Opel Astra 1.6 Turbo Enjoy

Niemiecki pilot Manfred von Richthofen odniósł 80 zwycięstw i stał się najsławniejszym asem powietrznym okresu I wojny światowej. Zasłynął w 1917 roku, kiedy został dowódcą słynnej eskadry myśliwców Jagdstaffel 11 (znanej bardziej jako Jasta 11) i tworząc z elitarnej grupy pilotów tzw. "Latający Cyrk Richthofen'a" odniósł wiele zwycięstw w powietrzu. Dzięki specjalnemu malowaniu dwupłatowców na czerwony kolor, Richthofen otrzymał przydomek "Czerwony Baron", znany w Niemczech bardziej jako "Der Rote Kampfflieger". Zginął zasłużony wieloma zwycięskimi pojedynkami na niebie.

Czy Opel Astra III generacji może równać się ze słynnym trójpłatowcem? Bynajmniej. Nie ma legendarnej przeszłości, sławnych kierowców i zapewne nigdy nie stanie w muzeum. To po prostu normalny, 5-drzwiowy hatchback, który ma spełniać podstawowe funkcje - być przestronnym, wygodnym i bezpiecznym samochodem dla rodziny. Choć Fokker Dr1 też miał być niby "zwykłym myśliwcem". Trafił jednak w odpowiednie ręce i mimo iż minęło już 90 lat od wielkich wydarzeń I wojny światowej, wielu o nim pamięta. Samochód za to przeminie, dość szybko z resztą. Nawet na ulicach nie wzbudza sensacji, jest przeciętnym środkiem transportu, któremu jednak inżynierowie z Opla starali się nadać nieco indywidualizmu. Zwłaszcza, jeśli trafimy na egzemplarz doposażony w opcjonalny pakiet OPC Line.

OPCy
Dużo ostrych, klinowatych linii, małe powierzchnie szyb czy mleczne tylne lampy stały się znakami rozpoznawczymi produkowanego od czterech lat Opla Astry III generacji, który pod koniec 2006 roku przeszedł lifting. Zmiany zewnętrzne ograniczyły się jedynie do delikatnej kosmetyki - inaczej wyprofilowany zderzak, zmieniona atrapa z chromowaną listwą czy nowe reflektory. Na pierwszy rzut oka w testowanym aucie tego nie widać, bo nie dość, że zastosowano tu opcjonalny pakiet stylistyczny OPC Line, to jeszcze swoje miejsce znalazły ksenonowe reflektory z systemem doświetlania zakrętów AFL. Z przodu rzuca się właśnie zderzak, który wygląda jak żywcem zdemontowany z najmocniejszej, 240-konnej Astry OPC. Poprowadzony nisko nad ziemią z pokaźnym wlotem i halogenami wygląda bardzo bojowo, a charakteru dodają czarne wkłady lamp.

Z boku auta dostrzeżemy dodatkowe listwy progowe oraz... kołpaki. Niestety, to nie efekt mroźnej pory roku i auta testowego na zimowych kołach. Astra Enjoy w standardzie stoi na stalowych felgach z oponami w rozmiarze 205/55 R16, które strasznie psują efekt dynamicznego, nisko posadzonego auta. Chcesz, żeby Astra wyglądała dobrze i rasowo - musisz inwestować. Felgi aluminiowe w tym samym rozmiarze kosztują 2600 złotych, warto jednak dopłacić jeszcze tysiąc i postawić auto na świetnych 17-calowych alufelgach z oponami 215/45 R17. Z tyłu auta uwagę zwrócą zaś królujący nad szybą duży spoiler oraz dokładki zderzaka. Chromowana końcówka układu wydechowego kończy listę pakietu OPC Line, którego cena potrafi przygnieść do ziemi przeciętnego Kowalskiego - 2800 złotych.

