TEST: Konkretnie, bez zbędnej otoczki. Volkswagen Touareg V8 TDI

Szczególnie mając w pamięci głośną aferę z niemieckim koncernem w roli głównej, która wyraźnie odbiła się na polityce firmy. Pytanie, czy rzeczywiście gama modelowa przeszła aż taką rewolucję? Idealnym zaprzeczeniem tej tezy jest właśnie topowa wersja flagowego SUVa, która bezproblemowo spełniła warunki rygorystycznej normy Euro 6d-Temp. A więc da się? Oto Volkswagen Touareg V8.

Co więcej, przy bardzo obiecujących osiągach katalogowych, Touareg nie wyróżnia się bijącymi po oczach sportowymi detalami. Nie przypisano mu też żadnego dodatkowego oznaczenia (poza R-Line, oznaczającym dyskretny pakiet stylistyczny), nie „ulepszono” imitacją ryku z wydechu, a same końcówki układu… są prawdziwe. Nasz egzemplarz pozbawiony był nawet oznaczeń V8. Ktoś w Volkswagenie najwyraźniej wyliczył, że nie tylko pozerstwo ma szansę się sprzedać. I dobrze.

Mocny punkt

Zacznijmy więc od jednego z głównych atutów testowanego SUVa. 422-konna wysokoprężna jednostka napędowa o pojemności czterech litrów rozwija potężne 900 Nm momentu obrotowego, które otrzymujemy już od 1250 obr./min. Od początku testu interesuje mnie jednak inny aspekt – brzmienie i wyciszenie motoru. W tej klasie nie tylko osiągi i ekonomia (a właściwie zasięg) mają znaczenie, zresztą o te aspekty w przypadku Touarega byłem raczej spokojny.

Spodziewałem się jednak, że widlasta „ósemka” wprowadzi tu sporo kultury i odrobinę przyjemnego brzmienia. I w sumie się nie zawiodłem. Silnik od pierwszych chwil odzywa się bardzo delikatnym, ale charakterystycznym gangiem, a typowy „klekot” jest praktycznie niesłyszalny w kabinie. Chyba, że wejdziemy na nieco wyższe obroty przy nierozgrzanym silniku, czego i tak nie powinniśmy robić. Tymczasem, po osiągnięciu temperatury roboczej, nawet „na wklepanym” do wnętrza dociera stosunkowo gładki dźwięk, pozbawiony nieprzyjemnych efektów specjalnych.

Codziennej jeździe towarzyszy więc jedynie bardzo dyskretne i nieprzeszkadzające buczenie, przypominające o dużym silniku pod maską. I to może się podobać. Denerwować może za to sposób, w jaki silnik rozwija moc przy starcie z miejsca. Za każdym razem musimy przeczekać wyraźną zwłokę, a dopiero po chwili samochód zacznie mknąć do przodu. Przypadłość ta dotyczy nie tylko Touarega, ale również wiele innych modeli koncernu i zaczęła być dostrzegana wraz z wejściem procedury pomiarowej WLTP.

Wybór doskonały

Poza tym mankamentem, czterolitrowa jednostka napędowa w zasadzie nie ma słabych punktów. Przez większość czasu dostarcza ogromny moment obrotowy na koła, nie przekazuje nieprzyjemnych drgań do wnętrza, a do tego potrafi naprawdę mało spalić. Zużycie oscylujące w granicach 10-11 l/100 km w mieście i podobny apetyt na autostradzie to niewielkie wyniki, jeśli weźmiemy pod uwagę parametry auta. Na drogach krajowych, przy delikatnym traktowaniu pedału gazu, możemy bez problemu zejść nawet do poziomu 6,5 l/100 km.

Zużycie paliwa:	Volkswagen Touareg V8 TDI
przy 100 km/h	6,4 l/100 km
przy 120 km/h	8,1 l/100 km
przy 140 km/h	10,7 l/100 km
w mieście	10,5 l/100 km

Jednocześnie cały czas mamy do dyspozycji duży zapas mocy, który pozwala nam w bardzo krótkim czasie wykonać manewr wyprzedzania. A jeśli wykorzystamy procedurę startową (nie oznaczoną w żaden sposób na komputerze pokładowym), „katapulta” zadziała również z miejsca. Nie owijając w bawełnę – Volkswagen Touareg V8 TDI to po prostu bardzo szybki wóz. Nie wszystko w nim jednak sprzyja dynamicznej jeździe.

