All Will Be Vanquished. Tak Aston Martin zapowiada nowe V12

Całkowicie przeprojektowany silnik ma tylko kilka wspólnych elementów ze swoim poprzednikiem, stosowanym w modelu DBS. Ostatnie wcielenie tego ostatniego oferowało 770 KM i 900 Nm. Nowa wersja V12-ki ma wzmocnione korbowody i wałki rozrządu, przeprojektowane komory spalania, wzmocniony blok i zupełnie inaczej zrobiony dolot a także zawory odprowadzające spaliny.

W efekcie, przy zastosowaniu podwójnego doładowania, uzyskano tutaj 835 KM i aż 1000 Nm momentu obrotowego. Mówimy więc o abstrakcyjnych wartościach, które będą magnesem na najbardziej wymagających klientów.

Wszystko wskazuje na to, że Aston Martin wykorzysta ten silnik w najbardziej luksusowych samochodach. Pierwszym z nich będzie następca DBS-a, który to przechodzi właśnie ostatnie testy. Nowy pas przedni i tył inspirowany Valourem będą wyróżnikami tego samochodu.

Co więcej, istnieje spora szansa, że do akcji powróci nazwa Vanquish. Tak przynajmniej sugeruje hasło promujące nowy silnik. Dla przypomnienia – jeszcze do niedawna ta nazwa była przypisana do projektu supersamochodu Astona Martina z centralnie umiejscowionym silnikiem. Finalnie jednak zrezygnowano z takiego modelu, a to kultowe „imię” powróciło na listę niewykorzystanych.

Docelowo nowa V12-ka pojawi się też w limitowanych modelach i w one-offach dla najbardziej wymagających klientów.

Aston Martin skupił się na samochodach spalinowych, elektryfikację odpycha na przyszłość

I to bardziej odległą. Brytyjska marka zarządzana przez Lawrance’a Strolla związała się z amerykańskim Lucidem, który to dostarczy odpowiednie rozwiązania. W najnowszym raporcie za pierwszy kwartał 2024 roku Aston Martin zaznaczył jednak, że elektryczne auta nie są obecnie na celowniku marki i pojawią się po 2027 roku. Największy nacisk położono na modele DB12, Vantage i na odświeżonego DBX-a. Nowy Vanquish, jako następca DBS-a, stanie na czele całej tej rodziny.

The post Mamy rok 2024, Aston Martin prezentuje nowe V12. I to jakie! appeared first on autoGALERIA.pl.

Ten drugi samochód jest szczególnie interesujący, gdyż dopiero teraz ujrzał światło dzienne. To jedna z gwiazd stoiska tej marki podczas targów w Pekinie. Co to za samochód, jaki ma napęd i co oferuje? Sprawdziliśmy to.

Omoda 7 to konkurencja dla Toyoty RAV4. Ma uniwersalny wygląd i napęd plug-in hybrid

Stylistyka Omody 7 nie zaskakuje, ale też nie robi złego wrażenia. Widać tutaj inspirację zaczerpniętą z samochodów innych producentów. Jest w tym trochę Lexusa, Toyoty i Hondy. „Siódemka” mierzy 4621 mm długości, 1872 mm szerokości i 1673 mm wysokości. Rozstaw osi ma 2700 mm. Tym samym jest to przyzwoity pod kątem wielkości model, wpisujący się w rynkowe standardy.

Pod maską znalazł się napęd typu plug-in hybrid. Połączono tutaj silnik 1.5 (turbodoładowany) z baterią o bliżej nieokreślonej pojemności i z silnikiem elektrycznym. Chery, trzymając się chińskich norm dotyczących pomiarów zużycia paliwa, obiecuje około 1200 kilometrów zasięgu. Jest to oczywiście kombinacja zasięgu na prądzie i na silniku spalinowym.

Teoretycznie, bez użycia jednostki benzynowej, przejedziemy 95 kilometrów. To stawiałoby ten samochód w jednej lidze chociażby z nowym Tiguanem. Oczywiście Chińczycy będą walczyć ceną, więc dla niektórych taki samochód mógłby być atrakcyjną propozycją.

Omoda w Polsce. Kiedy w naszym kraju pojawią się pierwsze samochody tej marki?

To doskonałe pytanie. Chińczycy cały czas obiecują, że będzie to „już niebawem”, ale dokładnej daty nie znamy. Wiadomo jedynie, że trwają prace nad stworzeniem sieci dealerskiej, a ceny topowej Omody 5 mają utrzymać się w granicach 125-135 tysięcy złotych.

