Dacia Duster TCe 125 4x4 Prestige | TEST

Już spieszę z wyjaśnieniem, dlaczego „miałby”. Odmiana TCe 125 niestety krótko gościła w cennikach i aktualnie nie możemy jej zamówić, dlatego dzisiejszy test potraktujcie w ramach ciekawostki lub jako punkt widzenia kolejnego redaktora na drugą generację Dustera.

Postęp

A tak się składa, że ponad rok temu udało mi się dokładnie przetestować Dustera pierwszej generacji. I już na pierwszy rzut oka widać, że inżynierowie świetnie odrobili lekcje, w dużej mierze skupiając swoją uwagę na wnętrzu, które było chyba najsłabszym punktem układanki. Zacznijmy jednak od początku.

Nadwozie Dustera bardzo przypomina to z pierwszej generacji i gdyby nie kilka detali odmładzających samochód, ciężko byłoby zauważyć różnicę. Te kilka szczegółów decyduje jednak o tym, że auto wygląda doroślej i ciekawiej, choćby za sprawą pomysłowo zaprojektowanych tylnych kloszy z charakterystycznym krzyżem, przypominającym nieco zabieg (choć obrócony o 45 stopni) użyty w Jeepie Renegade.

Prawdziwa rewolucja dotarła jednak do wnętrza, które wreszcie nie odpycha od siebie stylistyką. Duster ma nad innymi modelami Dacii (Sandero, Logan) tę zaletę, że jest postrzegany przez pryzmat samochodu wielozadaniowego i w zasadzie nie musi być ładny. Mimo to, kokpit wygląda znacznie lepiej niż w poprzedniku, zachowując przy tym jego prostotę i funkcjonalność.

Mamy tu miłą w dotyku, dobrze wyprofilowaną kierownicę (wprowadzoną jeszcze pod koniec „kadencji” poprzednika), estetycznie wyglądające przełączniki i panel klimatyzacji, nieco mniej dostojnie wyglądający, ale wciąż bardzo prosty w obsłudze ekran dotykowy, czy całkiem nieźle prezentujący się drążek zmiany biegów.

Wciąż znajdziemy tu pewne oszczędności, jak choćby jeden zestaw zegarów dla wersji benzynowych i wysokoprężnych, czy całkowicie twardą deskę rozdzielczą. Mamy też jedno niemałe zaskoczenie, jakim jest system kamer dookoła pojazdu, w dodatku w całkiem zadowalającej jakości. Nie to jest jednak kluczem, a fakt, że Duster wreszcie nie musi się wstydzić głupich rozwiązań poprzednika, jak choćby braku płynnej regulacji wysokości fotela, czy klaksonu umieszczonego w lewej manetce przy kierownicy.

Praktyczność i wygoda

Plusem Dustera są bardzo wygodne przednie fotele, choć zanim udało mi się to ustalić, chwilę zajęło mi znalezienie uchwytu do regulacji lędźwiowej, który ukrył się przy podłokietniku – swoją drogą, mało praktycznym. Poza tym, kabina jest dość przestronna, dobrze zaplanowana i nie pozbawiona sporej liczby większych i mniejszych skrytek. Dość pojemny jak na tę klasę auta jest także bagażnik, który w odmianie 4x4 oferuje 411 (bez koła zapasowego) lub 376 litrów (z pełnowymiarowym kołem) przestrzeni. Dostęp do niego ułatwia stosunkowo nisko umieszczony próg i spory otwór załadunkowy.

Podwozie Dustera zestrojono zdecydowanie pod kątem komfortu, co daje się we znaki podczas szybciej pokonywanych zakrętów, czy nagłych zmian kierunku jazdy. W zamian, oparte na MacPhersonach z przodu i wielowahaczu z tyłu (w wersji przednionapędowej wciąż mamy belkę skrętną) zawieszenie odwdzięcza się stosunkowo wysokim komfortem jazdy, pozwalającym bezstresowo pokonywać nieprzewidziane przeszkody na drodze.

Mimo bardzo miękko pracujących na wybojach podzespołów i lekko pracującego układu kierowniczego, Duster daje jednak wystarczającą pewność prowadzenia, zarówno na asfaltowych, jak i (a może przede wszystkim) szutrowych drogach. Układ kierowniczy ma oczywiście spore przełożenie, co tylko potwierdza terenowe aspiracje auta.

 

Lepszy diesel

Podobnie off-road’owego charakteru zaznamy przy każdym ruszaniu, a to za sprawą krótkiego pierwszego biegu, który w przypadku wersji benzynowej nieco utrudni nam życie. Silnik o pojemności 1,2 litra wraz z załączeniem turbosprężarki lubi nieco szarpnąć autem do przodu, co przy wymuszonej szybkiej zmianie biegu na „dwójkę” skutkuje niezbyt płynną jazdą. I o ile w przypadku diesla możemy w zasadzie ruszać od razu z drugiego przełożenia, o tyle tutaj wymaga to jednak lepszego wyczucia. Warto przy okazji zaznaczyć, że sama zmiana biegów w obu wariantach jest zaskakująco precyzyjna.

