BMW 120d 3-door

Najmniejsze BMW to kontynuator linii zapoczątkowanej w połowie lat '90 przez model Compact, czyli w praktyce serię 3 ze skróconym nadwoziem. Mimo, że nie cieszył się on tak dużym zainteresowaniem jak odmiana sedan, to szybko okazało się, że na rynku istnieje zapotrzebowanie na tego typu samochód. W 2004 r. pojawiło się więc BMW serii 1, jedyne w swojej klasie auto z napędem na tylną oś.

Jego stylizacja może budzić kontrowersje, chociaż ma też zagorzałych zwolenników. Całość prezentuje się - jak na BMW przystało - sportowo. Zadziorny pionowy przód, długa maska, charakterystyczne wklęsłości, kilka wyraźnych kantów, na bokach długie ostre krawędzie. Do tej bardzo oryginalnej niegdyś stylistyki wszyscy zdążyli się już przyzwyczaić. Podoba się czy nie, to jedno z tych aut, które trzeba zobaczyć na żywo, aby móc wyrobić sobie o nim zdanie.

W nowej wersji zmodyfikowano nieco wygląd przedniej części nadwozia (wlotów powietrza, reflektorów - teraz z lampami do jazdy dziennej) i tylnych świateł. Dynamikę podkreślają charakterystyczne dla aut sportowych, pojedyncze drzwi pozbawione obramowania szyb. Są dłuższe niż w odmianie pięciodrzwiowej - to właśnie dlatego linia wersji 3-door wydaje się lżejsza i bardziej proporcjonalna. Nadal jest to jednak masywnie i solidnie prezentujący się samochód, wywołujący bezpośrednie skojarzenia z modelami coupé.

Skrojony na miarę

Wnętrze - poza nieco inną kierownicą, pojemniejszymi schowkami i nowymi wariantami wykończeniowymi - pozostało niezmienione. Aby podkreślić sportowe atrybuty, seryjnie auto oferowane jest jako czteroosobowe (wersja z kanapą dla trojga pasażerów nie wymaga dopłaty). Mimo, że mamy do czynienia z najmniejszym BMW, to klimat bawarskiej marki jest w jego kabinie wyraźnie odczuwalny. Gruba kierownica znakomicie leży w dłoniach, deska rozdzielcza ma klarowny i techniczny styl, może nawet nieco ascetyczny. Uwagę zwracają przyjemne w dotyku materiały wykończeniowe i idealne spasowanie poszczególnych elementów - dobrze, że na tym nie oszczędzano. Charakterystyczne są ponadto mała, zwrócona w stronę kierowcy konsola i wysoki tunel środkowy.

U dołu obrotomierza nie znajdziemy typowego dla BMW analogowego wskaźnika chwilowego zużycia paliwa. Jego miejsce zajął wyświetlacz rekomendowanego przez komputer pokładowy przełożenia. Początkowo przyzwyczajenia mogą wymagać - stosowane m.in. w Oplach - impulsowe kierunkowskazy, z tą jednak różnicą, że to bawarska marka bez porównania lepiej opanowała trudną sztukę skalibrowania ich w taki sposób, aby nie wpędzały kierującego w zakłopotanie.

Przedziału pasażerskiego (i bagażowego) nie ma co porównywać do kabin Astry czy Golfa i spółki, bo BMW serii 1 przegrywa z nimi w przedbiegach. Z przodu miejsca jest sporo, można się nawet poczuć jak w większym aucie. Z tyłu jest już znacznie gorzej. Jeżeli za kierownicą usiądzie osoba o wzroście 180 cm lub więcej, to dla pasażera za nią może oznaczać to tylko kłopoty. Jeśli jeszcze postanowi maksymalnie opuścić siedzisko swojego fotela (a uczyni to na pewno, bo pozycja za kierownicą BMW wybitnie temu sprzyja), to lepiej od razu organizować sobie inny transport. Oczywiście auto ze względu na sportowy charakter należy traktować indywidualnie i rozpatrywać w nieco innych kategoriach. Nie jest to przecież rodzinny hatchback, tylko pojazd dla samotnika lub ewentualnie dla pary.