The post Omoda 7 celuje w Toyotę RAV4. Jeździ też na prądzie, ma 1200 km zasięgu appeared first on autoGALERIA.pl.

Później jednak do akcji wkroczyła litera i, tylko w innej kolejności. i3 to oczywiście znany, wycofany już z oferty elektryk. i8 – sportowa hybryda plug-in. Teraz mamy też i5 i i7, czyli elektryczne wcielenie Serii 5 i Serii 7.

Aby więc wszystko było jasne i klarowne, po latach BMW rezygnuje z litery i w oznaczeniach modeli z silnikami benzynowymi. I choć pewnie niektórym będzie jej brakować, to w praktyce nikt w zasadzie nie zauważy zmiany.

Tym samym model 430i to po prostu 430

Tak samo będzie z M50i (M50), M60i (M60), 520i (520) i tak dalej. Diesle za to pozostaną przy literze d w nazwie, gdyż ona w jasny sposób komunikuje, że mamy do czynienia z jednostką wysokoprężną.

W nomenklaturze BMW pozostają też określenia xDrive (dla napędu na cztery koła) i sDrive (dla przednionapędowej wersji BMW X1). Wszystko wskazuje też na to, że w elektrykach również nie będzie rewolucji. Tutaj zyskamy oznaczenie i(seria modelu) i eDrive(moc). Wersje przygotowane przez dział BMW M Performance zyskają nazwy i(model) M(moc).

Skąd w ogóle w oznaczeniach benzynowych modeli BMW wzięła się litera i?

Historia jest bardzo prosta. W ten sposób marka z Monachium rozróżniała auta z gaźnikiem od tych z wtryskiem. Klienci więc na pierwszy rzut oka wiedzieli z jakim silnikiem mają do czynienia. Wtrysk był oczywiście pożądany (jako nowocześniejszy i znacznie bardziej dopracowany), tak więc był to również magnes na zainteresowanych zakupem.

Finalnie litera i po prostu wpisała się w nomenklaturę i została na lata. Teraz jedynie pozostanie przyzwyczaić się do zapisywania nowych oznaczeń.

The post i-co teraz? BMW rezygnuje z tej litery w nazwach benzynowych modeli. To ma sens appeared first on autoGALERIA.pl.

Senna w unikalny sposób eksperymentował z granicami przyczepności samochodu. To dobrze pokazuje kultowy film z toru Suzuka, na którym prowadził nową Hondę NSX w eleganckich mokasynach i białych skarpetach.

Ayrton Senna eksplorował granice przyczepności auta tańcząc na pedale gazu

Jego technika jazdy, znana jako „dźganie” gazu, była wyjątkowa. Ta metoda była jednak doskonałym sposobem na badanie granic samochodu.

Zacznijmy od krótkiej lekcji teorii jazdy wyścigowej. Limit możliwości pojazdu osiąga się w momencie, gdy opona spotyka limit przyczepności, związany z prędkością, działającymi na nią siłami i kątem skrętu. Wtedy, w zależności od sytuacji, pojawia się nadsterowność lub podsterowność.

Ta granica jest płynna i zależy od wielu czynników, takich jak temperatura opony, rodzaj nawierzchni i ustawienia samochodu. W trakcie wyścigu także się przesuwa w związku ze zużyciem paliwa i opon.

Tym samym każdy kierowca musi na bieżąco adaptować swój styl jazdy, aby znaleźć granicę przyczepności

Jedni szybko zbliżają się do limitu auta, inni są bardziej konserwatywni i robią to stopniowo. Ayrton Senna wybierał radykalną metodę, która częściowo wynikała z charakterystyki silników z turbodoładowaniem, z którymi miał do czynienia w Formule 1.

Senna był w stanie zmieniać nacisk na pedał gazu nawet 10 razy na sekundę, co pozwalało mu utrzymać odpowiednie ciśnienie w silniku. To pozwalało mu na szybkie znalezienie przyczepności samochodu, który bardzo chętnie wpadał w lekki uślizg.

Gdy czuł, że ma jeszcze zapas przyczepności, dociskał szybko gaz. Z kolei gdy tylne koła zaczynały się lekko ślizgać, a przyczepność znikała, szybko zdejmował stopę z prawego pedału.

W nowych bolidach taka technika nie sprawdziłaby się

Dlaczego obecnie nikt tak nie jeździ? Odpowiedź jest prosta – to po prostu nie jest możliwe. Samochody Formuły 1 z lat 80. i 90. były lżejsze i miały prostszą aerodynamikę, a do tego charakterystyka mocno doładowanych silników wymuszała niejako inny styl jazdy.

