Opel Insignia Grand Sport 1.5 Turbo 165 KM Elite | TEST

Pierwsza generacja Insigni zadebiutowała w 2008 roku i od razu zrobiła spore zamieszanie na rynku. Powód? Przede wszystkim stylistyka - po latach projektowania aut według zasady “im więcej kantów i więcej nijakości, tym lepiej”, Opel postanowił wpuścić do studia osobę z dobrze zatemperowanym ołówkiem i ciekawym pomysłem w głowie. Efektem był wyjątkowo świeżo wyglądający samochód, który po dziś dzień prezentuje się nadzwyczaj dobrze. To zresztą wygenerowało kolejny problem - drugie wcielenie Insigni musiało być równie ciekawe wizualnie. Przy okazji Niemcy mieli też szansę poprawić wiele drobnych błędów z poprzednika, które kumulowały się jednak w dość gęstą chmurę wad, mniej lub bardziej przeszkadzających użytkownikom. I to się udało.

Zobacz 45 zdjęć

Nowe założenia

Przede wszystkim zrobiono drobne przemeblowanie w gamie wersji nadwoziowych. Z oferty wypadł klasyczny sedan - stanowił on zaledwie ułamek całkowitej sprzedaży. To właśnie liftback oraz kombi podbiły serca klientów i to na nich skupił się Opel. Aby jednak nie zepsuć “eleganckiego” charakteru, tył dość zgrabnie wymodelowano, tak aby ukryć wielką klapę bagażnika. Tym samym Insignia wylądowała w jednym worku wraz ze Skodą Superb oraz… nowym Volkswagenem Arteonem, w którym zastosowano podobny zabieg.

Opel postawił na dynamiczną sylwetkę. Co prawda specjaliści od nazewnictwa nieco się zagalopowali, gdyż oficjalna wersja tej wersji nadwoziowej to Grand Sport. Pierwsze słowo jest tutaj jednak dość adekwatne - nowa Insignia faktycznie jest bardzo “grand”. W stosunku do poprzednika przybyło jej 67 milimetrów długości (4897 mm), zaś rozstaw osi powiększył się aż o 92 milimetry (2829 mm), co stawia ten model w czołówce segmentu. Sportu jest tutaj zdecydowanie mniej - przednia część nadwozia wykorzystuje elementy inspirowane studyjnym modelem Monza. Charakterystyczne wąskie śwatła z ledowymi “brwiami” może i nadają nieco zadziornego wyglądu, ale cała reszta “gasi” wszelkie sportowe ukierunkowania. W linii bocznej zachowano delikatne przetłoczenia na drzwiach, dzięki którym nie mamy do czynienia z nudną i nijaką “taflą metalu”. Najmniej wyróżników pojawiło się z tyłu, gdzie w zasadzie poza zachodzącymi na klapę bagażnika światłami nie znajdziemy żadnego ozdobnika. Przydałaby się tutaj chociażby chromowana listwa (jak w poprzedniku, lub jakieś lekkie przetłoczenie, które nieco wyróżniło by ten element. W testowanej wersji Elite w nadkolach znalazły się 18-calowe felgi. Podobnie jak w poprzedniku jest to “najmniejszy” rozmiar, na którym samochód nie wygląda jak zabawka ze zbyt małymi kołami. Jednocześnie jednak jest to rozsądny kompromis pomiędzy dopasowaniem do sylwetki auta a zachowaniem wysokiego komfortu podróżowania. Oczywiście w opcji dostępne są 19-ki a nawet 20-ki (przy czym te ostatnie póki co łączone są wyłącznie z pakietem OPC.

Zobacz 45 zdjęć

W środku - minimalizm. W porównaniu do przeładowanej przyciskami konsoli poprzedniej generacji, nowa Insignia wręcz urzeka zredukowaną do absolutnego minimum “guzikologią”. Konsola centralna jest teraz delikatnie zwrócona w stronę kierowcy, z wysuniętym na pierwszy plan ekranem systemu inforozrywki, akompaniowanym przez cztery przyciski odpowiadające za jego obsługę (Ekran startowy, przewijanie utworów, pokrętło głośności z wyłącznikiem oraz powrót) i dwa przyciski - odpowiadające za światła awaryjne oraz układ ESP. Sterowanie wszelkimi systemami asystującymi zgromadzono zaś w kilku przełącznikach ukrytych tuż za lewarkiem skrzyni biegów. W tunelu środkowym wygospodarowano też przestrzeń na dwa duże uchwyty na kubki, małą półeczkę na podręczne rzeczy (z gniazdem 12V) oraz większy zamykany schowek ukryty tuż przed podłokietnikiem (w którym również znajduje się dość duża skrytka). Pozwala to na wygodne ukrycie wszystkich podręcznych przedmiotów, tak aby nie pozostawały na widoku lub nie przeszkadzały w trakcie jazdy.