Wybieram komfort

Ospałość daje się niestety zaobserwować również w przypadku skrzyni, która zbyt długo przetwarza komendę „kickdown”. Trzeba się więc nauczyć jej pracy, a w pozostałych aspektach nas nie zawiedzie. Biegi zmieniane są płynnie, a w razie czego możemy oczywiście skorzystać w łopatek przy kierownicy. Przekładnia nie jest jednak jedyną rzeczą, która studzi nasze zamiary.

Znacznie bardziej irytującą wadą jest działanie asystenta pasa ruchu, który w kolejnych testowych autach wciąż nie przestaje mnie zaskakiwać. Ten w Touaregu potrafił interweniować nawet przy zmianie pasa z włączonym kierunkowskazem, mimo braku pojazdów znajdujących się w pobliżu. Robił to po zbliżeniu się do linii wyznaczającej pas ruchu, delikatnie odbijając auto w stronę przeciwną do zaplanowanego przeze mnie ruchu. A to nie wszystko.

Jeśli zbyt łagodnie operujemy kierownicą, asystent każe nam położyć na niej ręce! Wygląda więc na to, że wszystkie manewry musimy wyraźnie zaznaczać  – zupełnie jak na egzaminie na prawo jazdy. Czy da się coś z tym zrobić? Oczywiście. Asystenta można wyłączyć z poziomu menu dostępnego na głównym ekranie. Gwarantuję jednak, że już po kilku razach znudzi Wam się przechodzenie przez kolejne zakładki systemu i zaczniecie się dopasowywać do „humorów” cudownego pomocnika.

Dla kierowcy

Jeśli już jesteśmy przy całym centrum dowodzenia, warto wspomnieć o samej obsłudze. Komputer pokładowy nie wymaga zbytnio nauki. Jest prosto i czytelnie, czyli po niemiecku. Odmienne wrażenia daje natomiast ogromny, 15-calowy ekran dotykowy, który mieści niemal wszystkie funkcje odpowiedzialne za komfort, bezpieczeństwo i prowadzenie pojazdu. Znajdziecie tu na przykład całą obsługę klimatyzacji, a każdy „manewr” z jej udziałem poprzedzony jest pojawianiem się pełnego sterowania dopiero w momencie zbliżenia palca do ekranu (co mogłoby się odbywać nieco szybciej).

Sam dotyk działa bardzo szybko, a wielka tafla dobrze kamufluje odciski palców. Mimo ogromnej dostępnej przestrzeni na wyświetlaczu, nie udało mi się jednak spersonalizować głównych widoków w taki sposób, by pokazywały na przykład aktualnie odtwarzany utwór. Największy kłopot sprawia to na postoju, gdy przyciski na kierownicy stają się (tradycyjnie dla aut koncernu VAG) nieaktywne, więc siłą rzeczy musimy zawędrować do konkretnego menu. Być może przy kilku dodatkowych godzinach spędzonych na nauce znalazłbym żądaną funkcję, ale w czasie kilkudniowego testu nie udała mi się ta sztuka. Ok, a więc do sterowania musimy się przyzwyczaić. A co z samym komfortem na drodze?

W tej kwestii Volkswagen Touareg V8 sprawdza się bardzo dobrze. Standardowe dla topowej wersji zawieszenie pneumatyczne świetnie izoluje kierowcę i pasażerów od nierówności, nawet pomimo obecności największych dostępnych obręczy kół (21 cali). Testowany egzemplarz miał jednak dorzuconą jeszcze jedną opcję, która przy całej tej wygodzie pozwalała zachować stabilność w zakrętach.

