BMW R18 Classic First Edition. Maszyna bez kompleksów - TEST, OPINIA
Cruiser prosto z Niemiec? BMW R18 nie tylko urzeka swoim stylem, ale i rozkochuje w sobie za sprawą fantastycznej jednostki napędowej. I nie ukrywam - zakochałem się w nim po pierwszych kilometrach.
Marka z Monachium wkracza do świata dużych cruiserów. Bez kompleksów, szeroko rozpychając się łokciami prezentuje BMW R18, które od razu dostępne jest w czterech wersjach. I wiecie co? Ten motocykl robi piorunujące wrażenie.
BMW R18. Styl i szyk w niemieckim wydaniu
BMW R18 oferowany jest zarówno w wersjach „dalekobieżnych”, czyli w pełni zabudowanej Transcontinental, aż po typowego baggera: R18 B. Jest też „zwykły” R18, czyli cruisero-naked oraz model prezentowany: Classic. Różnic pomiędzy nimi jest wiele. To co widać na pierwszy rzut oka to owiewki oraz kufry. Od pełnej zabudowy po całkowity ich brak. Do tego różne układy wydechowe oraz… zestaw wskaźników. Różne są również pojemności baków.
Czysta klasyka
Wersja Classic ma ogrom chromu, dosyć niską szybę przednią z dwoma dodatkowymi światłami oraz prędkościomierz - tylko i wyłącznie. Bardzo ładny, analogowy z wbudowanym niewielkim wyświetlaczem. Obrotomierz? Możemy wyświetlić w formie cyfrowej. Nie, żeby był bardzo potrzebny, ale pasowałby do takiej maszyny.
W dwóch wersjach „podróżniczych”, czyliR18 Transcontinetal oraz R18 B mamy z kolei bardzo rozbudowany kokpit z prędkościomierzem, obrotomierzem i genialnym wskaźnikiem zapasu mocy (podobnym jak w samochodach Rolls-Royce). Jest też ogromny ekran z nawigacją, który jednak totalnie mi nie pasuje. I najważniejsze: wskaźnik poziomu paliwa. W R18 oraz R18 Classic po prostu zapala się rezerwa, gdy w zbiorniku pozostaną około 4 litry paliwa.
I tu dochodzimy przypadkiem do największej wady BMW R18 Classic (oraz R18). Zbiornik paliwa ma marne 16 litrów. Co przy notabene bardzo niskim spalaniu (średnio 5,5 l / 100 km), powoduje, że rezerwa zapala się co… 200-220 kilometrów. Trochę lepiej jest w przypadku dwóch pozostałych wersji - tam wlejemy o 8 litrów bezołowiówki więcej.
Dobre warunki
Pozycja za kierownicą jest charakterystyczna dla cruiserów. Miejsca dla dwóch osób jest bardzo dużo, a kanapa jest wygodna. Chociaż mogłaby być odrobinę wyżej zamocowana. Za to podnóżki (akcesoryjne), z motylkowym systemem zmiany biegów są idealne.
Obsługa jest banalnie prosta. Przełączniki po obu stronach kierownicy są umiejscowione perfekcyjnie i ergonomia stoi na wysokim poziomie. Częściowo dzięki przemyślaniu całości projektu, a częściowo dzięki ograniczeniu ilości przełączników. Na przykład oświetlenie jest automatyczne i pozostał tylko przycisk do błyskania światłami drogowymi.
Miałem pewne obawy, co do lusterek wstecznych. Są bardzo ładne, pasujące do całości motocykla, ale jednocześnie niewielkie. Widoczność w nich jest jednak nadspodziewanie dobra.
Detale
Jak przystało na BMW, do jakości wykonania nie mam żadnych zastrzeżeń. Podobają mi się detale. Subtelne kierunkowskazy, wspomniane lusterka czy emblematy zarówno na silniku jak i za nim. Do tego kilka napisów „Berlin Built” przypominających gdzie powstają motocykle.
Jednak to wszystko blednie przy odkrytym wale napędowym z widocznym krzyżakiem. Wygląda absolutnie genialnie.
Silnik
BMW R18 jest zdefiniowane swoim niesamowitym silnikiem. Dwucylindrowa jednostka ma pojemność ponad 1800 cm3. I jest cudownie niskoobrotowa. Moc maksymalną (91 KM) osiąga przy 4750 obrotów a moment obrotowy przy 3000 obrotach (158 Nm). Ale to są parametry mniej ważne. Istotne jest to, że pomiędzy dwa, a cztery tysiące obrotów mamy zawsze co najmniej 150 Nm momentu obrotowego do dyspozycji.
Dzięki temu, mimo sporej masy do uciągnięcia, R18 reaguje natychmiast na ruch nadgarstka. Nie, nie masz co próbować w sprinty spod świateł. Prawie 450 kilogramów (motocykl + motocyklista) sprawnie, ale dostojnie ruszają z miejsca. Później jest już tylko lepiej. Niezależnie od obrotów BMW błyskawicznie nabiera prędkości. A obrotomierza w ogóle nie potrzeba. Jak obroty są zbyt niskie, silnik wpada w delikatne wibracje. Jak zbliżają się do końca skali, wtedy jest głośno.
