Lexus GS 300 Prestige

To oczywiście tylko metafora, bo japońska marka nie zamierza, przynajmniej na razie, przypuszczać ataku na branżę piekarniczą. Z drugiej jednak strony, Lexus GS 300 rzeczywiście ma w sobie coś z kulinarnego dzieła, pieczołowicie przygotowywanego przez doborowego szefa kuchni. W tym wypadku należy ono do kategorii luxury sports saloon, a więc luksusowych limuzyn podróżnych o bardzo gustownej stylizacji.

Fakt, że seria GS przeszła ostatnio tzw. lifting, nie oznacza wcale, że mamy do czynienia z wątpliwej świeżości, daniem odgrzewanym. Jest wręcz wprost przeciwnie. Oto przy wykorzystaniu rozsądnie dobranych przypraw i dodatków, udało się podkreślić to, co najlepsze i niejako na nowo podkreślić pełnię walorów estetycznych nadwozia tego auta. Warto wspomnieć, że w przeciwieństwie do swoich rywali, występuje ono wyłącznie jako sedan.

Swoim charakterem...
...bardzo przypomina BMW 530i. Japoński układ jezdny pozostaje jedynie przysłowiowe pół kroku za konkurentem z Bawarii. Samochód bezbłędnie trzyma zadany tor jazdy, zakręty pokonuje stabilnie i bez przechyłów. Aż chce się mocniej wcisnąć pedał gazu, aby wykorzystać cały ten potencjał. Układ kierowniczy ma świetnie dobraną siłę wspomagania. Zapewnia precyzję prowadzenia, dzięki której podczas szybkiej jazdy na trasie pojęcie nerwowości jest GS-owi zupełnie obce. To idealny pojazd do przemierzania setek kilometrów autostrad.

Bez względu na rozwijaną na nich prędkość, w kabinie będzie niezwykle cicho. To znak rozpoznawczy każdego modelu Lexusa i tak jest też tym razem - główny nacisk położono na doskonałe wygłuszenie wnętrza samochodu. Bez spoglądania na wskazówki zegarów niejednokrotnie trudno ocenić prędkość jazdy, a spokój panujący wewnątrz zaskakuje każdego. Nawet silniczki przesuwające fotele pracują ciszej niż w innych autach tego segmentu.

Nad bezpieczeństwem czuwa system zarządzania dynamiką pojazdu, kryjący się pod kryptonimem VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management). Korzystając z sygnałów odbieranych z licznych czujników, integruje on funkcję ABS-u, elektronicznego rozdziału siły hamowania EBD, kontroli napędu TRC i układu stabilizacji toru jazdy VSC. Działania te odbywają się błyskawicznie i dyskretnie zarazem, samochód dokładnie wie co i jak ze sobą zrobić, aby kierowca czuł się pewnie. Na parkingu, mimo szerokich opon, manewruje się bez kłopotów.

Testowy egzemplarz posiadał ogumienie w rozmiarze 245/40 R18, seryjne w najbogatszej wersji wyposażenia Prestige. To rozmiar bardziej pasujący do najmocniejszego, ośmiocylindrowego GS 460 (i również w nim stosowany jako standard). W efekcie, pomimo sprawnie wykonującego swoją pracę, aktywnego zawieszenia z amortyzatorami o zmiennej charakterystyce tłumienia, GS 300 nienajlepiej radzi sobie z wybieraniem krótkich, poprzecznych nierówności.

Kto zapragnie...
...jeszcze większej precyzji, może ustawić układ jezdny w tryb "Sport", który ogranicza wzdłużne ruchy nadwozia, ingerując dodatkowo w układ kierowniczy, czyniąc go znacznie bardziej bezpośrednim. Wszystko to odbywa się oczywiście kosztem ograniczenia komfortu resorowania.

Źródłem ogromnej radości jest 249-konny, benzynowy silnik 3.0 V6, zapewniający autu świetne osiągi. Na każde dodanie gazu reaguje bez najmniejszej zwłoki i w zawrotnym tempie nabiera obrotów, zachwycając brzmieniem i pierwszorzędną kulturą pracy (staraliśmy się uchwycić ją na krótkim filmie). Jedwabiście cicho pozwala na osiągnięcie najwyższych prędkości autostradowych. Perfekcyjna, miękka i delikatna praca seryjnej, sześciobiegowej, automatycznej skrzyni biegów jednoznacznie dowodzi inżynierskiej wirtuozerii konstruktorów. Przełożenia zmieniane są szybko i płynnie, jedynie naprawdę brutalne, nagłe wciśnięcia pedału gazu kwitowane są ledwo odczuwalnymi szarpnięciami.

Naturalnie, z uwagi na zastosowanie takiego, a nie innego rodzaju napędu, nie liczmy na to, że na jednym zbiorniku paliwa pokonamy dystans większy niż 500-550 km. Jeżeli będziemy podróżować spokojnie, to zużycie paliwa podczas jazdy na trasie może wynieść zaledwie 8.6 l / 100 km, ale gdy na dobre utkniemy w miejskich korkach - nawet 7 l więcej.