Perfekcja na kołach

Prowadzenie najmniejszego BMW jest przyjemne, ale to od zawsze leży u podstaw filozofii marki. Samochód skonstruowano bowiem zgodnie ze świętą zasadą, że przednie koła służą do skręcania, a tylne do napędzania. Taki rodzaj napędu to dla BMW manifest odrębności i już on sam sprawia, że wśród kompaktów seria 1 jest jedyną w swoim rodzaju. Dostajemy więc to, co najlepsze - układ kierowniczy całkowicie wolny od wpływów przeniesienia napędu. Kierownica nigdy nie daje się obracać zbyt lekko (nawet przy bardzo niskich prędkościach), zawsze stawiając rozsądnie wyważony opór. Dzięki temu dokładnie wiadomo, co dzieje się między przednimi kołami a asfaltem.

Zawieszenie jest zestrojone dość sztywno, ale nierówności wybiera sprężyście i cicho. "Jedynka" ma fabrycznie montowane opony typu run-flat, na których można kontynuować jazdę nawet po przebiciu (potrzebne są jednak obręcze ze specjalnym wyprofilowaniem). Ze względów konstrukcyjnych ściany boczne ogumienia są wzmocnione, dzięki czemu opona zachowuje niemal ten sam kształt, co przy prawidłowym napompowaniu - powierzchnia toczenia zmniejsza się w takim wypadku tylko o około 5%. Ale wzmocnione boki, nawet jeśli mają negatywny wpływ na komfort jazdy, to naprawdę marginalny. Konstruktorzy z Bawarii, współpracując z francuskim koncernem oponiarskim Michelin, nie kryli zresztą, że nie jest ich intencją rezygnowanie z komfortu. Brawo! Udało im się znakomicie.

Na drodze BMW 120d to maszynka do "połykania" zakrętów. Wolnych, średnich, szybkich - to właściwie bez znaczenia. Auto doskonale trzyma się nawierzchni, a kierunek jazdy zmienia bez zbędnych ruchów nadwozia. Podczas hamowania pozostaje stabilne (wentylowane tarcze hamulcowe na wszystkich kołach), w chwilach mocnego przyspieszania nieznacznie "przysiada" w charakterystyczny dla tylnonapędowców sposób. Układ kontroli trakcji można wyłączyć częściowo lub całkowicie. W pierwszym wypadku ciągle niełatwo będzie wytrącić małe BMW z równowagi, a w każdym razie trudno doprowadzić do tego na suchej nawierzchni. W drugim - trzeba już mieć się stale na baczności. Wyraźnie widać jednak, że zawieszenie jest znacznie "szybsze" niż silnik i bez problemu poradziłoby sobie z jeszcze większą mocą.

Diesel czy benzyna?

W testowanej wersji 120d, wspomnianej wyżej mocy dostarcza zmodyfikowany, dwulitrowy turbodiesel. Na ruchy pedałem gazu reaguje błyskawicznie, zupełnie jak silnik benzynowy. W podobnym tempie nabiera obrotów, również jak jednostka zasilana etyliną. Tchu nie traci aż do czerwonego pola na obrotomierzu. Odnosi się wrażenie, że wskazówka mogłaby zatoczyć pełne koło, a on przyspieszałby dalej - skojarzenia z "benzyniakiem" są jak najbardziej na miejscu. Diesel BMW ma przy tym niski i przytłumiony, nawet lekko zachrypnięty odgłos pracy. W pełnym biegu wydaje z siebie surowy pomruk, chociaż podczas spokojnej jazdy jest świetnie wyciszony. Charakterystyczny klekot usłyszymy tylko podczas rozruchu na zimno, a i to przez zaledwie kilkadziesiąt sekund.

To wysokoprężne dzieło sztuki współpracuje z manualną, sześciostopniową skrzynią biegów, która działa akurat na tyle twardo, na ile trzeba - poszczególne przełożenia wchodzą pewnie i bez żadnych niedomówień. Wprawdzie drogi prowadzenia dźwigni są dość długie, ale mechanizm zmiany przełożeń dostrojono w taki sposób, że w niczym to nie przeszkadza. Lewarek przemieszcza się przyjemnie sprężyście, wystarczy poruszyć nim i pokonać pewien opór, a zostanie niemal wciągnięty na właściwe miejsce. Z jednym tylko wyjątkiem: wybranie wstecznego biegu wymaga użycia zbyt dużej siły. Zamierzeniem producenta była zapewne chęć odróżnienia go od znajdującego się tuż obok biegu pierwszego, ale czy nie lepiej sprawdziłaby się konstrukcja z tzw. pierścieniem, znana z modeli innych marek?

