Test

Porsche Cayman S PDK

Potęga marki

Na dystansie:
241 km

Porsche. To słowo jest jak zaklęcie wywołujące dreszcz emocji nie tylko u fanów motoryzacji. Cayman S bierze to, co najlepsze z ponad 60-letniej tradycji firmy w konstruowaniu samochodów. Na świecie jest ponad pół miliarda jeżdżących aut, ale niewiele z nich dostarcza tylu emocji co Porsche Cayman S.

Młody Ferdynand Porsche miał zostać hydraulikiem. Zrobił jednak na złość ojcu, a z pożytkiem dla całej ludzkości i zamiast przejąć rodzinny warsztat, postanowił budować samochody. Wkrótce założył biuro konstrukcyjne, które po II wojnie światowej przekształciło się w jedną z najbardziej utytułowanych marek produkujących samochody sportowe.

Samochody Porsche wygrały ponad 24 000 wyścigów i rajdów, wśród których najbardziej spektakularne zwycięstwa miały miejsce w wyścigach długodystansowych, takich jak 24-godzinne Le Mans. Zupełnie nieterenowy model 911 wygrał nawet osławiony rajd Paryż-Dakar. Zresztą sama 911-ka jest najdłużej na świecie (od 1963 roku) seryjnie produkowanym samochodem sportowym. Niemal od samego początku istnienia marka z Zuffenhausen ma zakodowany w swoim DNA sport. A jak wpasowuje się w tę tradycję produkowany zaledwie od czterech lat Cayman?

Pomysł na Caymana, który swoją nazwą nawiązuje do niewielkich aligatorów zamieszkujących Amerykę Południową, wziął się od Boxstera, czyli tańszego sposobu na nowe Porsche. Jednak co do osób, które uważają, że Boxster i Cayman to zaledwie namiastka genomu 911-ki to gwarantuję, że nigdy nie jeździły one żadnym z tych samochodów z Zuffenhausen. Cayman nie jest ubogim krewnym Carrery, a nawet ma pewne zalety, których nie znajdziesz w 911-ce. W zielonym piekle Nürburgringu osiąga czas o zaledwie 7 sekund gorszy od dużo mocniejszej Carrery S. Ludzie mają tendencję do generalizacji, że cena determinuje jakość. W wypadku Caymana cena jest tylko atutem. Jeździłem wieloma droższymi samochodami od tego niemieckiego coupe, jednak do niewielu z nich podchodziłem z takim szacunkiem. Cayman to wciąż 100-procentowe Porsche. To preludium do świata Porsche stworzone po to, abyś zapisał się do szkoły jazdy niemieckiej marki, a później kupił 500-konną 911 Turbo.

Tradycja zobowiązuje
Nadwozia coupe projektowane przez Porsche należą do najbardziej rozpoznawalnych kształtów na ziemi. Mimo że od stworzenia pierwszego Porsche 356 minęło już ponad pół wieku, to charakterystyczne elementy karoserii projektuje się nadal tak, aby zawsze przypominały najstarszych przodków z Zuffenhausen. To jest zakodowane w ludzkim sposobie widzenia świata. Jeden z dziennikarzy motoryzacyjnych napisał, że nadwozie Porsche jest tak charakterystyczne i nieśmiertelne jak butelka Coca-Coli. Nasi ojcowie wiedzą, jak rozpoznać Porsche, wiemy my, a w przyszłości będą wiedziały nasze dzieci. Nawet największy laik nie pomyli Caymana z żadną inną marką.

Wystarczy spojrzeć na Caymana, aby zakochać się w nim lub go znienawidzić właśnie za ten niezmienny od tylu lat design. Ja się zakochałem. Mimo że nadwozie Caymana to przede wszystkim charakterystyczne dla Porsche igranie wklęsłymi i wypukłymi powierzchniami, nie przeszkodziło to w osiągnięciu współczynnika oporów powietrza na poziomie 0,29. Opadająca od słupka A linia dachu stapiająca się z pokrywą bagażnika sprawia, że trudno o bardziej rasowe nadwozie typu coupe.

Cayman w szczegółach to przede wszystkim muskularne nadkola skrywające w sobie 19-calowe, klasyczne felgi i czterotłoczkowe zaciski z napisem Porsche. Ogromna, podwójna końcówka układu wydechowego umieszczona na środku lśni, wydobywając z siebie charakterystyczny pomruk, a boczne wloty powietrza wraz z wysuwanym tylnym spojlerem zdradzają potencjał 320-konnego silnika typu bokser. Jednak w tej symfonii mocy jedne skrzypce grają fałszywą nutę. Caymana nie ominęła najnowsza moda wstawiania do każdego nowego samochodu świateł LED.

