Skoda Octavia RS245 DSG | TEST

Facelifting przyniósł Octavii nie tylko nowe, kontrowersyjne reflektory i wielki szklany ekran systemu inforozrywkowego, ale także wzmocnienie wersji RS. I tak "mocna" RS230 stała się zwykłym modelem, a topowym wariantem mocy jest teraz odmiana 245-konna. Dostępna jako sedan i kombi, z sześciobiegowym "manualem", albo nowym DSG o siedmiu przełożeniach (RS230 miała jeszcze "szóstkę"). Niestety w przeciwieństwie do diesla, można ją zamówić wyłącznie jako przednionapędówkę. Na szczęście do pomocy mamy elektrohydraulicznie sterowaną szperę VAQ wspomaganą przez działający na układ hamulcowy elektroniczny odpowiednik - XDS+.

Zaprzyjaźniłem się z prognozami pogody

To nieuniknione, gdy usiłujesz przenieść 370 Nm, dostępne od 1 600 obr/min, wyłącznie na jedną oś. Moc maksymalna też osiągana jest już przy 5 000 obr/min, więc spodziewajcie się, że przy gwałtownym przyspieszaniu kontrolka ASR może Wam migać dość często. W optymalnych warunkach, przy użyciu procedury startowej, 100 km/h pojawia się po 6,6 sekundy - a to naprawdę niezły wynik. Jednak przy braku mocy i październikowej, smutno-mokrej, pogodzie nie ma gdzie skorzystać z takich sprintów.

Octavii zdecydowanie lepiej idzie przyspieszanie na trasie i wyprzedzanie. Zwłaszcza gdy DSG przełączymy w tryb "S" - jest zadziwiająco skore do redukowania i trzymania wysokich obrotów (choć gorzej sobie w tym ustawieniu radzi z płynnością przełączania). Dzięki temu przyspieszanie 80 - 140 jest błyskawiczne, a 100 - 160 równie szybkie. Jazda Octavią jest czystą przyjemnością, jeśli poruszamy się na autostradzie. Wysoka stabilność podczas dynamicznej jazdy, duży zapas mocy i momentu obrotowego (maksymalną wartość mamy aż do 4 300 obr/min) pozwalają w pełni cieszyć się mocnym silnikiem. Swoją drogą, poruszając się w zakresie prędkości dopuszczalnych u nas na drogach, zawsze będziemy mieli do dyspozycji wszystkie niutonometry. Dzięki siedmiobiegowej przekładni, na ostatnim przełożeniu przy 140 km/h mamy zaledwie 2 300 obr/min. A w razie czego, nawet w normalnym trybie "D", redukcja jest dość szybka, aby łatwo móc wskoczyć w wyższy zakres obrotów. W pracy DSG brakuje mi nieco płynności, którą można znaleźć np. w przekładni S Tronic z Ingolstadt (również dwusprzęgłowy "automat" o 7 przełożeniach). Najbardziej jest to odczuwalne przy wolnej jeździe, zwłaszcza w korku. Nie gubi się tak, jak EDC w Renault, i dzięki sporemu zapasowi mocy jedzie się wygodniej niż testowanym ostatnio przeze mnie Leonem TDI, ale skrzynia nie pracuje idealnie. Mam wrażenie, że "chce" być nieco zbyt sportowa w reakcjach wtedy, kiedy powinna pracować jak najmniej zauważalnie.

Jeśli będziemy używać Skody do płynnej jazdy, nie powinniśmy też mieć dramatycznych wyników na stacjach benzynowych, choć 50 litrów w baku potrafi skończyć się bardzo szybko. Na autostradzie (trzymając się limitów) testy wykazały nieco ponad 8,5 l/100 km, a na drogach ekspresowych i podmiejskich - nawet poniżej siedmiu litrów na "setkę". W mieście sytuacja jest poważniejsza. Przy odrobinie umiejętności i splocie niezłych warunków, wyniki będą nieco przekraczać "dychę". Jeśli jednak poruszacie się tylko w godzinach szczytu, to mniej niż 14 l/100 km raczej nie będzie często widzianym wynikiem.

zużycie paliwa:	Skoda Octavia RS245
przy 100 km/h:	6,0 l/100 km
przy 120 km/h:	7,2 l/100 km
przy 140 km/h:	8,6 l/100 km
zużycie paliwa:	13 l/100 km

W kwestiach "jezdno-silnikowych" mam do RS245 poważne zastrzeżenie - dźwięk silnika. RS na zewnątrz zupełnie nie brzmi. W środku wręcz przeciwnie. Dźwięk generowany przez komputer i puszczany przez głośniki jest głośny i okropny. Na szczęście w ustawieniu "individual" da się zrobić tryb brzmienia "Comfort", który niemal zupełnie wycisza Octavię.