W testowanym egzemplarzu zabrakło także cyfrowych zegarów z 8-calowym wyświetlaczem. Moim zdaniem jednak można je sobie odpuścić - nie jest to zbyt zaawansowany system, zaś forma, w jakiej przekazywane są dane pozostawia nieco do życzenia. To jedna z niewielu rzeczy, które Opel mógłby śmiało zapożyczyć z koncernu PSA, a konkretnie z Peugeota - czyli i-Cockpit. Analogowe zegary w Insigni są niemal identyczne jak w mniejszej Astrze i w poprzedniej generacji przed liftingiem. W tubach ukryto prędkościomierz i obrotomierz, zaś pomiędzy nimi znalazł się 4,2-calowy wyświetlacz komputera pokładowego (obsługiwanego za pomocą przycisków na kierownicy).

Zobacz 45 zdjęć

Centrum dowodzenia stanowi teraz najnowsze wcielenie systemu IntelliLink, spiętego z usługą OnStar. Układ ten - moim skromnym zdaniem - wciąż pozostaje jednym z najlepszych na rynku. Reakcja na dotyk jest natychmiastowa, zaś ułożenie menu oraz sortowanie poszczególnych opcji sprawia, że obsługa nie wymaga szczególnego skupienia oraz wcześniejszej lektury instrukcji obsługi. Wadą natomiast pozostaje mało czytelna grafika mapy, która wymaga przyzwyczajenia.

Jakość? O dziwo bez zastrzeżeń. Widać, że Opel przyłożył się w kwestii materiałów wykończeniowych - przynajmniej w miejscach, z którymi kierowca ma najczęściej do czynienia. Górna partia deski rozdzielczej oraz poszczególne elementy położone nieco niżej wykończono miękkimi plastikami o przyjemnej fakturze. Jedną z niewielu zbędnych rzeczy jest tutaj tylko sztuczne przeszycie w plastiku, które w założeniu zapewne miało dodawać nieco klasy, a w praktyce wygląda przeciętnie. Boczki również okazują się być miłym zaskoczeniem - tutaj również w górnej partii zastosowano miękkie plastiki, zaś centralna część boczków (zachodząca na podłokietniki na drzwiach) wyłożona została ekoskórą z grubą pianką pod spodem, dzięki czemu łokieć nie spoczywa na żadnym twardym elemencie.

Zobacz 45 zdjęć

Nieco gorzej jest za to w niższych partiach - plastiki te są już zdecydowanie gorsze, choć i tak prezentują się lepiej niż w poprzedniej generacji. Spasowanie miejscami niestety również zawodzi, choć można to zrzucić na egzemplarze z pierwszej serii - przykładowo osłona centralnego głośnika odstawała z jednej strony, zaś łączenie plastików na desce i drzwiach nie do końca schodziło się w tym samym miejscu. Na szczęście nic tutaj nie wydaje niepożądanych odgłosów - nawet na dużych nierównościach w kabinie panuje przyjemna cisza.

Komfort ponad wszystko

Nowa Insignia rozpieszcza - naprawdę. Już standardowe fotele w wersji Elite okazują się być w zupełności wystarczające - mają długie siedziska, zaś dobrze wyprofilowane oparcie oraz wysuwany zagłówek pozwalają przyjąć idealną pozycję. Dla bardziej wymagających przygotowano “ortopedyczne” fotele AGR (nazwa pochodzi od niemieckiej “akcji dla zdrowych pleców”). Za kierownicą czujemy się mile otoczeni - wysoko poprowadzona linia szyb oraz dość masywny tunel środkowy otulają kierowcę, ale w żadnym wypadku nie wprowadzają klaustrofobicznego poczucia.

Zobacz 45 zdjęć

Z tyłu miejsca jest w bród - nawet za wysokim kierowcą pozostaje wystarczająco dużo przestrzeni dla równie wysokiego pasażera. Oczywiście o ile zmieści się jego głowa, choć tutaj ponownie - jak w przypadku Arteona - pojawia się problem budowy ciała. Ja przykładowo - mając 185 centymetrów wzrostu - mam delikatny zapas od podsufitki. Dla porównania inna osoba o “identycznym metrażu”, lecz innej budowie zaczyna już ocierać głową. Wniosek? Jeśli chcecie wozić wysokich pasażerów, to wybierzcie wersję kombi (Sports Tourer). Tylne siedziska również są dość dobrze wyprofilowane - długie, nieprzesadnio pochylone, z wygodnym podłokietnikiem. Na konsoli środkowej znalazło się także miejsce na nawiewy oraz dwa gniazda USB do ładowania smartfonów lub innych urządzeń.

