Ford Kuga 2.0 TDCI 150 KM AWD Titanium fl

Segment kompaktowych SUV-ów jest w tej chwili chyba wycinkiem rynku, w którym dzieje się najwięcej. Do peletonu „starych wyjadaczy” co i rusz dołączają nowi gracze, często z marek, po których jeszcze kilka lat temu nie spodziewalibyśmy się obecności w tej klasie.
To wśród samochodów tego typu najszybciej pojawiają się nowinki technologiczne i to właśnie tutaj konkurencja jest najbardziej zacięta. Nie ma się czemu dziwić – podczas gdy segment D mocno zwalnia, SUVy są nieustannie w modzie. Klient zamiast klasycznego sedana wybiera teraz coś bardziej podniesionego, bo daje mu to prestiż, poczucie bezpieczeństwa i większą uniwersalność – nawet jeśli większość z samochodów tego typu nie zjedzie nigdy z asfaltu.

Klienci na SUVy są wybredni. Mają naprawdę duży wybór, więc jeśli producent chce utrzymać się na topie, musi stale doskonalić swoją ofertę. Dlatego też obecny na rynku od 2013 roku Ford Kuga drugiej generacji właśnie doczekał się face liftingu. Czy pomogło mu to utrzymać się w stawce? A może zasługuje teraz na koszulkę lidera? Miałem tydzień, by to sprawdzić. Przyłożyłem się do swojego zadania – wraz ze mną, testowa Kuga zwiedziła kawał Polski. Sprawdzałem ją w mieście, na dziurawych drogach lokalnych, na równych i szerokich autostradach, a także na zatłoczonych krajówkach. Nie miała ze mną łatwego życia… a jakie było moje życie z Kugą?

Amerykański klimat

Oczywiście zaraz po odebraniu auta dokładnie je obejrzałem. Chciałem zobaczyć, na ile lifting zmienił oblicze kompaktowego SUVa Forda. Zamiast „Forda” chciałem napisać „niemieckiej marki”, ale akurat w przypadku Kugi wyjątkowo wyraźne są amerykańskie geny. Po liftingu front tego modelu upodobniono do większego, jankeskiego Edge’a, który w międzyczasie pojawił się na rynku Starego Kontynentu. Głównym akcentem z przodu jest więc duży, chromowany grill. W innej wersji wyposażenia, nazywanej ST Line, jego miejsce zajmuje bardziej agresywnie stylizowany, czarny grill. Ale ja odebrałem bardziej elegancką odmianę Titanium, więc tu było błyszcząco. Oprócz grilla przestylizowano też zderzak. W porównaniu z Kugą przed liftingiem zwiększono grill, ale zmniejszono wloty powietrza w zderzaku. Dół zderzaka ze swoim srebrnym wykończeniem dobrze zgrywa się z reszta przodu. Zmieniono także przednie światła, które są teraz nieco większe. Ciekawym akcentem są pomarańczowe kierunkowskazy w reflektorach. Nadają bardzo amerykańskiego sznytu. Ogólnie front wersji po liftingu wygląda poważniej i bardziej masywnie.
Najmniej zmian można zauważyć z profilu. Bok Kugi właściwie się nie zmienił, jeżeli nie brać pod uwagę nowych przednich reflektorów, które teraz mocniej niż przedtem zachodzą na błotniki. Przyzwoite 18 calowe felgi nie są do tego auta ani za duże, ani za małe. Tył zaskakuje zmienionymi reflektorami i inaczej ułożonymi przetłoczeniami na klapie. Właściwie bez zmian pozostał zderzak. Tu także pamiętano o srebrnej listwie. Na koniec – wprowadzające nieco sportowego klimatu dwie końcówki wydechu.

Nowością w gamie Kugi jest widoczny na zdjęciach kolor, nazwany przez Forda Green Instinct. Opinie na temat tego lakieru, jakie słyszałem od oglądających są podzielone. Ja osobiście raczej nie zapisałbym się do jego fanklubu, gdyby taki powstał. Trzeba jednak przyznać, że z jasną, skórzaną tapicerką zgrywa się dobrze i tworzy wyjątkowo eleganckie i oryginalne połączenie.