Charakter bez charakteru
Genialna, gruba i mięsista kierownica, która zasługuje na najwyższe noty, również jest elementem pakietu OPC. Jest idealnego rozmiaru, świetnie się ją trzyma i jeśli dodamy interaktywny układ kierowniczy, otrzymamy jeden z najlepszych duetów na świecie. Tak w ogóle kierowca Astry jest jeszcze bardziej rozpieszczany akcentami sportowymi, bo w testowanym aucie zamontowano kubełkowe fotele renomowanej firmy Recaro. Trzymają niczym kleszcze, ciało nie ma prawa się ruszyć, a jak na sportowe siedziska są nadzwyczaj wygodne (nawet dla kierowcy "ponadwymiarowego") i dodatkowo jeszcze podgrzewane. Czepić się można jedynie regulacji wysokości - siedzi się w nich nieco za wysoko. Niestety przyjemność prowadzenia Astry w "kubłach" kosztuje. Ponowne zerknięcie do cennika powoduje głębsze westchnięcie - 3300 złotych. Czy warto? Owszem, bo tego auta z tym silnikiem nie kupuje się na zakupy, a dla frajdy. Z odrobiną praktyczności. Odrobiną, bo na tylnej kanapie przy wygodnie ustawionych przednich fotelach robi się wyjątkowo ciasno na nogi. Pamiętajmy o tym, gdy siądzie za nami wysoki pasażer.

"Sport" we wnętrzu Astry szybko się kończy. Może jeszcze skórzana gałka zmiany biegów wzorowana na tej z modelu OPC, ale w zasadzie to wszystko. Cała reszta to przeciętna Astra z nieprzeciętnym wyposażeniem, do którego zaliczymy elektrycznie otwierany panoramiczny dach (4750 zł) czy system nawigacji z radiem CD MP3 z siedmioma głośnikami (3450 zł). Pierwszy nastraja optymizmem, w dzień wprowadza słoneczne promienie do naszego życia (akurat przez cały czas testu lało), w nocy odrobinę romantyczności z gwiazdami i księżycem na niebie. Świetnie grające radio CD MP3 też jest warte grzechu, system nawigacji już niekoniecznie - główne drogi widzi znakomicie i... nic poza tym. Drugorzędna trasa np. z Krakowa do Oświęcimia jest dla niego czarną dziurą. Przepraszam, zieloną. Sama obsługa też wymaga kilkunastu minut skupienia i rozpracowania systemu podmenu sterowanego wygodnym pokrętłem na desce.

Toporna stylistyka deski rozdzielczej to kwestia gustu, podobnie jak impulsowa obsługa przełączników kierunkowskazów i wycieraczek. Albo się nastawimy optymistycznie i przyzwyczaimy, albo pesymistycznie i... wybierzemy inny samochód. Jeśli jesteśmy wielbicielami skrytek, półek, schowków - czyli ogólnie zwolennikiem porządku w samochodzie - Astra srogo nas zawiedzie. Tak naprawdę dostajemy tylko schowek przed pasażerem, który może jest obszerny i chłodzony, ale nie zastąpi nam uchwytu na kubek czy półki na telefon komórkowy. Tych rzeczy nie ma gdzie przechowywać! Komórka ledwo mieści się w popielniczce, a kubek z Colą musimy trzymać w ręce, bo uchwytu nie znajdziemy. Kieszenie w drzwiach też pomieszczą najwyżej szmatki do szyb, a schowek na tunelu środkowym (zamiast praktycznego podłokietnika) nie jest w stanie "połknąć" nawet opakowania z płyty CD. Całe szczęście bagażnik nie zawodzi i tu ostatkami sił Opel Astra pokazuje nam się jako auto rodzinne - 375 litrów w standardzie to dobry wynik (Citroen C4 - 320 l, Renault Megane - 330 l, Hyundai i30 - 340 l, VW Golf - 350 l, Ford Focus - 385 l, Honda Civic - 485 l), 1295 litrów po złożeniu potrójnie dzielonej kanapy - jeszcze lepszy.