Stop & Go

Po raz pierwszy w serii 1 - jako wyposażenie fabryczne wszystkich modeli z wyjątkiem najmocniejszego 130i - debiutuje system Auto Start Stop ograniczający zużycie paliwa i emisję szkodliwych spalin oraz Brake Energy Regeneration odzyskujący energię elektryczną z układu hamulcowego. Ten pierwszy wyłącza silnik podczas postoju w korku czy w oczekiwaniu na zmianę świateł i automatycznie uruchamia go po wciśnięciu sprzęgła. Idea jest szczytna - po raz kolejny zaawansowana technika ma chronić środowisko naturalne. W pierwszej chwili jednak, aktywny i dynamiczny kierowca - a tacy przecież zwykle kupują auta marki BMW - może poczuć się niepewnie. Oto bowiem ukryte głęboko pod maską, elektroniczne "coś" odbiera mu co chwila kontakt z jego ukochaną maszyną i nie pozwala włączyć się do ruchu tak szybko, jakby chciał. Opóźnienie spowodowane rozruchem jest mimo wszystko zauważalne.

Układ można wprawdzie wyłączyć przyciskiem na konsoli środkowej, ale po ponownym uruchomieniu zapłonu włącza się samoczynnie - trzeba więc za każdym razem pamiętać o wciśnięciu magicznego przycisku. Warto natomiast wiedzieć, że silnik nie przerwie pracy w początkowej fazie nagrzewania i schładzania wnętrza przy włączonym automatycznym trybie klimatyzacji, gdy przednia szyba jest zaparowana oraz zawsze, gdy temperatura zewnętrzna utrzymuje się poniżej +3 st.C. Całość budzi jednak pewne wątpliwości. Oszczędność paliwa? Być może, ale cykliczne, wielokrotne wyłączanie i włączanie silnika każe zastanowić się nad przyszłą kondycją poszczególnych podzespołów mechanicznych, a konkretnie - ich trwałością i niezawodnością.

Czas zapłaty

Fakt, że BMW jest marką szlachetną nie oznacza wcale, że model 120d w wyposażeniu podstawowym uraczy nabywcę szczodrym wyposażeniem. Jest wprost przeciwnie. Na początek wystarczy 122 000 zł, ale aby rzeczywiście można było mówić o atmosferze właściwej autom klasy premium, trzeba dodatkowo przygotować około 20% tej sumy. Dopłacimy za podgrzewane, sportowe fotele pokryte materiałowo-skórzaną tapicerką (6088 zł), reflektory biksenonowe (3467 zł), 10-głośnikowy zestaw audio (3171 zł), automatyczną klimatyzację (2368 zł), czujniki parkowania z przodu i z tyłu (1268 zł), aluminiową listwę wewnętrzną z polerowanymi akcentami (1015 zł), automatycznie przyciemniane lusterka (2029 zł), reflektory przeciwmgielne (888 zł), czujnik deszczu i zmierzchu (507 zł), podłokietnik z przodu (604 zł), sportową skórzaną kierownicę (1226 zł) czy tempomat (1099 zł).

Jak na kompakt, auto jest więc nieprzyzwoicie drogie, a do tego ma ubogie wyposażenie seryjne z zakresu komfortu. Jak na BMW, czyli pojazd zapewniający ogromną radość z jazdy - stosunkowo tanie. Niewiele aut odznacza się tak wyraźnym, dynamicznym i jednoznacznym charakterem. Trzydrzwiowa seria 1 wydaje się po prostu bardzo interesującą propozycją dla wszystkich, którzy uwielbiają aktywną jazdę samochodem. Urzeknie ich sportowym wizerunkiem i tym, co potrafi na drodze.

W publikacji wykorzystano fragment utworu Dusty Springield pt. "Nothing Has Been Proved".