Miejska dżungla

Czas ruszać. Na początku musiałem przetestować nowego Forda w mieście. To oznacza, że w typowym, miejskim korku miałem nieco czasu, by rozejrzeć się po wnętrzu i poznać nowy, zaawansowany system multimedialny nazwany Sync 3.

Ogólny zamysł kokpitu się nie zmienił. Czyli jest… kontrowersyjnie. Wnętrza Fordów z ostatnich lat nie każdemu się podobają, są krytykowane za zbyt wymyślną stylizację, przeładowanie przyciskami czy mieszanie zbyt wielu wzorów i faktur tworzyw. Na szczęście całość na żywo prezentuje się lepiej, niż na zdjęciach.

Spodobała mi się świetnie leżąca w dłoniach kierownica, choć mogłaby być trochę grubsza. Od pierwszej chwili polubiłem doskonałe, niezwykle wygodne fotele. We wnętrzu Kugi można poczuć też sporo atmosfery klasy premium dzięki jasnej, pachnącej skórzanej tapicerce i szklanemu dachowi. Ten zestaw wprowadza do fordowskiego wnętrza mnóstwo światła. W ofercie jest także bardziej ekskluzywna odmiana Vignale, ale – szczerze mówiąc – Titanium z jasną tapicerką jest już wystarczająco luksusowe.

Plus również za to, że jest tu po prostu sporo miejsca. Zarówno z przodu, jak i z tyłu nie ma powodów do narzekania na przestrzeń. Szklany dach nie powoduje ciasnoty nad głowami nawet wysokich podróżnych. Bagażnik nie wyróżnia się w tej klasie, ale dla rodziny powinien wystarczyć.

Uśmiechnąłem się także na widok odtwarzacza płyt CD. To już rzadki widok we współczesnych samochodach, nad czym jako posiadacz sporej kolekcji oldskulowych „kompaktów” ubolewam. Tutaj mogłem odkurzyć moje krążki. Szkoda tylko, że samo wejście na płyty wygląda jak nieco na siłę doczepione nad ekranem i jest jedynym elementem w dobrze spasowanym wnętrzu, który lubi czasem odezwać się na wybojach. Mimo tego (dosłownie!) zgrzytu, na jakość wnętrza Kugi nie można narzekać. Co prawda plastiki np. na dole deski czy na drzwiach mogłyby wyglądać nieco lepiej, ale i tak – nie ma się specjalnie do czego przyczepić. Góra deski wykonana jest z wyjątkowo przyjemnego w dotyku plastiku.

Jeżeli chcemy połączyć naszego smartfona z samochodem, zrobimy to szybko i bardzo intuicyjnie. Bez problemu możemy wtedy zarówno dzwonić, jak i słuchać muzyki – jeżeli wolimy jednak przegrywać nasze płyty na format MP3. Na dużym ekranie Kugi wyświetlą się wtedy nawet ich okładki.

W miejskiej jeździe docenia się to, co sprawia, że SUVy są tak chętnie kupowane – mowa o wyższej pozycji za kierownicą. Dzięki temu, że osoba konfigurująca ten egzemplarz nie pokusiła się o zamówienie gigantycznych felg, nawet najgorsze studzienki i przejazdy tramwajowe nie stanowią dla Kugi problemu.
Na ciasnych parkingach docenimy niezłą zwrotność i dobrej jakości kamerę cofania. Jest tu również system monitorujący ruch poprzeczny przy cofaniu. Bardzo pomocne. Jeśli ktoś mimo wszystko boi się parkować, opcjonalny system Active Park Assist jest chyba najlepszym z systemów tego typu, z którymi miałem do czynienia. Testowałem go przy parkowaniu równoległym i Ford sam wjechał w miejsce, w które ja sam raczej nie odważyłbym się próbować zmieścić.