Trzeba sobie jakoś radzić

Podpunkt ściśle powiązany z poprzednim, zwłaszcza z tytułem. Octavia RS245 jeździ o wiele lepiej od RS230. Ma już mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu VAQ, wspomagany przez XDS+. Dzięki temu, na mokrej nawierzchni wciąż potrafią się dziać dziwne rzeczy, ale samochód bardzo dzielnie walczy. Choć czuć, że przód wyrywa się na zewnątrz, to jest wyraźnie "trzymany" przez układ napędowy i dociągany do toru jazdy. Na suchej nawierzchni zazwyczaj tylko ugięcie nadwozia i informacje dobiegające przez układ kierowniczy przekonają nas, że zakręt pokonujemy zbyt szybko, bo Skoda powinna sobie poradzić. Jest wyraźnie lepsza od poprzednika. Jeśli chodzi o samo prowadzenie, to mam dziwne odczucia. Bardziej przypomina mi to zwykłą Octavię, w której ktoś popracował nad siłą wspomagania i precyzją, niż typowy dla hothatcha "ostry" układ. Niby jest precyzyjnie, niby jest czucie, ale czegoś mu brakuje (poza oczywiście lepszym przełożeniem). Skręca się również dość lekko, nieco podobnie jak w testowanym niedawno przeze mnie Leonie. Sporo za to daje wygodna kierownica, typowa dla modelu RS. Obszyta perforowaną skórą i zmniejszona w stosunku do "cywilnej" - bardzo dobry pomysł.

Niestety, testowa Octavia RS245 nie została wyposażona w zawieszenie DCC, pozostaje więc nam do dyspozycji "zwykły" usportowiony układ z połączeniem kolumn MacPhersona i "wielowahacza" z tyłu oraz ze sztywnymi amortyzatorami bez regulacji. W efekcie Skoda dość mocno traci na komforcie, w stosunku do zwykłych modeli. Jest po prostu sztywna. Może nie taks "deska" jak poprzedni Civic Type R, czy (również poprzedni) Leon Cupra, gdzie można było plomby pogubić podczas jazdy po nierównościach, ale na pewno nie wszyscy będą zachwyceni czeskim kompaktem. Zwłaszcza, że fabrycznie na piastach znajdują się dziewiętnastocalowe felgi z oponami 225/35R19. Trzeba uważać na krawężniki i na mniej równych drogach, bo profil opony nie wybacza błędów i potrafi boleśnie przekazać nam informacje "ze świata zewnętrznego".

Fajnie, ale...

Z jednej strony, o wnętrzu Octavii powiedziano już wszystko. Wspominał o nim też naczelny, pisząc o modelu 1.8 TSI po faceliftingu. Co może wnieść RS245? Ano wnosi chociażby bardzo wygodne, przyjemne fotele kubełkowe (elektrycznie sterowane), wykończone skórą i alcantarą i ze zintegrowanym zagłówkiem. Moim zdaniem nie warto dopłacać do "pełnej skóry" - te są lepsze, żeby podkreślić sportowy charakter, a nie rujnować budżetu (Skoda i tak potrafi go wydrenować, o czym później). Ważne jednak, że zapewniają wygodę zarówno podczas codziennych zmagań z miastem, jak i niezłe podparcie podczas szybko pokonywanych zakrętów. Podobnie jak w każdej Octavii, nie ma problemu z przestrzenią, zarówno z przodu, jak i z tyłu (dla dwóch osób). Gdyby nie to, że od premiery trzeciej Octavii minęły już 4 lata, chciałoby się powiedzieć "w końcu" - ale jest miejsce na nogi. Tylna kanapa też jest dość wygodna, choć nie na tyle szeroka, żeby zabrać na długą podróż trzy osoby. Taki urok samochodów kompaktowych.

Materiały, z których wykonano Skodę, są niezłe. Miejscami owszem, twarde, ale ogólne wrażenie jest dość przyjemne. Zwłaszcza w RS, który choć wykończony na czarno, to z czerwonymi wstawkami (zmieniło się również podświetlenie zegarów i ekranów) i sportowymi akcentami. Nie przesadzone, ale wystarczająco odróżniające od "cywilnych" modeli. I równie ergonomiczne.