Stary znajomy
Ciąg dalszy wizualnej ekstazy czeka na nas we wnętrzu Caymana, które do złudzenia przypomina to znane z 911-ki. Środek Caymana jest urządzony z powściągliwością niespotykaną w barokowym wnętrzu Panamery, ale ze smakiem godnym młodszego brata 911-ki. Testowany model został wyposażony w klasyczną, czarną skórzaną tapicerkę i standardowe fotele, które są łagodnym kompromisem między światem sportu a komfortem codziennej jazdy. Na życzenie można zamówić fotele sportowe z wyższymi krawędziami i fotele kubełkowe. Jednak te ostatnie bardziej pasują do modeli GT i Turbo niż do Caymana.

W Porsche siedzi się na asfalcie i należy się do tego przyzwyczaić. Masz poczucie, że każdy pokonywany krawężnik za chwilę wbije się w Twoje pośladki. Dalej jest już łatwiej, ponieważ obsługa urządzeń pokładowych jest prosta i poza kilkoma niuansami w ustawieniach charakterystyki samochodu, nie różni się niczym od każdego innego auta wyposażonego w pokładowy system nawigacji i automatyczną skrzynię biegów. Bogata w przyciski konsola środkowa nie jest tak przerażająca, na jaką wygląda.

Kupując sportowe dwuosobowe coupe, zazwyczaj trzeba być przygotowanym na to, że na dłuższy wyjazd musisz zadecydować, czy wolisz zabrać ubranie na zmianę, czy aparat. Obie te rzeczy raczej się nie zmieszczą. Cayman w swojej kategorii jest zaskakująco praktyczny, oferując kierowcy dwa bagażniki (jeden z przodu, drugi z tyłu) dające w sumie 410 litrów przestrzeni bagażowej! To nie koniec. Można zamówić dodatkowo „system transportu”, który umożliwia montaż pojemnika dachowego! Nigdy nie widziałem , aby ktoś pojechał Caymanem na narty, ale sama taka możliwość stawia Porsche na piedestale funkcjonalności wśród supersamochodów.

Jednak ani bagażnik, ani intuicyjny system obsługi multimediów Porsche Communication Management, ani nawet system dźwiękowy Bose Surround Sound oparty na 10 głośnikach i 7-kanałowym wzmacniaczu nie sprawią, że nasze serce zabije szybciej, a dłonie zaczną się pocić. Adrenalinę w nasze żyły pompuje znany na całym świecie herb z sześcioma rogami jeleni, stającym dęba czarnym koniem i czarno-czerwonymi pasami, który został narysowany przez Ferry’ego Porsche na restauracyjnej serwetce pół wieku temu. Syn Ferdynanda Porsche wzorował się na herbie byłego landu Wirtembergii i Stuttgartu. Ten skomplikowany logotyp został umieszczony na sportowej, trójramiennej kierownicy i dopóki nie położysz na niej swoich dłoni, nie wiesz, co kryje się za słowem „Porsche”. Zapowiedzią tego, co będzie działo się za chwilę, kiedy odpalisz umieszczony tuż za Twoimi plecami silnik, jest stoper zlokalizowany na środku konsoli oraz białe zegary z prędkościomierzem wyskalowanym do 300 km/h i centralnie umiejscowionym obrotomierzem.

Oczywiście, można zarzucić wnętrzu Porsche zbyt wiele podobieństw do rozwiązań znanych z innych aut z koncernu Volkswagena. Można także spierać się o jakość wykończenia niektórych elementów kokpitu, a także kpić z jednostrefowej automatycznej klimatyzacji. Jednak to nie jest istotne, bo po tym jak przekręcisz kluczyk w umieszczonej po lewej stronie stacyjce, wszystko to przestaje mieć znaczenie.

Własna droga
Porsche zawsze szło pod prąd i jako jedna z pierwszych firm opanowała konstrukcję wozu sportowego z motorem grzejącym lędźwie kierowców tak, żeby nie lądował on zawsze poza zakrętem. Centralnie umieszczony w Caymanie S 3,4-litrowy silnik typu bokser z przeciwlegle umieszczonymi cylindrami zaprzecza idei motoryzacyjnej globalizacji. Firma nie tylko nie zbankrutowała przez swoje bezczelne i irracjonalne pomysły, ale dodatkowo przejęła Volkswagena. To trochę tak, jakby szczupak zapolował na wieloryba.