Bagażnik? Więcej niż wystarczający - nowa Insignia Grand Sport oferuje 490 litrów przestrzeni bagażowej, czyli o 10 litrów mniej od poprzednika. Nie jest to wynik rzucający na kolana, ale ustawny kształt rekompensuje nieco braki w litrażu, pozwalając na bezproblemowe ułożenie dwóch dużych walizek oraz kilku mniejszych toreb. Kufer można oczywiście powiększyć - w egzemplarzu testowym zastosowano oparcie dzielone w proporcjach 40:20:40 (seryjnie 40:60).

Zobacz 45 zdjęć

Słowo “komfort” przyświecało też inżynierom z Opla podczas dostrajania układu jezdnego. Nowa Insignia - w porównaniu do poprzedniej generacji - jest zdecydowanie bardziej sprężysta i znacznie lepiej wybiera wszelkie nierówności, zarówno wzdłużne jak i poprzeczne. Nie spotkamy tutaj charakterystycznego dobijania, którym nieco irytowało pierwsze wcielenie tego modelu. Warto zaznaczyć, iż w testowanym egzemplarzu zastosowane było “standardowe” zawieszenie, bez amortyzatorów o zmiennej charakterystyce - te są oferowane tylko w dieslach oraz wersjach 4x4. Cóż, dziwna polityka.

Druga generacja “średniaka” Opla schudła - i daje się to odczuć już po kilku kilometrach. Ponad 170 zrzuconych kilogramów pozytywnie wpłynęło na prowadzenie. Insignia jest nieco stabilniejsza w zakrętach, oraz nie wykazuje bardzo wyraźnej tendencji do podsterowności przy mocniej wciśniętym gazie. Oczywiście przód wciąż delikatnie wyrywa się w swoim kierunku, ale nie jest to aż tak irytujące jak w poprzedniku. Bardzo dobrze skalibrowano za to wspomaganie układu kierowniczego - jest ono wyraźne, ale też nie przesadzono z jego siłą, dzięki czemu wciąż czujemy co dzieje się z przednimi kołami, a zarazem nie musimy walczyć z kierownicą podczas manewrowania.

Pewne wątpliwości budzi natomiast 165-konny motor 1.5. Z jednej strony zdaje się być jedną z najciekawszych propozycji w gamie tego modelu, lecz z drugiej atakuje pewnymi wadami, które w oczach potencjalnych klientów mogą być dyskwalifikujące. Największą “skazą” tej jednostki jest kiepska elastyczność. 250 Nm dostajemy wprawdzie już przy 2 000 obrotów, ale w praktyce aby sprawnie “pojechać” Insignią, trzeba wkręcić motor do 3 000 - 3 500 obrotów. W efekcie przy dynamicznych zrywach często będziemy sięgać do lewarka skrzyni biegów, którego praca - no cóż - pozostawia nieco do życzenia. Jego skok może i nie jest bardzo długi, ale wbijając parzyste przełożenia trzeba włożyć zadziwiająco dużo siły, a i tak czasami spotkamy się z wyraźnym zgrzytnięciem.

Zobacz 45 zdjęć

Osiągi jednak nie pozostawiają wiele do życzenia - 8,9 sekundy do setki oraz prędkość maksymalna przekraczająca nieco 220 km/h to wartości, które zadowolą osoby poruszające się po autostradach u naszych zachodnich sąsiadów. Zużycie paliwa również prezentuje się całkiem nieźle - w mieście spokojnie zmieścimy się w 10 litrach na każde sto kilometrów (a w gęstych korkach w 10,5), zaś średni apetyt na 95-kę w trasie (mieszanka dróg krajowych i autostrad) to 7,5 litra na sto kilometrów.

Zużycie paliwa:	Opel Insignia 1.5 Turbo 165 KM Elite
przy 100 km/h:	5,9 l/100 km
przy 120 km/h:	7,2 l/100 km
przy 140 km/h:	8,5 l/100 km
w mieście:	9,2 l/100 km

Miłą niespodzianką jest wyciszenie kabiny - nawet podczas szybkiej jazdy we wnętrzu panuje przyjemna cisza. Jest to zasługa bardzo niskiego współczynnika oporu powietrza (Cx 0,26) oraz dostępnych w opcji (obecnych w testowanym egzemplarzu) laminowanych szyb przednich, dodatkowo wytłumiających wszelkie dźwięki).