I tu przechodzimy do nowego systemu inforozrywkowego, wspólnego dla Skody i VW. Na pierwszy rzut oka jest świetny. Działa lekko, szybko i ma naprawdę wysoką rozdzielczość, dzięki czemu wszytko wygląda na nim bardzo dobrze. Ma jednak wady. O pierwszej, wspominaliśmy już w czasie testów - po kilku użyciach wygląda jak próbnik w laboratorium daktyloskopii - ma mnóstwo odcisków palców. Po drugie, nie ma fizycznej regulacji głośności, w postaci pokrętła, czy przycisków. Można się do tego przyzwyczaić, choć osobiście nie jestem zwolennikiem dotykowej regulacji. Poza tym wielki ekran pozbawiony jest jakichkolwiek przycisków "wstecz" oraz skrótów do najważniejszych funkcji. Przykładowo, jeśli jadąc słuchamy radia, ale chcemy przełączyć na odtwarzacz, musimy wyjść do menu, i kliknąć w ikonkę "Media". W poprzednich systemach, tych "z guzikami", wystarczyło nacisnąć przycisk odpowiadający za to źródło dźwięku. Możemy korzystać z ekranu "Home", wyświetlającego informacje z nawigacji, muzyki i telefonu. To jedyny sposób, żeby mieć kilka rzeczy szybko pod ręką, ale nie zawsze z tego korzystamy.

Nieźle za to wypada opcjonalne audio Canton. Za 2 000 zł otrzymujemy bardzo przyzwoite nagłośnienie samochodu. Jedynym "kosztem" jest brak jednego schowka w bagażniku - zajmuje go subwoofer. Poza tym mamy dość regularny, spory kufer, który maksymalnie może sięgać 590 l (bez koła zapasowego i wspomnianego głośnika). Po rozłożeniu można wrzucić do Octavii 1 580 l.

Czemu tak drogo?

O ile bazowe 137 tys. za Octavię RS245 można zrozumieć, bo konkurencja wcale nie jest dużo tańsza, to cenę testowanego egzemplarza już trudniej. 163 320 złotych jest kwotą, w której możemy szukać już "niedoposażonych" egzemplarzy Focusa RS, a ST (nawet kombi) będzie totalnie w innej lidze cenowej (różnica ok. 15 - 20 tys. zł). Ponadtrzystukonny Civic Type R to bazowo między 145 a 154 tys. zł. Około 140 tys. pozwoli nam na wyjechanie bazowym Peugeotem 308 GTi. Co więc powoduje tą cenę? Dodatki. Bardzo drogie dodatki. 2 600 zł musimy zapłacić za dostęp bezkluczykowy. 1 550 zł za kamerę cofania. 2 000 zł za system audio Canton (ale to akurat dobra inwestycja). Za 2 400 zł dostaniemy aktywny tempomat (działający do 160 km/h), a za 1 900 zł asystenta pasa ruchu. Ale największe niezrozumienie budzi we mnie dopłata do systemów inforozrywkowych. Proszę bardzo: nawigacja Columbus z dużym ekranem - 8 200 zł. Do tego pakiet Bluetooth Premium, z WLAN, ładowaniem bezprzewodowym, wzmocnieniem sygnału i LTE - 3 200 zł. Uzupełniamy to abonamentem na usługi Infotainment Online i Care Connect (na rok i na 3 lata) za 1 900 zł. W sumie, za pełen pakiet - 13 300 zł. Mimo sporych możliwości systemu - to przesadzone ceny.

Podsumowanie

Bardzo szybka, nieźle jeżdżąca, przestronna i dość wygodna, z bogatym wyposażeniem. Wygląda na to, że to przepis na wóz rodzinny o podwyższonych osiągach. Mimo niezłego prowadzenia, brakuje mu "tego czegoś" do bycia pełnoprawym hothatchem, choć na pewno od wielu będzie szybsza. Przydałaby się też nieco niższa cena i DCC. Albo możliwość zamówienia "245-ki" na o cal niższych felgach, dla utrzymania jako takiego komfortu jazdy. Wtedy tylko w tryb Individual, wyłączyć okropny dźwięk silnika, i w trasę - tylko uważajcie na prawo jazdy.