Caymana S wyposażono w nowy silnik posiadający bezpośredni wtrysk paliwa (DFI), dzięki czemu mieszanka paliwowa dostanie się do komory spalania niemal w tej samej chwili, kiedy tylko pomyślisz o przyspieszaniu. Reakcja na pedał gazu jest fenomenalna, przez co odczuwa się, jakby prawa stopa funkcjonowała jako na stałe wbudowany element napędu. Dzięki DFI urosła nie tylko moc, wynosząca teraz 320 KM, ale także wpłynęło to korzystnie na moment obrotowy, który w Caymanie S osiąga wartość 370 Nm przy 4750 obr./min.

Cayman S ma dwie twarze. Granicę przemiany wyznacza liczba 4000 obr./min, ale wystarczy tylko spuścić kaganiec, wciskając nieco mocniej gaz, a bezbłędna dwusprzęgłowa skrzynia PDK zrzuci z siebie ciężar ostatnich biegów zostawiając kierowcę i jego pasażera z wbitymi w fotele głowami. Skrzynia PDK absolutnie nokautuje poczciwego, ale już przeżytego Tiptronica. Zapomnij o okropnych manetkach przy kierownicy, które działają wbrew prawom fizyki. Zapomnij także o standardowej w Caymanie skrzyni manualnej. Sprzedaj nerkę i dopłać 14 tysięcy złotych do Porsche DoppelKupplung.

Warto, bo z 7-biegowym PDK nie wygrasz, mieląc biegi ręcznie. Pierwsza setka mignie nam na prędkościomierzu już po 5 sekundach. Wskazówka obrotomierza będzie musiała powędrować daleko powyżej cyfry 7, aby PDK dało nam na chwilę zaczerpnąć powietrza wrzucając wyższy bieg. I tak ta gonitwa może trwać aż do prędkości 270 km/h, którą można uzyskać na 6. biegu. Długie przełożenie 7. biegu zostało pomyślane z myślą o ekologii i oszczędności tak, aby średnie spalanie nie przekroczyło 10 litrów. W takim samochodzie nie ma to znaczenia. Jednak oszczędni bogacze powinni wiedzieć, że jeżdżąc na co dzień Caymanem po mieście należy pogodzić się ze spalaniem około 14 litrów na każde 100 kilometrów. Jeśli to przeraża ich przyjazną środowisku moralność, powinni wybrać zwykłego Caymana ze skromniejszym, 2,9-litrowym silnikiem o mocy 265 KM.

Jeszcze więcej sportu
Czas przetestować gada na drodze. Przekręcam kluczyk, a z podwójnej końcówki układu wydechowego zaczyna dobiegać ciężkie, basowe brzmienie. Na niższych obrotach jest ono ledwie słyszalne, ale to tylko pozory. Te pozory znikają, kiedy wskazówka obrotomierza pokonuje pole z cyfrą „5”. Dalej czeka na kierowcę czysta ekstaza mocy, pod warunkiem, że jego wyobraźnia nie wyprzedzi umiejętności. W przeciwnym razie, kiedy taki kierowca otworzy oczy, zamiast bram garażu zobaczy bramy niebios. Na konsoli środkowej nastawiam opcjonalny system kontroli siły tłumienia PASM na tryb „Sport”. Jednak sterowniki utwardzające charakterystykę zawieszenia są na tyle sprytne, że nawet jak wybierzemy jeden z dwóch trybów jazdy, to i tak automatycznie w ramach tych ustawień przełącza się między różnymi nastawami.

Jeden tryb sportowy w Porsche? Brzmi jak żart. Faktycznie, to nie koniec. Fanatykom osiągów pozostaje opcjonalny pakiet Sport Chrono, który za około 6000 złotych sprawi, że pierwszą setkę osiągniemy o 0,2 sekundy krócej. Taki pakiet dodaje magiczny przycisk „Sport plus”, który równie dobrze mógłby się nazywać „Racing”. Sport Chrono przede wszystkim zmienia ustawienia pracy skrzyni, charakterystyki zawieszenia i dynamiki silnika w taki sposób, że z niewinnego coupe dla bogatego czterdziestolatka przeistacza się w torowego narwańca jeżdżącego szybciej niż wskazywałby na to wiek przeciętnego klienta Porsche. Wyścigowy start godny przodków z Zuffenhausen w trybie „Sport Plus” umożliwia tzw. Launch Control. Działa to tak, że lewą nogą wciskamy pedał hamulca, a prawą maksymalnie dociskamy gaz. System sam dobiera optymalną prędkość obrotową do startu, która wynosi około 6500 obr./min. Kiedy pod zegarami pojawia się informacja „Active”, puszczamy hamulec, modląc się o to, aby nie był to nasz pierwszy i ostatni start wyścigowy.