Przedział pasażerski...
...wywiera spore wrażenie nie tylko za sprawą seryjnej, skórzanej tapicerki, ale także oświetleniu reagującemu na obecność kierowcy i pasażerów. Białe diody rzucają ciepłe, miękkie światło na wszystkie istotne miejsca: klamki, progi, kierownicę, lewarek skrzyni biegów, schowki oraz przednie i tylne siedzenia. Przestronność kabiny nie pozostawia wiele do życzenia, pod warunkiem, że zechcemy zabrać ze sobą najwyżej cztery osoby. Na tylnej kanapie nie ma po prostu miejsca dla trzech dorosłych pasażerów - przeszkadza sporych rozmiarów tunel środkowy. Do tego dochodzi najmniejszy w klasie, zaledwie 430-litrowy bagażnik. Teoretycznie, wymagający klient ma prawo oczekiwać nieco więcej.

Przewiezienie większej ilości bagażu utrudnia ponadto fakt, że oparcia kanapy nie można w ogóle złożyć. W zamian pomyślano o wspomaganiu otwierania klapy (stosowny przycisk znajduje się na pilocie zdalnego sterowania), ale z drugiej strony - w dość ograniczonym zakresie. Otóż po wciśnięciu wspomnianego przycisku klapa nie unosi się całkowicie, a jedynie odskakuje na zaledwie kilkanaście milimetrów. To żadna pomoc dla użytkownika, który akurat ma zajęte rece. Odpowiednia modyfikacja mechanizmu nie powinna być dla producenta kłopotliwa, tym bardziej, że takie praktyczne rozwiązanie możemy spotkać jako wyposażenie seryjne w autach niższych klas.

Na szczęście specjaliści od ergonomii solidnie przyłożyli się do pracy, bo kierowca nie ma najmniejszych problemów z obsługą auta. Spora w tym zasługa niesamowicie przyjaznego ekranu dotykowego. Skazuje on na przegraną rozwiązania stosowane u niemieckich konkurentów, uparcie "upychających" jak najwięcej komend i poleceń w jednym pokrętle. Materiały i montaż prezentują wysublimowany, stosowny do klasy auta poziom. To po prostu najwyższa, światowa liga.

Szkoda tylko, że...
...do serii GS, podobnie jak do większości japońskich samochodów, nie można dokupić pojedynczych elementów wyposażenia. Klient skazany jest na wybór konkretnej wersji, w określonej specyfikacji, z całym dobrodziejstwem inwentarza. Na przykład, ktoś zainteresowany testowaną odmianą Prestige ze świetnym systemem audio Mark Levinson, chcąc nie chcąc płaci również za nawigację czy 18-calowe felgi z niskoprofilowymi oponami, które nie są mu do szczęścia potrzebne.

Wśród nielicznych opcji znajduje się system ochrony przedzderzeniowej z aktywnym tempomatem, którego zadaniem jest utrzymywanie zadanego, bezpiecznego odstępu od poprzedzającego pojazdu. Kosztuje aż 13 200 zł, a powinien - co najwyżej połowę tej sumy. Dlaczego?

Po pierwsze, elektronika sprzężona z radarem rozpoczyna swoje działanie dopiero od 47 km/h. Po drugie, do dyspozycji są zaledwie trzy zakresy działania tempomatu (np. Volvo ma ich pięć), a prędkość nie zawsze wytracana jest płynnie i, co gorsza, niemal w ostatniej chwili. Po trzecie z kolei - i najważniejsze - układ ten bywa po prostu nieobliczalny. Niejednokrotnie potrafi pozytywnie zaskoczyć kierującego precyzją działania, dostrzegając mikroskopijnego (z punktu widzenia radaru) motocyklistę, innym razem przyprawia o gęsią skórkę, kompletnie ignorując zwalniającego właśnie przed nami, wielkiego TIR-a...

Albo... albo...
Testowany egzemplarz, za 266 800 zł, to propozycja dla maksymalistów. Kto nie potrzebuje nawigacji, 18-calowych alufelg, aktywnego tempomatu i częściowo drewnianej kierownicy, powinien zwrócić uwagę na kosztującą 218 500 zł wersję Elegance. To oczywiście spora suma, ale podobnie wyposażona, niemiecka konkurencja jest droższa o kilkadziesiąt tysięcy złotych.

Japończycy natomiast oferują seryjnie takie udogodnienia, jak automatyczna skrzynia biegów, bez dwóch zdań najlepszy w tym segmencie rynku, asystent parkowania z kamerą, elektryczną regulację nie tylko foteli (skórzanych, podgrzewanych i wentylowanych), ale również kolumny kierownicy, wszystkie lusterka fotochromatyczne, aktywne zawieszenie, 10-głośnikowy system audio ze zmieniarką na 6 płyt CD, tzw. inteligentny kluczyk, tempomat, ksenonowe, skrętne reflektory, elektrycznie podnoszoną i opuszczaną roletę tylnej szyby, 17-calowe felgi, system zarządzania dynamiką pojazdu VDIM, a nawet boczne tylne poduszki powietrzne i centralny zamek z podwójną blokadą (tzw. deadlock).

Poza wszystkim, pan Suguya Fukusato, chief engineer Lexusa ma całkowitą rację mówiąc: W firmie Lexus dążymy do doskonałości. Dbałość o szczegóły jest naszą obsesją. Wszystkie elementy muszą ze sobą idealnie współpracować. Niech tylko zrobi coś z tym nieszczęsnym tempomatem...