Zastanawiacie się pewnie, czy wycofanie topowej odmiany benzynowej jest wielką stratą w gamie Dustera, czy raczej da się bez niej przeżyć. Moim zdaniem wersja wysokoprężna jest idealnym wyborem do tego auta i w zupełności wystarcza jej 90-konny wariant (niestety dostępny jedynie w wersji przednionapędowej), który okazuje się być zadziwiająco dynamiczny, a przy tym ekonomiczny. Silnik Diesla bardziej pasuje do stonowanego charakteru Dacii, a jednostka benzynowa (w wersji 120-konnej) zdecydowanie lepiej sprawdza się choćby w Renault Clio.

Choć i tutaj, mimo obecności napędu na cztery koła, odnotowuje całkiem niezłe wyniki spalania w cyklu miejskim. Niezmiennie od początku historii Dustera, gorzej wygląda kwestia zużycia paliwa w trasie, gdzie mało aerodynamiczne nadwozie i duży prześwit powodują jego wzrost i wyraźne wahania. I tak, na przykład przy prędkości rzędu 120 km/h, odnotowaliśmy wskazania od 7 aż do 9 litrów na 100 kilometrów, w zależności od siły i kierunku wiatru.

Zużycie paliwa:	Dacia Duster TCe 125 4x4
przy 100 km/h	6,0 l/100 km
przy 120 km/h	7,9 l/100 km
przy 140 km/h	9,2 l/100 km
w mieście	8,4 l/100 km

 

Możliwości kontra cena

W zeszłorocznym starciu z Dusterem poznałem go niemal z każdej możliwej strony i swoje zadania spełniał prawie bezbłędnie. Tym razem nie zabrałem go w trudniejszy teren, ale poddałem kilku łagodnym próbom w błocie, z których wyszedł o własnych siłach, bez specjalnego „przejęcia”. Do przebrnięcia przez nieco podmokłe błotniste koleiny w zasadzie nie musiałem załączać tylnego napędu, bo stosunkowo niska masa auta i dobra trakcja świetnie ciągnęły Dustera przed siebie.

Dopiero przy próbach zatrzymania w tym samym terenie ustawiłem pokrętło w pozycji AUTO, pozwalającej elektronice rozdzielać napęd pomiędzy obie osie. Gdybyśmy utknęli w grząskim podłożu, mamy jeszcze do wyboru opcję blokady. Pamiętajmy jednak, że samochód wciąż ma drogowe opony i mimo świetnego prześwitu (210 mm) w pewnym momencie może się poddać.

Dzięki bardzo dobrym kątom i wspomnianemu prześwitowi, Duster jest za to w stanie podjechać pod wiele stromych przeszkód, utrzymać się na nich bez tarcia „brzuchem” i bezpiecznie zjechać, nie zrywając przy tym elementów tylnego zderzaka. Na tle większości konkurencyjnych crossoverów to już bardzo dużo. Zresztą – sam fakt poruszania tego tematu (będącego w większości przypadków słusznie pomijanym) świadczy chyba najlepiej o zdolnościach Dacii.

Testowanej wersji oczywiście nie znajdziecie już w konfiguratorze ani cennikach. Podstawowa wersja, kusząca oczywiście „trójką” z przodu, poza określonymi przypadkami, nie będzie oczywiście zbyt szczęśliwym wyborem. Brak radia, jakiejkolwiek regulacji kolumny kierowniczej, czy wysokości fotela, to raczej cechy auta, które w obecnych czasach nie nadaje się do codziennej jazdy. Druga z kolei wersja Essential też nie jest w stanie zapewnić odpowiednich „luksusów” i dopiero w przypadku odmiany Comfort bez dopłaty otrzymujemy manualną klimatyzację, elektrycznie sterowane lusterka i tylne szyby, czy kierownicę pokrytą ekoskórą.

Najtańsza opcja z takim wyposażeniem i napędem na wszystkie koła kosztować nas będzie 59 100 złotych i pod maską otrzymamy wtedy 115-konny silnik benzynowy bez turbodoładowania. Dopłata do 110-konnego diesla wynosi sporo, bo 11 800 złotych (11 500 w przypadku odmiany Prestige). Ceny tych najbardziej terenowych i w pełni wyposażonych wersji oczywiście mocno odstają od kwoty bazowej, ale czy na tle ciągle rosnących cenników konkurencji robi to jakiekolwiek wrażenie? Nie sądzę.

Podsumowanie

Dacia Duster drugiej generacji jest autem znacznie bardziej dopracowanym od poprzednika, a jednocześnie nie tracącym żadnej z jego kluczowych zalet. Szkoda, ze z gamy zniknęła turbodoładowana wersja benzynowa. Z drugiej jednak strony, jednostka wysokoprężna lepiej wpisuje się w terenowo-miejski charakter auta i ciężko jej cokolwiek zarzucić. Dacia po raz kolejny wykonała kawał dobrej roboty.