Pod maską testowanego egzemplarza pracuje dobrze znany z innych modeli Forda dwulitrowy turbodiesel o mocy 150 KM. W sprzedaży jest jeszcze jego 180 konna wersja, zaś oszczędni mogą wybrać silnik 1.5 TDCI o mocy 120 KM. W ruchu miejskim 150 konny dwulitrowiec radzi sobie doskonale. Jest wystarczająco żwawy, nie doskwiera mu turbodziura, a przy okazji nawet przy ostrzejszej jeździe nie spali więcej, niż 9 litrów na sto kilometrów. Litr mniej jest w zasięgu nawet zupełnie „normalnie”’ jeżdżącego kierowcy.

Jedyne, co nieco doskwiera przy jeździe od świateł do świateł to odrobinę zbyt natarczywy odgłos tego „ropniaka”.
W testowanym egzemplarzu moc na koła jest przenoszona za pośrednictwem sześciobiegowej skrzyni manualnej. Gdy dowiedziałem się, że nie będę miał Kugi z automatem, byłem nieco zawiedziony. Do dziś uważam, że do samochodu tego typu o wiele lepiej pasuje automatyczna przekładnia – zwłaszcza że lubię fordowskie skrzynie typu Powershift.
Trzeba jednak przyznać, że jeśli już manual, to właśnie taki, jak tu. Lewarek umieszczony jest idealnie pod ręką. Biegi wchodzą z lekkim, bardzo przyjemnym oporem i niezwykle precyzyjnie. Brawo!
Mam tylko jedną uwagę. Pedały Kugi są wyłożone specyficznym, gumowym materiałem, który często sprawia, że nasze buty piszczą np. przy wciskaniu sprzęgła. Przetestowałem trzy pary, które miałem w szafie i tylko jedna nie wchodziła w tego typu interakcje. Warto zwrócić na to uwagę, bo nieustające piszczenie może być wyjątkowo irytujące.

Król lewego Pasa?

Dość jednak tego machania lewarkiem. Pora na wyjazd w trasę. Co prawda spora część SUVów nigdy nie wyjeżdża z miasta, ale ja nie chciałem być tak okrutny dla „mojej” Kugi. Niech zwiedzi trochę świata.

Przygodę zacząłem od wpisania adresu w fabrycznej nawigacji. Niby podstawowa, trywialna czynność… Ale w bardzo wielu samochodach napsuła mi masę nerwów. Na szczęście, nie tutaj. Ekran dotykowy dobrze reaguje, zaś cały system nie został przesadnie udziwniony.
Nawigacja nie tylko dobrze prowadzi do celu, ale i nie jest irytująca. Gdy pojedziemy trochę inną drogą, na bieżąco przelicza trasę, nie denerwując nieustannym „przeliczam” albo „zawróć”. Gdy jesteśmy np. na parkingu „poza mapą”, po prostu mówi „wjedź na trasę zaznaczoną na czerwono”, zamiast wariować i podawać co chwilę inne instrukcje.
Drobiazg? Czepialstwo? Być może – ale w trasie i przy zaawansowanym systemie wartym kilka tysięcy złotych, takie szczegóły mają znaczenie.

Skoro już jesteśmy na właściwej trasie, pora ruszać. Najpierw autostrada.
SUVy tej wielkości nie są zazwyczaj królami lewego pasa. Wiele z nich irytuje zbyt dużymi szumami opływającego powietrza, zaś spalanie lawinowo rośnie nawet przy okołoprzepisowych prędkościach. Bałem się, że takie same wady uwidocznią się w Kudze, ale na szczęście, nie miałem racji. Jest tu cicho (i nawet nieco za głośny w mieście diesel w trasie już tak nie przeszkadza), zaś spalanie raczej nie przekracza 8 litrów na sto kilometrów. Graniczna prędkość, powyżej której auto zaczyna już zdecydowanie gorzej przyspieszać i mamy wrażenie, że się męczy, to 160 km/h. Później rośnie już też spalanie.
Najlepiej Kuga z tym silnikiem czuje się przy 130-140 km/h. A więc aktywny tempomat, przepisowa jazda i wygodne usadowienie się w skórzanym fotelu… czy tak naprawdę potrzebujemy czegoś więcej?

