyjemność. Pierwsza “setka” pojawia się na prędkościomierzu już po ok. 8,7 sek. od startu. Samochód chętnie przyspiesza z niskich obrotów i nie brakuje mu mocy nawet przy większych prędkościach. Niestety dobry obraz psuje 7-biegowy automat (7G-TRONIC PLUS) wyposażony w funkcję “żeglowania”. Pomimo unowocześnienia względem poprzednich wersji, skrzynia ta nadal potrafi gubić się w odgadywaniu zamiarów kierowcy i niemiło szarpać.

W Mercedesie manualne “mieszanie” przełożeniami jest możliwe dzięki manetkom przytwierdzonym do kierownicy. Zapewnia to chwilową zabawę w rajdowca (zmiany są całkiem szybkie), a w trybie SPORT+ w okolicach 4-5 tys. obr./min usłyszymy nawet groźne powarkiwania, wydobywające się gdzieś z okolic komory silnikowej. Nie łudźmy się jednak: taka jazda nie potrwa zbyt długo. Już po krótkim czasie dojdziemy do wniosku, że nie wypada wygłupiać się “bucząc” na przechodniów wydechem. Najlepiej po prostu przemieszczać się w komforcie, doceniając doskonałe wyciszenie wnętrza Mercedesa.

Do prędkości 120 km/h opływ powietrza jest w kabinie ledwo słyszalny. W Stuttgarcie twierdzą, że to po części zasługa uszczelek drzwiowych wzorowanych na tych stosowanych w Klasie S, ale czy tak jest naprawdę? Tego nie wiem. Wiem za to, że o obecność wyłącznie przyjemnych dźwięków wewnątrz niemieckiego auta dba doskonały system audio firmy Burmester, korzystający z kilkunastu głośników – w tym z wooferów umieszczonych w okolicach grodzi silnikowej (grają wykorzystując elementy konstrukcyjne samochodu). Efekt? W czasie gdy zrelaksowani wsłuchujemy się w brzmienie gitary Jana Borysewicza, świat umyka nam za oknami i po prostu odlatujemy otuleni komfortem Klasy C.

Oto właśnie jazda “małym” Mercedesem…
…chwilami jest jak bezszelestne poruszanie się po siatce ulic i autostrad. Zwinność i gracja z jaką możemy to robić sprawia niesamowitą satysfakcję. Cieszy mnie fakt, że mogę pogratulować marce spod znaku gwiazdy stworzenia naprawdę udanego samochodu. Przed testem obawiałem się styczności z nowym BabyBenzem. Myślałem, że to kolejny przereklamowany pojazd, który okaże się być zwykłym “pontonem” z pozbawionym czucia układem kierowniczym i dychawicznym silnikiem o “plebejskiej” pojemności 1,6 l. Tymczasem w Stuttgarcie solidnie przyłożono się do prac nad modelem i efekt zasługuje na uznanie.

Podstawowy silnik benzynowy daje sobie radę z odchudzonym nadwoziem, a zestrojenie układu kierowniczego jest takie, jakiego się spodziewamy po niemieckiej marce – kierownica pracuje lekko i równocześnie samochód daje się prowadzić jak po sznurku. Do ideału zabrakło nieco prostszej obsługi multimediów i automatycznej skrzyni biegów, zdolnej powalczyć z genialnym ZF-em montowanym do BMW Serii 3. Na cenę nowej Klasy C nie wypada mi narzekać. W końcu to Mercedes…

Zalety:
  • dobre wyciszenie wnętrza,
  • zawieszenie AIRMATIC skutecznie tłumiące nierówności,
  • dynamiczny silnik,
  • komunikatywny układ kierowniczy,
  • znakomity system audio Burmester.
Wady:
  • dziwnie pracująca skrzynia biegów,
  • nadmierne skomplikowanie obsługi systemów multimedialnych.

Podsumowanie
Mercedes Klasy C to naszpikowany technologią, wygodny samochód, który urzeka poziomem komfortu. Jednocześnie doskonale reaguje na zmiany kierunku jazdy, dając kierowcy sporo frajdy z prowadzenia. Dwa najbardziej istotne mankamenty testowanej wersji to dziwnie zestrojona automatyczna skrzynia biegów i niewygodna obsługa pokładowych multimediów. Na szczęście obie wady da się usunąć przy okazji faceliftingu. Czekamy…

Jako uzupełnienie przypominamy nasz film z testu wersji C 200 sedan

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaMercedes-Benz C180 Kombi
Silnikbenzynowy, turbo, R4, 16 zaworów
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1595 cm³
Moc maksymalna115 kW (156 KM) @ 5300 obr./min
Maks. moment obrotowy250 Nm @ 1200 - 4000 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, 7-biegowa
NapędTylny
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
HamulceTarczowe went. / tarczowe
Oponyp: 225/45/R18 / t: 245/40/R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń490 / 1510 l
Zbiornik paliwa66 l
Typ nadwoziakombi
Liczba drzwi / miejsc5 / 5
Wymiary (dł./szer./wys.)4702 / 1810 / 1457 mm
Rozstaw osi2840 mm
Masa własna /ładowność1500 / 575 kg
Masa przyczepy / z hamulcem745 / 1800 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,1/5,1/5,8 test: średnio 8,6
Emisja CO2135 g/km
Prędkość maksymalna221 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,7 s
Gwarancja mechaniczna2 lata bez limitu km
Gw. perforacyjna /na lakier30 lat / 2 lata
Okresy międzyprzeglądoweWedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowej132 900 zł
Cena wersji testowej132 900 zł
Cena egz. testowego275 000 zł