Podoba mi się dźwięk seryjnego wydechu. Jest zawsze słyszalny, ale nie natarczywy. Przy schodzeniu z obrotów potrafi strzelić, ale nie w sposób wulgarny. W mieście barwa mogłaby być mocniejsza. Z drugiej strony jednak, podczas dłuższej podróży, docenisz go i nie będziesz chciał modyfikować.
Rock’Roll’Rain
W ten sposób w BMW R18 Classic nazwane są tryby jazdy. Różnią się od siebie całkiem solidnie. Rock to pełna moc silnika i standardowe ustawienia kontroli trakcji. Roll jest trybem teoretycznie do użytku codziennego. Praktycznie ja jeździłem zawsze w trybie Rock. Jest jeszcze Rain. Czyli jak sama nazwa wskazuje do użytku podczas opadów deszczu. Oczywiście oznacza to mocno nadopiekuńczą kontrolę trakcji oraz bardzo ograniczony moment obrotowy.
Ale zanim wybierzecie się BMW R18 w podróż po mokrym zmieńcie opony. Fabryczny tył ma taki bieżnik, że jazda w deszczu przypominać będzie bardziej rosyjską ruletkę.
Ruszamy!
Przy odpalaniu BMW R18 następuje charakterystyczne szarpnięcie. Jest to cecha układów napędowych ze sztywnym wałem. Samo przemieszczanie się jest… banalnie proste. Mimo wymiarów oraz masy niemieckiego cruisera, po chwili przyzwyczajenia nie miałem problemów z poruszaniem się po zakorkowanej Warszawie.
Oczywiście, w korkach Vespy czy nakeda nie dogonisz, ale to nie jest tak, że musisz stać w spalinach samochodów. Założenie trzeba przyjąć proste. Celujesz nie kierownicą, a cylindrami. Jak one się zmieszczą - przejedzie cała reszta.
Zaskoczyła mnie stabilność R18 podczas bardzo powolnej jazdy. Jest ogromna. Jedyne na co trzeba było uważać to koleiny pod samymi światłami. Szeroka tylna opona potrafi w nie wpaść i niewiele z tym można zrobić.
Genialne jest też zawieszenie. Zestrojone bardzo komfortowo, świetnie wybiera wszelkie nierówności. W zakrętach natomiast daje dużo pewności i stabilności.
Te ostatnie nie są oczywiście domeną cruiserów. Ale BMW R18 Classic składa się w łuki bardzo chętnie. Największa bariera była w mojej głowie - obawa o zeszlifowanie chromu na cylindrach (tak, wiem, najpierw by oberwały podnóżki).
Ach i ważna sprawa. Podczas zwalniania nie zapominaj o tylnym hamulcu. Jest on tu bardzo ważny i znacząco wspomaga przód. Samo wytracanie prędkości jest bardzo skuteczne.
BMW R18 w trasie
Ale nie po to kupuje się cruisera z potężnym silnikiem, aby kręcić się nim po mieście. Poza nim BMW R18 nie ma wad (poza małym zbiornikiem paliwa). Niskoobrotowy silnik oraz dobrze zestopniowana skrzynia biegów (pracuje bardzo miękko) dbają o komfort akustyczny. Do tego owiewka, wygodna kanapa, podstopnice i można jechać na drugi koniec Polski. Przy autostradowych 140 km/h spalanie wynosi około 6 litrów a silnik kręci się z prędkością 3000 obrotów na minutę. Do tego na pokładzie mamy tempomat który dodatkowo zwiększy Twoją wygodę.
I pewnie bez problemu można by tak było jechać nawet trzy albo cztery godziny, ale niestety paliwa wystarczy na… półtorej.
Jak miałbym na coś ponarzekać, to na oświetlenie. W pełni LED-owa lampa światła mijania ma bardzo krótkie. Oświetlona jest tylko niewielka przestrzeń przed motocyklem. Drogowe natomiast świecą świetnie.
Manewrowanie wymaga odrobiny wprawy
Nie ma co ukrywać. BMW R18 królem parkingów i ciasnych manewrów nie będzie. Na szczęście wśród opcji jest bieg wsteczny. Może nie do końca prosty w obsłudze (dźwigienką koło lewej łydki), ale dzięki niemu wszelkie manewry są eleganckie. Realnie próby przepychania tego cruisera prędzej czy później skończyłyby się przewróceniem motocykla (wraz z kierowcą).
Cena? Nie jest źle
No cóż. Jak coś jest tak dobre, musi odpowiednio kosztować Ceny BMW R18 Classic zaczynają się od 102 000 złotych. Kilka dodatków, które musicie mieć (pamiętajcie o biegu wstecznym za 4 460 złotych!), drobiazgów i jesteśmy w okolicach 120 tysięcy.
Podsumowanie
BMW R18 Classic jest genialny. Wizualnie świetny z wysmakowanymi detalami. Jednocześnie szybki, ekonomiczny i dobrze brzmiący. A wady giną wśród szeregu zalet oraz przy subiektywnym odbiorze motocykla. Miłośnikiem cruiserów nie jestem. Ale BMW R18 chciałbym mieć w swoim garażu.