Dorosłe dzieci
Dość gadania. Wciskam gaz do oporu, a skrzynia PDK reaguje, jakby była zespolona z dendrytami moich komórek nerwowych. Wraz z Caymanem katapultujemy się do przodu. Przed nami pierwszy ostry zakręt. Silne jak uścisk tytana hamowanie wbija mi pasy w żebra, hamulce spisują się znakomicie. W tej sytuacji dostępne na życzenie za 38 tysięcy złotych hamulce ceramiczne PCCB prawdopodobnie wyryłyby na moim torsie krwawy odcisk pasów bezpieczeństwa. Wzdłużne i poprzeczne przechyły dzięki centralnie umieszczonemu silnikowi są znikome. Cayman przykleja się do asfaltu, a opony walczą z nawierzchnią na granicy utrzymania przyczepności. Lekki uślizg tylnej osi wywołuje na mojej twarzy uśmiech. Cayman jest przewidywalny, dając dużą swobodę i mnóstwo frajdy w kontrowaniu zapędów tylnej osi. Ten żwawy gad daje się genialnie wyczuć. Niemal idealny rozkład masy i świetna precyzja układu kierowniczego sprawia, że jazda Porsche zabiera nam zbędne lata i przenosi kierowcę w świat dorosłych dzieci.

Kiedy pokonujesz pierwszy zakręt Caymanem, zaczynasz sobie zdawać sprawę, jak bardzo różni się on od tańszych aut o zbliżonej mocy. Możesz kupić sobie bardzo mocnego i o połowę tańszego hot-hatcha jak Focus RS, ale nie da Ci on takiej frajdy jak Porsche. Caymanowi S wybaczam nawet, że w podstawowej wersji kosztuje 300 tysięcy złotych, a w wyposażonej tak jak testowa, niemal 100 tysięcy więcej.

Dodatkowo, aby podkreślić subiektywizm tego testu, dodam, że nasz niemiecki aligator otrzymuje rozgrzeszenie wszystkich niedoskonałości wymienionych w teście, bo dzięki tym skromnym niedociągnięciom staję się bliższy kierowcy. Nie przejmuj się tym, co pomyślą inni o Twoim kryzysie wieku, potrzebie szpanu i zawodzie Twojej żony. Oni nigdy nie jeździli Porsche. Cayman ma w sobie ten motoryzacyjny magnetyzm, który sprawia, że dzieci wieszają jego plakaty na ścianach. Po tym, jak chwycisz go za kierownicę i poczujesz drżenia silnika na swoich plecach, cała reszta i tak przestaje mieć znaczenie.

Serdeczne podziękowania dla Tomasza Szczecińskiego i Grzegorza Tereby za pomoc w zrealizowaniu sesji zdjęciowej.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaPorsche Cayman S PDK
Silnikbenzynowy, bokser, 6 cyl., 24 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność3436 cm³
Moc maksymalna235 kW (320 KM) @ 7200 obr./min
Maks. moment obrotowy370 Nm @ 4750 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, 7-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Oponyp: 235/35 R19, t: 265/35 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeńp: 260 / t: 150 l
Zbiornik paliwa64 l
Typ nadwoziacoupe
Liczba drzwi / miejsc2/2
Wymiary (dł./szer./wys.)4347/1801/1306 mm
Rozstaw osi2415 mm
Masa własna /ładowność1375/300 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie14,1/6,6/9,4 (test: 14,6/7,7/12,0)
Emisja CO2221 g/km
Prędkość maksymalna275 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h5,1 (4,9) s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier10 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co 2 lata
Cena wersji testowej297 700 zł
Cena egz. testowego393 546 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze6080
Stylistyka1010
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/1630
Widoczność45
Ergonomia kokpitu1415
Funkcjonalność910
Jakość710
Układ jezdny / komfort7880
Układ kierowniczy1010
Skrzynia biegów1010
Zawieszenie1010
Silnik1010
Osiągi910
Hamulce1010
Komfort910
Poziom hałasu1010
Ekonomia / emocje7180
Cena1820
Wyposażenie1720
Zużycie paliwa1620
Wrażenia z jazdy1010
Ocena wg autora1010
Podsumowanie209240
Kiedy chwytasz Caymana S za kierownicę, cały świat przestaje mieć znaczenie. Liczy się tylko tu i teraz.