Obecne maszyny są duże, szerokie i ciężkie. Zaawansowane hybrydowe napędy, elektronicznie sterowane dyferencjały i sekwencyjne skrzynie biegów także ograniczają możliwość stosowania tej metody.

Ayrton Senna zginął dokładnie 30 lat temu

To był jeden z najtragiczniejszych weekendów wyścigowych w historii Formuły 1. 29 kwietnia, w trakcie treningu, Rubens Barrichello wypadł z toru i uderzył w opony. W wyniku przeciążeń stracił przytomność, aczkolwiek wyszedł z tego zdarzenia bez szwanku. Niemniej wypadku zupełnie nie pamięta.

Dzień później, podczas kwalifikacji, Roland Ratzenberger wypadł przy 320 km/h z zakrętu Villenueve i uderzył w betonową ścianę. Pomimo szybko podjętej akcji ratunkowej austriackiego kierowcy nie udało się uratować.

W trakcie wyścigu najpierw doszło do zderzenia Pedro Lamy ze stojącym bolidem J.J Lehto. Odłamki bolidu, w tym koło, wyleciały poza teren toru i uderzyły w stojących widzów, raniąc przy tym 9 osób. Kilka chwil później doszło do krytycznej awarii kolumny kierowniczej w bolidzie Senny, przez co auto skręciło w prawo i uderzyło w betonową ścianę.

Akcja ratunkowa niestety nie przyniosła skutków. Pomimo walki lekrazy i dwukrotnej reanimacji akcji serca, mózg Senny był poważnie uszkodzony w wyniku wstrząsu krwotocznego wywołanego uszkodzeniem tętnicy skroniowej. Po południu lekarze orzekli stan śmierci klinicznej, gdyż elektroencefalogram nie wykazywał aktywności. O 18:40, kilka godzin po wypadku. Ayrton Senna zmarł w szpitalu w Bolonii.

The post Ayrton Senna jeździł jak nikt inny. Tańcząc prawą nogą na gazie szukał granicy przyczepności appeared first on autoGALERIA.pl.

Elon Musk zwolił 500 osób mailem. To kolejny taki ruch w ostatnich dniach

Tutaj jednak mamy do czynienia z naprawdę dużą grupą osób, do tego odpowiedzialnych za bardzo ważny projekt. Superchargery stały się jedną z najmocniejszych stron tej marki. Własna, idealnie zintegrowana sieć ładowarek, była solą w oku konkurencji Tesli.

Sytuacja obrała wręcz ciekawy kierunek, gdyż wiele innych firm zdecydowało się przyjąć złącze Tesli jako obowiązujące w swoich samochodach, aby ułatwić ładowanie i dać dostęp do „otwartych” Superchargerów.

Tymczasem cały zespół odpowiedzialny za ten projekt, a także za rozwój sieci, zniknął z sekundy na sekundę. I słowo cały jest tutaj kluczowe, gdyż zwolniono nawet najbardziej doświadczone osoby.

@G_Bahadue (ex @TeslaCharging since 3:34 AM)

"At 3:34 AM, my nearly 8 year journey at @Tesla came to an end. Though I'm still processing the news, I'm overwhelmed with gratitude for the hundreds if not thousands of individuals that I have had the honor of working with… pic.twitter.com/DRENFBkjpu

— Felix Hamer • electricfelix (@electricfelix) April 30, 2024

Elon Musk, w typowym dla siebie stylu, wyjaśnił decyzję tweetami na portalu X / Twitter. Według szefa marki plany dotyczące współdzielenia Superchargerów dalej obowiązują, a rozwój sieci nie jest zagrożony. Będzie jednak znacznie wolniejszy. Tesla skupi się za to na dotychczasowych ładowarkach, choć trudno powiedzieć kto będzie odpowiedzialny za to zadanie.

Kilka dni temu Tesla pozbyła się działu marketingu. Tu jednak mowa „tylko” o 40 osobach

Do tego dział marketingu powstał rok temu i miał być eksperymentem, dzięki któremu ta marka dotrze do nowych odbiorców. W praktyce Musk uznał, że ich działania są zbyt zachowawcze i nie ma sensu ich kontynuować.