Mocy przybywaj!
Warty 1950 złotych bezkluczykowy system "Otwórz i uruchom" jest fajny. Wystarczy mieć pilota w kieszeni, a Astra sama się otworzy i zamknie. Zamiast stacyjki mamy zaślepkę, a na desce w chromowanej otoczce przycisk START STOP. To jednak może mieć każda Astra. Jeśli pochwalimy się sąsiadom, że kupiliśmy czerwoną Astrę 1.6 wcale nie skłamiemy. Jak rzucą oko na kołpaki stwierdzą, że pod blokiem stanie kolejne, nudne auto. Czyżby? Jeśli komuś będzie się kiedyś chciało dokładniej obejrzeć Twoją Astrę, zobaczy na chromowanej listwie klapy dyskretny, ale wiele mówiący napis - "TURBO". Pod maską znajduje się najsilniejszy seryjnie produkowany silnik w tej klasie pojemności - 112,3 KM z litra przy 1596 ccm daje potężne 180 KM. Masa auta 1280 kg. Czy to lata? Sprawdźmy!

Dłuższe przytrzymanie przycisku START budzi do życia czerwonego smoka. Co bardzo raduje moje serce, jednostka groźnie pomrukuje już na jałowym biegu. Spokojnie ruszam, z wyczuciem i chęcią nauczenia się, co potrafi Astra 1.6 Turbo. O dziwo, zaturbiony silnik na niskich obrotach wydaje z siebie odgłos bulgotania, który kojarzy się jedynie z bokserem w Subaru Imprezie. Bosko! Skrzynia pracuje bardzo precyzyjnie, drogi prowadzenia lewarka są krótkie i każdy z 6 biegów wchodzi z należytym oporem. Zawieszenie nie jest przesadnie twarde, auto bardzo dobrze prowadzi się w zakrętach, a i w mieście nie daje powodów, abyśmy mogli zaraz pogubić wszystkie plomby.

Przychodzi jednak chwila prawdy. Mocniej zaciskam ręce na kierownicy, gorączkowo patrzę przed siebie. Ogień! Jedynka i gaz do dechy! Astra rusza z piskiem opon i groźnym rykiem tak mocno do przodu, że nie zauważam w którym momencie "zapina się" turbosprężarka. Swoją drogą wyposażono ją w chłodzenie wodne i zintegrowano w kolektorze wydechowym. Tu w ogóle nie czuć turbodziury, a pokaźnej wielkości maksymalny moment obrotowy wynoszący 230 Nm Astra 1.6T osiąga już przy 1950 obrotach na minutę. Specjalny system elektroniczny wykrywający szybkość wciśnięcia pedału gazu uruchamia "overboost", funkcję wzmacniającą moment obrotowy aż do 266 Nm. Auto ciągnie niczym jumbojet na dopalaczach (pierwsza "setka" po 8,2 sekundy) i nawet na "dwójce" potrafi ostro zerwać przyczepność. Mimo tego nie ma żadnych problemów z trakcją - dochodzimy tu do pewnej granicy mocy auta przednionapędowego i 180 koni jest bardzo dobrym kompromisem między potężną dawką energii, a dobrym prowadzeniem samochodu. Przyspieszenie od 80 do 120 km/h na piątym biegu zajmuje tylko 8,4 sekundy. Prędkość maksymalną producent określa na 223 km/h. Czy może być jeszcze lepiej?

