Hyundai Ioniq - Prius na celowniku?
Hyundai wkracza na nowy, nieznany sobie grunt i staje do walki z ekologicznymi autami. Na ring wystawia mocnego zawodnika - nowy Ioniq, dostępny z trzema różnymi konfiguracjami napędu ma spore szanse namieszać w tym segmencie.
Przepisem na sukces nie jest adaptacja istniejącej konstrukcji do nowej roli - owszem, w takim przypadku można znacząco obniżyć koszty projektu i samej realizacji, ale nie osiągnie się możliwie najniższego spalania oraz bardzo niskiego oporu powietrza. Z tego powodu Hyundai postanowił przygotować od podstaw nowy samochód, korzystając z całkowicie nowej platformy.
Z zewnątrz “ekologicznego” Hyundaia wyróżnia charakterystyczna bryła, podyktowana możliwie najlepszej aerodynamice. Z profilu samochód ten przypomina nieco Priusa trzeciej generacji (zwłaszcza tylna część z charakterystyczną, dzieloną szybą). Trzeba przyznać, ze pomimo braku jakichś specjalnych wyróżników udało się stworzyć spójną i przyjemną dla oka sylwetkę, która przypadnie do gustu osobom lubiącym wtapiać się w tłum. Podobnie prezentuje się wnętrze, zaprojektowane zgodnie z nowym językiem stylistycznym marki. Kokpit podporządkowano ergonomii - liczba przycisków została mocno ograniczona, zaś te, które pozostały “na widoku” są duże i dobrze opisane. Dobre wrażenie robi kierownica - stosunkowo gruba, z charakterystycznie spłaszczoną dolną częścią. Za nią ukryto zaś cyfrowe zegary, które należy pochwalić za przyzwoitą czytelność i wysoką rozdzielczość, co ucieszy osoby wyczulone na wyraźnie widoczne piksele. Co ciekawe większość materiałów we wnętrzu jest ekologiczna - plastiki przykładowo wykonano wykorzystując pył wulkaniczny, zaś część tapicerki wykonano z materiału tworzonego na bazie trzciny - w końcu ekologia nie kończy się na podzespołach. Przestronność można ocenić na piątkę z małym minusem. Z przodu miejsca nie zabraknie nawet wysokim kierowcom - fotel ma spory zakres regulacji i łatwo dopasować go do własnych upodobań. Przy ustawieniu przednich siedzisk pod osoby o wzroście wynoszącym około 175-180 cm z tyłu pozostaje sporo miejsca dla pasażerów. Bagażnik zaś legitymuje się solidną pojemnością wynoszącą 443/550 litrów (w zależności od ustawień podłogi), z możliwością powiększenia przez złożenie siedzeń do 1505 litrów.
Czas na odrobinę technicznej gadki, która pozwala lepiej zrozumieć całą idee towarzyszącą projektantom. Podwozie oraz nadwozie wykonano w 53% ze stali wysokowytrzymałościowej, łącząc ją z elementami z aluminium - takimi jak maska przednia, klapa bagażnika oraz wiele elementów nieresorowanych (zaciski hamulcowe czy elementy zawieszenia). W ten sposób uzyskano stosunkowo niską masę własną, wynoszącą 1370 kilogramów w wersji hybrydowej oraz 1420 w wersji elektrycznej (punktem odniesienia może być tutaj Toyota Prius, ważąca 1395 kg). Dzięki optymalizacji przepływu powietrza za pomocą ruchomych przysłon oraz osłon pod podwoziem udało się uzyskać satysfakcjonującą wartość współczynnika Cd wynoszącą 0,24. Maksymalnie obniżono także środek ciężkości (według Hyundaia znajduje się on o 3 mm niżej niż w aktualnym Volkswagenie Golfie GTI.
Pod maską znajduje się jednostka 1.6 z rodziny Kappa. Generuje ona 105 KM oraz 147 Nm momentu obrotowego. Podobnie jak w przypadku japońskiego konkurenta silnik pracuje w cyklu Atkinsona, pozwalając na maksymalne obniżenie zużycia paliwa. “Benzyniaka” spięto z silnikiem elektrycznym o mocy 32 kW (43,5 KM) i momencie obrotowym wynoszącym 170 Nm. Łączna moc oferowana przez ten tandem to 141 KM i aż 265 Nm momentu. Moc trafia na przednie koła za pośrednictwem 6-biegowej dwusprzęgłowej skrzyni automatycznej. Jest to największa różnica pomiędzy hybrydami Toyoty, korzystającymi z bezstopniowej przekładni CVT. Hyundai wykorzystał także nowoczesne litowo-jonowo-polimerowe baterie o pojemności 1,56 kWh (dla wersji hybrydowej).