Warto dodać, że Tesla notuje gorsze wyniki finansowe. Ten rok zapowiada się dla marki dość słabo, gdyż już pierwszy kwartał zamknął się na minusie w zestawieniu z poprzednimi latami. Do tego potencjalne zamknięcie projektu Modelu 2 (budżetowego elektryka) i nacisk na Robotaxi to decyzje, które niespecjalnie przekonały rynek.

Źródła: Axios, FC

The post Elon Musk uznał, że „to spotkanie mogło być mailem” i zwolnił 500 osób. To ludzie od ładowarek appeared first on autoGALERIA.pl.

Renault Symbioz 2024 – co to za samochód i jak wygląda?

Mówimy tutaj o aucie, o którym wspominaliśmy już wielokrotnie. Ten projekt nazywany był roboczo „Grand Captur”. Nie jest to przypadek, gdyż Symbioz to nic innego jak powiększony Captur po liftingu. Francuska marka zwiększyła tutaj rozstaw osi, co pozwoliło na wygospodarowanie przestronnego wnętrza.

Wizualnych zmian też nie brakuje, choć są one skromne. Przede wszystkim zmieniono wygląd tylnej części nadwozia, stawiając na zupełnie inaczej narysowane światła. To dobry ruch, gdyż w ten sposób łatwiej będzie rozpoznać obydwa modele. Delikatnie przeprojektowano też linię szyb, stawiając na inaczej ukształtowany słupek C.

We wnętrzu nie ma żadnych nowości

Nie jest to jednak problemem, gdyż Captur w ramach liftingu dostał szereg gruntowych zmian, w tym system OpenR Link, którego zabrakło w Clio. Można śmiało założyć, że Symbioz był jednym z powodów, dla którego zainwestowano tutaj więcej pieniędzy w modyfikacje.

Dzięki temu nowy SUV marki zyskał zaawansowany system inforozrywki z dużo bardziej przyszłościową platformą, którą można łatwo rozwijać. A to sprawi, że klienci będą zadowoleni nawet dłuższy czas po zakupie, gdyż zachowają dostęp do wielu aplikacji.

Co więcej, pojawi się tutaj obsługa samochodu z poziomu aplikacji w smartfonie, co jest kolejnym dużym plusem.

Potencjalnie w Symbiozie zobaczymy przesuwaną tylną kanapę, a także kilka praktycznych udogodnień, które przełożą się na większą praktyczność bagażnika. Szczegółowe dane techniczne poznamy podczas jutrzejszej oficjalnej premiery tego modelu.

Jakie silniki znajdziemy pod maską?

Renault Symbioz 2024 na pewno zyska układ hybrydowy, który oferuje 145 KM. To oczywiście znana jednostka, oferowana w Capturze, Clio Dusterze, czy Joggerze.

Poza tym można śmiało założyć, że oferta w tym modelu będzie skupiona na mocniejszych silnika. Tym samym spodziewamy się silnika 1.0 TCe o mocy 100 KM (potencjalnie także z LPG), 1.3 TCe 140 KM i 1.3 TCe 158 KM. Nowej jednostki 1.2 TCe raczej tutaj nie znajdziemy.

Warto dodać, że w tym segmencie Renault ma już jeden samochód – Arkanę. Symbioz jej nie wypiera z rynku, gdyż Arkana właśnie przeszła lifting i zostanie w ofercie na dłużej. To ciekawy ruch, gdyż ten specyficznie wyglądający crossover w ramach liftingu dostał jedynie kilka drobnych poprawek. Ma wciąż stare multimedia EasyLink, a także stylistykę bliską wycofywanemu Megane i staremu już Talismanowi.

Czy to oznacza, że dni Arkany są policzone? Aż tak radykalnej decyzji póki co raczej nie ma co oczekiwać ze strony Renault, ale istnieje spora szansa, że Arkana zniknie z gamy w 2025 roku, zostawiając przestrzeń dla Symbioza.

Zdjęcia: Cochespias

The post Renault Symbioz 2024. Tak wygląda większy brat Captura i „następca Megane” appeared first on autoGALERIA.pl.

Toyota Starlet ma być nowym dzieckiem Gazoo Racing. Celem są rajdy

Według japońskich źródeł, które powołują się na informatorów z koncernu, prace nad tym samochodem są już bardzo zaawansowane. Bazą dla nowego Starleta będzie platforma Daihatsu New Global Architecture. Mowa tutaj o małym lekkim hothatchu, mniejszym od Yarisa, ale większym od Aygo.