Lekki niedosyt

Autostrada kiedyś się jednak kończy. Jej miejsce zajmuje droga krajowa. Jest tłoczno, jedzie tir za tirem. To oznacza tylko jedno – czeka nas sporo wyprzedzania.
W takich warunkach zacząłem tęsknić za mocniejszym, 180 konnym silnikiem. Nie chodzi absolutnie o to, że 150 konna wersja jest ospała. Wręcz przeciwnie – miło zaskakuje elastycznością, nie brakuje jej też mocy. 100 km/h w 10 sekund to przyzwoity wynik. Ale wiem, że przy mocniejszym silniku byłoby jeszcze lepiej. 30 koni więcej to dokładnie to, czego potrzebujemy, gdy musimy zmagać się ze sznurem tirów. Więcej komfortu, bezpieczeństwa, pewności. Przemyślałbym to przy zamawianiu Kugi.

Prawdziwy Ford

Na szczęście gdy zjeżdżamy na mniej uczęszczaną, boczną drogę, 150 koni ponownie okazuje się w zupełności wystarczającą mocą. Komfort na wybojach pozostaje co najmniej przyzwoity, zaś auto nie zachowuje się nadmiernie nerwowo.
Gdy na horyzoncie pojawiają się zakręty, przypominamy sobie, że Ford od zawsze potrafił robić dobrze prowadzące się samochody. Być może mówienie o radości z jazdy w przypadku kompaktowego SUVa to lekka przesada, ale na krętej drodze większość konkurentów zostanie w tylu. Kuga jest przyjemnie neutralna, ma bardzo duże zapasy przyczepności i prawie w ogóle się nie przechyla. Układ kierowniczy mógłby być nieco mniej wspomagany, ale i tak zasługuje na pochwałę. Nie jest przesadą powiedzenie, że Kuga prowadzi się jak przyzwoity kompakt. Co jest sporym komplementem, gdy mówimy o SUVie. Dla wymagających, wersja ST-Line ma zawieszenie ustawione bardziej sportowo.

AWD – czy warto?

Pod koniec podróży pojawia się deszcz. Wycieraczki nie nadążają z czyszczeniem ogromnej przedniej szyby, ale dzięki napędowi AWD auto zachowuje trakcję nawet przy mocnym ruszaniu.
To właśnie takie zastosowanie jest idealne dla tego typowego przy tej klasie samochodów systemu. Komputer decyduje tutaj, na którą oś przekazać napęd. Próżno w Kudze szukać reduktora, blokady dyferencjału czy innych offroadowych gadżetów. To nie jest terenówka, a napęd na cztery koła jest tu dość rzadko zamawianym dodatkiem. Nie dajcie się zwieść i nie wybierajcie się Kugą zbyt daleko poza ubity szlak. Pomoc przy ruszaniu na mokrym i tyle – to za to polubicie literki AWD widniejące na drzwiach kierowcy.

Podsumowanie

W końcu po wielu godzinach jazdy udało mi się dojechać na miejsce. Średnie spalanie to 7,1 litra na sto kilometrów, co uznaje za bardzo dobry wynik.
Wysiadam zmęczony o wiele mniej, niż się tego spodziewałem. To po części zasługa foteli, a po części tego, że Kuga po prostu nie irytuje.
Nie jest liderem w żadnej z kategorii w swojej klasie, ale tak naprawdę nie da się wytknąć jej poważnej wady. We wszystkim jest co najmniej niezła. Da się ją bardzo polubić. Ze swoją ceną na poziomie 150 tysięcy złotych za testowany egzemplarz nie jest okazją, ale – umówmy się – to nie jest tani segment. Konkurenci potrafią być o wiele drożsi.
To prawie idealny samochód na długie trasy. Prawie: bo do ideału brakuje mi tutaj 180 konnego silnika i  - mimo wszystko – automatycznej skrzyni.
No i może innego koloru…