Technologia na posterunku

Nikogo nie dziwi fakt, iż nowa Insignia została naszpikowana wszelkimi nowinkami technicznymi, nad którymi Opel pracował w ostatnich latach. Na szczególną uwagę zasługują zwłaszcza światła IntelliLUX. Dzięki zastosowaniu nowej matrycy z 32 segmentami świetlnymi nowa Insignia zapewnia doskonałe oświetlenie drogi i pobocza, zwłaszcza w kiepskich warunkach. Funkcja automatycznego dostosowywania snopu światła bardzo szybko wyłapuje wszelkie auta, pieszych i znaki, odpowiednio wygaszając lub włączając poszczególne segmenty. Podczas długiej nocnej trasy ani razu nikogo nie oślepiłem - przynajmniej na to wyglądało, bo nikt skutecznie “nie ostrzeliwał” mnie światłami drogowymi. IntelluLUX-y mają też bardzo ciekawy “efekt powitalny”, czyli świetlną inscenizację, która widoczna jest tuż po otwarciu auta przy włączonym systemie coming/leaving home.

Zobacz 45 zdjęć

Na pokładzie Insigni pojawiło się też wiele innych asystentów. Nie zabrakło tutaj asystenta hamowania oraz kamery monitorującej pieszych. W przypadku, gdy osoba pojawi się na drodze - auto automatycznie wyhamuje i uniknie zderzenia. W trasie z kolei przydaje się adaptacyjny tempomat, choć - jak w przypadku wielu konkurencyjnych aut - wciąż wymaga on “kwadratowego” wyprzedzania, co jest na dłuższą metę uciążliwe. Przy manewrowaniu w mieście bardzo pomaga kamera cofania - masywny tył sprawia, iż wiele “zagrożeń” może być niewidocznych na pierwszy rzut oka. Przy parkowaniu z kolei pomaga asystujący system, który automatycznie “ustawi” samochód równolegle i prostopadle.

Ciepłe słowa należą się też systemowi Start-Stop. O ile w większości samochodów jego działanie jest więcej niż irytujące (zwłaszcza w tych z koncernu VAG, gdzie auto gaśnie przy 3 km/h, co jednocześnie wiąże się z zablokowaniem układu kierowniczego). W Oplu takie zjawisko nie występuje, a sam system działa bardzo gładko, szybko i niemal niezauważalnie.

Drogo, ale rozsądnie

Ceny nowej Insigni startują z poziomu 99 900 zł za bazową wersję Enjoy z silnikiem 1.5 Turbo o mocy 140 koni mechanicznych. Jest to dość wysoka kwota - zwłaszcza, że konkurenci w podstawie o zbliżonych parametrach jednostki napędowej są tańsi o 7-8 tysięcy złotych. Różnica ta maleje jednak, gdy zaczynamy “dokładać” wyposażenie. Przykładowo testowana wersja Elite z silnikiem 165 KM to wydatek rzędu 113 900 zł. Porównywalny Passat w wersji Highline z silnikiem 1.4 TSI 150 KM (wersja 1.8 TSI jest jednak wyraźnie szybsza od Insigni) startuje z poziomu 123 290 zł.

Zobacz 45 zdjęć

Testowy egzemplarz wyceniono na 132 200 zł, a na jego pokładzie znalazło się w zasadzie wszystko, co do szczęścia jest potrzebne. Nie zabrakło podgrzewanych foteli oraz kierownicy (świetne w chłodne dni), bezkluczykowego dostępu, nawigacji i systemu IntelliLink z usługą OnStar, wielu asystentów, aktywnego tempomatu oraz masy innych udogodnień. Konkurenci w większości przypadków cenowo wypadają bardzo podobnie (Mondeo jest nieco tańsze, Passat - zauważalnie droższy). W praktyce jednak z tego zestawu to właśnie Passat i Insignia będą się najmocniej ścierały na rynku, walcząc o każdego klienta - zarówno flotowego jak i indywidualnego.

Podsumowanie

Muszę przyznać, że nowy Opel Insignia okazał się być bardzo pozytywnym zaskoczeniem. Przez dłuższy czas miałem do czynienia z poprzednią generacją - przez moje ręce przewinęło się kilka egzemplarzy tego auta, którymi łącznie pokonałem kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Druga generacja Insigni jest znacznie dojrzalszym, ale przede wszystkim bardzo dopracowanym autem. Jedyne co pozostaje Oplowi to wyleczenie samochodu z bolączek towarzyszących pierwszym egzemplarzom. Osobiście w Insigni widzę mocnego konkurenta dla Passata oraz Superba - nowość Opla może napsuć sporo krwi tym modelom.