Agresywna stylistyka będzie mocną stroną tego modelu. Japończycy duży nacisk kładą też na architekturę pojazdu. Platforma DNGA umożliwi stworzenie lekkiego, bo ważącego zaledwie 980 kilogramów samochodu. Pod maską pojawi się zaś silnik oferujący 150 KM. Moc trafi na przednie koła za pośrednictwem manualnej skrzyni biegów.

W ten sposób Toyota chce otworzyć sobie drzwi do startu w grupie Rally4 w rajdach. Tam obecnie królują samochody zbudowane na bazie Opla Corsy, Peugeota 208 czy Renault Clio. Plusem Rally4 są niższe koszty. To często „poziom wejścia” dla wielu kierowców w świat rajdów.

Toyota, odnosząc ogromne sukcesy w grupie Rally1 i Rally2, ostrzy sobie zęby na „niższe szczebelki” rywalizacji. To może być więc strzał w dziesiątkę.

Prace nad nowym modelem są niestety nieco opóźnione. Wszystko przez aferę z Daihatsu w roli głównej

Kilka tygodni temu ujawniono, że Daihatsu ukrywało prawdziwe wyniki testów zderzeniowych swoich modeli. Ta afera doprowadziła do zwolnienia kilku kluczowych pracowników marki. Akio Toyoda i Koji Sato, czyli twarze grupy, wzięli odpowiedzialność za tę sytuację i podjęli się doprowadzenia jej do uczciwego wyjaśnienia.

Tym samym nowa Toyota Starlet pojawi się na drogach dopiero w 2026 roku. Trudno powiedzieć na jakich rynkach zobaczymy ten model. Na pewno na liście jest Japonia. Przy Europie niestety trzeba postawić duży znak zapytania.

The post Toyota Starlet powróci i będzie małym oldschoolowym hothatchem. To jest to! appeared first on autoGALERIA.pl.

Jest jednak pewien haczyk. Takiego samochodu nie da się kupić. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta – gdyby był w sprzedaży, kosztowałby dwukrotność aktualnej topowej wersji tego modelu. Chińczycy wpadli więc na nietypowy pomysł, który ucieszy użytkowników posiadających już w swoim garażu ET7.

Masz NIO ET7? No to masz też nowy akumulator – o ile zapłacisz za wynajem

Do akcji wkracza tutaj system wymiany baterii, który opracowała ta marka. Specjalne stacje automatycznie wymieniają akumulatory, a cały proces zajmuje raptem 3-4 minuty. Na rynku są wersje tego auta z pakietem 70 kWh i 100 kWh.

Teraz właściciele tych samochodów będą mogli jeździć z nową baterią, nie zmieniając swojego samochodu. Półprzewodnikowa konstrukcja o pojemności 150 kWh jest w pełni kompatybilna z istniejącymi samochodami, a jej masa wynosi raptem o 20 kg więcej od wersji 100 kWh. To robi wrażenie.

Wszystko za sprawą unikalnej konstrukcji i chemii, która pozwoliła na uzyskanie wysokiej gęstości energetycznej na poziomie 360 Wh na kilogram.

Brzmi to jak idealne rozwiązanie? Być może – ale nie jest tanią zabawą. Nowy półprzewodnikowy akumulator jest piekielnie drogi. Sam w sobie kosztuje 45 000 dolarów, czyli tyle, ile mniejsze NIO ET5. W efekcie Chińczycy wybrali ciekawy system, który ułatwi użytkowanie tego rozwiązania w wybranych momentach.

Wykorzystując stacje wymiany akumulatorów można wynająć nową baterię. Właściciele modelu 70/75 kWh zapłacą za to 21 dolarów, zaś Ci, którzy mają wersję 100 kWh wydadzą 14 dolarów dziennie. To wciąż bardzo wysoka kwota, którą trudno uzasadnić nawet dużym zasięgiem.

Można jednak założyć, że jest to forma eksperymentu i testu konstrukcji w normalnym użytkowaniu przez klientów. Półprzewodnikowe baterie mają być tańsze w okolicach 2026-2027 roku i wtedy potencjalnie upowszechnią się w droższych modelach samochodów elektrycznych. Osoby czekające na takie samochody z wielkim zasięgiem muszą więc uzbroić się w cierpliwość.

The post NIO ET7 ma akumulator za 181 800 złotych. Dlatego możecie go sobie wynająć kiedy chcecie appeared first on autoGALERIA.pl.

Jednocześnie Mahindra wykorzystała projekt tego samochodu i stworzyła swój własny samochód – XUV300. Ten teraz debiutuje w całkowicie nowym wydaniu, jako XUV 3X0. I choć indyjska spółka nie ma już żadnych powiązań z koreańską marką, to konstrukcję wciąż mogą wykorzystywać.