3,2,1 - nadprzestrzeń!
Może być. Umiejscowiony na desce niepozorny przycisk SPORT uruchamia system IDS+ (Interactive Dynamic Driving System), który zamienia niepozorną z początku Astrę w prawdziwą bestię. Delikatnie nijaki układ kierowniczy momentalnie staje się bardziej precyzyjny (zmniejsza się siła wspomagania), pedał gazu staje się znacznie bardziej wrażliwy, a całe auto po prostu przykleja się do asfaltu (uruchamia się interaktywny system tłumienia amortyzatorów CDC - Continous Damping Control). Kompaktowy Opel staje się jeszcze bardziej stabilny, jeszcze szybszy i po prostu sprawia jeszcze więcej frajdy. IDS+ połączono z system ESP oraz kontrolą trakcji, więc margines bezpieczeństwa na drodze jest bardzo duży. W szybkich zakrętach auto praktycznie nie przechyla się, a my czujemy się jak byśmy prowadzili najszybszą odmianę OPC. I to pięciodrzwiową, a Opel ma w ofercie jeszcze kombi. Auto zdaje się przygotowywać do startu niczym samolot myśliwski z I wojny światowej, jednak nic z tego - tu działają siły niemalże nadprzyrodzone!

Jeśli chodzi o wrażenia z obcowania z turbodoładowym silnikiem muszę stwierdzić, że jednostka 1.6 Turbo bije na głowę swojego poprzednika - 2.0T o mocy 170 KM. Jest żwawsza, moc osiąga praktycznie w pełnym zakresie obrotów (nie ma momentu kiedy nic się nie dzieje, a za chwilę dostajemy kopniaka w plecy), a przy okazji lżejsza (131 kg) i o mniejszej pojemności. Czy jest także oszczędniejsza? Wszystko zależy od stylu jazdy, choć powiedzmy jasno - takie auta nie są ekonomiczne, a ich właściciele nie kupują ich po to, aby "turlać" się 50 km/h po mieście, choć przy takiej jeździe zużycie paliwa zbliżyłoby się do podawanych przez producenta. Jednak i tak ciężko będzie osiągnąć deklarowane 10 litrów w mieście - podczas testu liczba ta wzrosła do 11,5 litra na 100 kilometrów. 6,2 na trasie też sobie można wsadzić między bajki - Astra 1.6T jest znacznie bardziej paliwożerna i podczas dynamicznej jazdy zadowoliła się ponad 9 litrami. Średnią z testu wynoszącą równe 10 litrów na 100 kilometrów i tak należy uznać za dobrą, zwłaszcza że w porównaniu z naszą testową Astrą Kombi 2.0 Turbo auto spaliło ponad pół litra mniej.

Cena nie dla każdego
Opel Astra 1.6 Turbo jest autem cichociemnym. W wersji Enjoy kosztującej 83 000 złotych posiada w standardzie 4 poduszki powietrzne, ABS, manualną klimatyzację, elektryczne szyby z przodu i lusterka oraz radio CD z 6 głośnikami. Bez szklanego dachu, skrętnych reflektorów ksenonowych czy wyzywającego pakietu OPC Line jest najzwyklejszym hatchbackiem. Dopiero po przekręceniu kluczyka (również w standardzie) budzi się do życia bestia, która pozostawia w tyle większość samochodów na ulicy, a na pewno te, które jeszcze parę sekund temu chciały się z nami ścigać spod świateł.

Czy chcesz takie auto? Jedno jest pewne - jeśli liczysz się z małym zużyciem paliwa i spokojną jazdą, kup sobie 115-konną Astrę 1.6 bez turbosprężarki. Testowany model to propozycja dla maniaków, którym 5-drzwiowy hatchback nie wystarcza, a demoniczna Astra OPC wydaje się być zbyt brutalna. Astra 1.6T gdzieś tam pośrodku stara się być autem idealnym - praktycznym i dającym jednocześnie dużo frajdy z prowadzenia. Przerazić Cię może jedynie lista wyposażenia dodatkowego, choć niekoniecznie musisz zamawiać wszystkie opcje z cennika. Wybierz to co Cię interesuje, co lubisz, co chciałbyś mieć. Pamiętaj jednak o jednym - jeśli pochwalisz się sąsiadom, że zapłaciłeś ponad 125 000 złotych za Astrę 1.6 na kołpakach, to... Lepiej się nie chwal.