Zawieszenie z najwyższej półki

Mowa o „zawieszeniu Professional”, które w rewelacyjny sposób ograniczało wychylenia nadwozia nawet przy szybkich ruchach kierownicą i niewielkich prędkościach. Pod opcją wartą aż 21 580 złotych kryje się elektromechaniczna aktywna stabilizacja przechyłów, której czułość działania jest naprawdę imponująca. Jeśli dodamy do tego skrętną tylną oś (która odczuwalnie daję także niezłą zwrotność przy manewrowaniu), okazuje się, że Volkswagen Touareg V8 naprawdę świetnie sprawdza się przy szybko pokonywanych zakrętach.

Trzeba jedynie pamiętać o całej tej masie, która mimo wszystko wypycha auto na zewnątrz każdego zakrętu. Dlatego ja w przypadku takich aut sportowe zapędy odkładam na bok, oddając się wygodzie. To jednak świetne uczucie, gdy przez cały ten czas masz świadomość, że wykonanie jakiegokolwiek manewru zajmie Ci tylko chwilę. A przy tym zawieszenie będzie oferować realny komfort, a nie wprawiać nadwozie w niepotrzebne ruchy, które zakłócą Ci jazdę.

Za co płacimy?

Do pewnego momentu wszystko się zgadza. Pewne prowadzenie, wysoki komfort jazdy, świetny diesel pod maską i nowoczesne technologie, popierające cenę zakupu. Do tego dochodzi niezła dzielność w terenie (oczywiście jak na SUVa), bardzo przestronne wnętrze, wystarczający bagażnik i ta anonimowość na ulicy, gdy Twój samochód nie wyróżnia się niczym spośród innych aut. Czego jeszcze potrzeba do szczęścia?

W aucie za kwotę przekraczającą pół miliona, zdecydowanie spodziewałbym się lepszego wykończenia. Zarówno środkowa partia deski rozdzielczej, jak i całe boki tunelu centralnego, są wykonane z twardego plastiku. Zdarza się też, że niektóre elementy (szczególnie w okolicach słupków) „odzywają” się w czasie jazdy, co już w ogóle nie przystoi klasie premium, do której aspiruje (a w zasadzie należy) flagowy SUV producenta z Wolfsburga.

Niezbyt dobrze prezentuje się również kierownica, której stylistyka przywodzi na myśl starsze generacje Golfa i Polo. Sam wieniec nie należy zresztą do moich ulubionych – jest zbyt „ostry” i ma średni przyjemny kształt. Nieprzyjemnym szczegółem podczas jazdy był też zbyt wysoko ustawiony snop światła, który w mieście potrafił „uderzać” nawet w zewnętrzne lusterka aut znajdujących się przede mną. Rozumiem, że reflektory LED Matrix mają zwiększyć bezpieczeństwo osób poruszających się Touaregiem, ale nie powinny robić tego kosztem innych kierowców. Poza terenem zabudowanym zdarzało mi się dostać „ostrzeżenie” długimi z naprzeciwka i uprzedzam, że sam korzystałem wtedy tylko ze świateł mijania.

Drogo, ale...

Poza tymi mankamentami, to auto niemal kompletne. Możemy je skonfigurować bardziej oryginalnie niż auto, które oglądacie. Wystarczy zamienić chociażby brązowy lakier na czerwień, a beżową tapicerkę Atacama na dyskretnie zieloną Juniper. Wraz z dorzucaniem kolejnych opcji, wchodzimy jednak na terytorium Porsche Cayenne, które na tle Touarega pozostało odrobinę mniej „cyfrowe”, lepiej wykonane, a przede wszystkim nosi na sobie logo, które dla wielu osób samo w sobie będzie już sporym argumentem. Z drugiej strony – Volkswagen ze swoim wysokoprężnym V8 świetnie się prezentuje na tle takich aut jak Volvo XC90, Land Rover Discovery, czy Jeep Grand Cherokee.

Podsumowanie

Wygodny, pewny w prowadzeniu, momentami aż „zbyt” bezpieczny. Do tego ze świetną jednostką napędową, miejscami kulejącym wykończeniem i szeregiem technologii, z których nie wszystkie sprawdzają się właściwie. Mnie jednak to auto przekonało w dość subiektywnych odczuciach. Bez wielkiej otoczki, udawanego dźwięku wydechu i miliona elementów podkreślających „sportowe doznania”, udało się stworzyć auto na swój sposób skuteczne, konkretne i zwyczajnie przyjemne.