I zrobili to całkiem nieźle, bo SsangYong Tivoli przy Mahindrze wygląda teraz po prostu… staro

Indyjska firma postawiła na dość odważny design, który zwraca uwagę. Specyficznie narysowany przód i odważny tył nawiązują nieco do Hyundaia Kony, ale mają dużo indywidualnego stylu. Całość prezentuje się zaskakująco przyjemnie.

To samo tyczy się wnętrza. Nie ma tutaj wielkich różnic względem Tivoli, aczkolwiek wyżej zamontowany ekran i ciekawsza kolorystyka robią dobre wrażenie.

Co ciekawe pod maską są silniki, które przez pewien czas oferował SsangYong. Mowa tutaj o doładowanej jednostce 1.2 T-GDI, która generuje 111 i 131 KM, w zależności od wersji. W gamie modelu XUV 3X0 jest też diesel 1.5, oferujący 117 KM. W obydwu przypadkach do wyboru jest 6-biegowy manual i 6-biegowy automat firmy AISIN. Tak, ten sam, który wciąż jest w znanym z polskich salonów Tivoli.

Drogi SsangYonga i Mahindry już się rozeszły, ale wspólne rozwiązania pozostają

Póki co nie wiadomo dokąd dalej zabrnie SsangYong, znany obecnie pod nazwą KG Mobility. Nowe modele, z naciskiem na Torresa EVX, robią dobre wrażenie. Koreańczycy chcą zerwać z wizerunkiem marki o nijakim charakterze i przeciętnej jakości.

To będzie trudne zadanie, zwłaszcza w obliczu silnej konkurencji z Chin. Najbliższe lata pokażą więc, czy SsangYong odnajdzie się na rynku. Bez wątpienia mocną stroną tej firmy są terenówki (Rexton i Musso), czyli samochody, które mają mało konkurentów na rynku. To one mogą więc być „koniem pociągowym”, którego tak bardzo tutaj potrzeba.

The post Kto zrobił to lepiej? Ten samochód to SsangYong Tivoli w innym wydaniu. Powstaje w Indiach appeared first on autoGALERIA.pl.

Po kilku latach TWR powraca na rynek zza światów – i to od razu z przytupem. Supercat to pierwsze dziecko tej firmy i hołd dla wyjątkowego samochodu, którym zwyciężał między innymi Martin Brundle.

Jaguar XJS jako „Supercat”. Za projektem stoi między innymi Magnus Walker i Khyzyl Saleem

Wiele osób doskonale zna te nazwiska. Dla niewtajemniczonych – Walker jest znanym projektantem mody i kolekcjonerem Porsche (i innych samochodów). Khyzyl Saleem zasłynął z kolei ze swoich prac 3D i szalonych tuningowych projektów. Przez lata pracował też jako osoba modelująca pojazdy do serii Need For Speed.

To oni odpowiedzialni byli za projekt stylistyki tego samochodu. Inżynieria została już po stronie TWR, które postawiło tutaj na odlotowy projekt. Poszerzone i agresywnie wyglądające nadwozie nawiązuje wyścigowych maszyn z lat osiemdziesiątych. Większość elementów wykonano tutaj z włókna węglowego a zasłonięte aerodynamicznymi dyskami felgami przyciągają wzrok.

Póki co TWR zdradza tylko podstawowe informacje

Wiemy, że sercem tego samochodu będzie oryginalne V12 Jaguara, które przejdzie gruntowną przebudowę. Mowa tutaj o dodaniu sprężarki mechanicznej i o mocy przekraczającej 600 KM. To wszystko trafi na tylne koła za pośrednictwem manualnej skrzyni biegów. Będzie to więc klasyczna analogowa zabawka dla wymagających klientów.

TWR zbuduje 88 takich pojazdów

To oczywiście nawiązanie do roku 1988 i do wspomnianego Jaguara XJR-9. Cena to 225 000 funtów przed podatkami. TWR jako bazę wykorzysta oczywiście Jaguary XJS, co oznacza, że mamy tutaj do czynienia z bardzo zaawansowanym restomodem.

Pozostaje nam więc czekać na szczegółowe informacje i na zdjęcia wnętrza tego samochodu. Wiemy jedynie, że będzie ono bardzo surowe i sportowe. I to nam się podoba!

The post Legenda wyścigów powraca! „Superkot” z doładowanym V12 przywraca do życia markę TWR appeared first on autoGALERIA.pl.