Podczas jazd testowych mieliśmy okazję sprawdzić samochód zarówno w ruchu miejskim jak i na trasie szybkiego ruchu. Trzeba przyznać, że Hyundai wykonał kawał rewelacyjnej roboty. Pierwszą rzeczą, na którą zwróciliśmy uwagę już po kilku kilometrach jest niesamowite wyciszenie kabiny. Mniej wyczulone osoby będą z trudem wychwytywać moment, w którym załącza się jednostka spalinowa. W ruchu miejskim przy delikatnym operowaniu pedałem gazu można przez dłuższy czas korzystać z jednostki elektrycznej - stopień naładowania baterii widoczny jest na zegarach. Przy odrobinie szczęścia bez problemu uzyskamy wynik poniżej 4 litrów - producent obiecuje, iż Ioniq ma spalać zużywać średnio 3,4 litra paliwa na każde sto kilometrów. Nam co prawda nie udało się osiągnąć takiego wyniku, ale przez dłuższy czas utrzymywaliśmy się w granicach 4,5-5 litrów. Co ciekawe jedynie niewiele wyższy wynik uzyskaliśmy w trasie, utrzymując stałą prędkość 100-120 km/h. Dopiero po przekroczeniu magicznej bariery 120 km/h zużycie zaczyna gwałtownie wzrastać, aby przy 140-150 km/h utrzymywać się w okoliach 9-10 litrów na setkę.
Niestety, Hyundai wciąż nie opanował sztuki tworzenia dobrych układów kierowniczych. Ioniq, podobnie jak inne modele tego producenta, ma zbyt mocne wspomaganie, co w trasie może nieco męczyć. W mieście jednak nie będzie to dużym problemem, a dla niektórych może stanowić dodatkowy atut. Na odrobinę krytyki zasługuje także praca skrzyni biegów. Dwusprzęgłowa konstrukcja faktycznie lepiej sprawdza się pod kątem "akustyki", lecz czasami zdarza jej się nieco szarpnąć lub zawahać przy wyborze przełożenia. Kiepskie wrażenie robi także tapicerka, która w nowych egzemplarzach o przebiegach nie przekraczających 1600 km była już lekko pomarszczona na skrajnych częściach siedzisk. Irytujące są także twarde części podłokietników w drzwiach - w dłuższej trasie mogą doprowadzić do bólu łokcia.
Przewagą Ioniqa nad konkurentami (zwłaszcza Priusem) jest dostępność kilku konfiguracji napędu. Podczas jazd testowych mieliśmy okazję sprawdzić bazową hybrydę. W ofercie pojawi się także hybryda typu plug-in, z dominującym napędem elektrycznym oraz stuprocentowy elektryk pozbawiony silnika spalinowego. Ta ostatnia wersja zdaje się być bardzo ciekawą alternatywą dla takich aut jak chociażby Nissan Leaf. Według udostępnionych nam danych technicznych elektryczny Ioniq będzie dysponował mocą wynoszącą około 120 koni mechanicznych. Przy baterii o pojemności 28 kWh ma pozwalać na przejechanie nawet 280 kilometrów na jednym ładowaniu. Realnie jednak wartość ta będzie zapewne ograniczona do 200-220 kilometrów. Czas ładowania do pełna ze standardowego gniazda ma wynosić 4,5 godziny, zaś przy 50 i 100 kW odpowiednio 30 i 23 minuty.
Ciekawie prezentuje się także cennik Ioniqa. Otwiera go kwota 105 900 zł za wersję Business, posiadającą w zasadzie kompletne wyposażenie. Półkę wyżej stoi odmiana Premium, za którą to Hyundai żąda 116 900 zł. Na szczycie znajduje się wersja Platinum, kosztująca 124 900 zł. W tej chwili dostępne są jednak rabaty wynoszące 6 tysięcy złotych na każdą z wersji. Koreańczycy promują intensywnie swój system abonamentowy - przy umowie na 13 miesięcy z przebiegiem ograniczonym do 24 tysięcy kilometrów i przy wpłacie początkowej wynoszącej 15% wartości auta możemy wyjechać z salonu nowym Ioniqiem płacą później 1388 zł miesięcznie. Podobnie jak inne modele tego producenta nabywca otrzymuje 5-letnią gwarancję. Baterie oraz zespół napędowy objęto dodatkowo 8-letnią gwarancją ograniczoną przebiegiem 200 000 km.
Hyundai dzięki zróżnicowanej ofercie i sensownym cenom ma szanse nieco namieszać w segmencie aut “eko”. Pytanie, czy klienci są już gotowi porzucić sprawdzonego Japończyka na rzecz propozycji z Korei? Naszym zdaniem Ioniq potrzebuje jedynie niewielkich poprawek - głównie pod kątem wykończenia wnętrza, które aktualnie nie wszystkim przypadnie do gustu - aby zostać naprawdę konkurencyjnym pojazdem.