Audi A2 1.4 TDI

Galacticos
Kiedy w 2000 r. Florentino Perez objął prezydenturę w Realu Madryt obiecał stworzenie najwspanialszej klubowej drużyny piłkarskiej na świecie. Aby zbudować ten galaktyczny zespół, tak jak zapowiedział, kupował największe gwiazdy ówczesnego futbolu: Zidane'a, Ronaldo, Figo, Beckhama, Owena. Nie liczyły się koszty w królewskim klubie, mieli grać sami najlepsi.

W tym samym czasie, w rywalizacji o sukces rynkowy, podobną taktykę zastosowali szefowie Audi powołując do życia A2. Dokładnie przeanalizowali wpadki Mercedesa Klasy A i postanowili stworzyć model totalnie doskonały, godny nowego tysiąclecia. Zanim na deskach kreślarskich projektantów pojawiły się pierwsze szkice A2, zdecydowano się na rewolucyjne posunięcie - zastosowanie całkowicie aluminiowego nadwozia.

Auto nafaszerowano wieloma rozwiązaniami i systemami elektronicznymi zarezerwowanymi dotąd dla dużo większych i bardziej ekskluzywnych modeli. Wnętrze i pozostałe elementy samochodu miały być także z najwyższej półki. Księgowi firmy załamywali ręce.

Galaktyczny Real Madryt przetrwał niecałe 6 lat. Co prawda na początku odnosił sukcesy, bo wygrał dwukrotnie Ligę Mistrzów, ale absolutnie nie wykorzystał swego potencjału. Ostatnie 3 lata to najgorszy okres w historii klubu, bez zdobycia jakiegokolwiek trofeum. "Pakowanie" w zespół coraz większych pieniędzy nie przyniosło poprawy sytuacji. Florentino Perez ustąpił ze stanowiska w 2006 r. W pamięci zapisze się jako marzyciel, który wierzył, że pieniądze i największe gwiazdy to prosta recepta na osiągnięcie sukcesu.

Żywot Audi A2 trwał jeszcze krócej niż era galacticos. Zaporowa cena i błędy marketingowe pozbawiły A2 szans na odniesienie sukcesu i w 2005 r. zaprzestano jego produkcji. "A2 to pomnik techniki, w którym mnóstwo cudownych elementów, ale większość z nich kosztuje zdecydowanie za dużo. Dziś wiemy, że nie powinniśmy go robić z aluminium" - tak wyraził się ówczesny szef Audi, ale dopiero wtedy, gdy wiadomo już było, że sprzedaż auta daleka jest od oczekiwań.

Na przykładzie własnego Audi A2 1.4 TDI opowiem o tym unikalnym samochodzie.

Uczta dla oka
Stylistykę A2 doceniła branża. Jednym z najbardziej pożądanych i renomowanych wyróżnień przyznawanych w dziedzinie designu jest nagroda Brytyjskiego Stowarzyszenia D&AD (Design and Art Direction). Z najróżniejszych produktów kandydujących w 2001 r. do nagrody, jury - w którego skład wchodzą wybitni styliści i fachowcy z branży reklamowej - srebrną nagrodą uhonorowało właśnie Audi A2. W 39-letniej historii konkursu wyróżniono tylko dwa samochody. Przed A2 nagrodę otrzymało... Audi TT Coupé.

Auto prezentuje się naprawdę intrygująco. Obłe i łagodne linie, ale jednocześnie geometryczne i ostre kształty. Przykład - lampy przednie, gdzie są i łuk i kąty. Przód auta oraz bardzo wyraźnie narysowane nadkola nawiązują do Audi TT. Opadająca linia dachu przypomina coupé. Taka stylizacja sprawia, że auta nie można pomylić z żadnym innym. Po kilku latach od rozpoczęcia produkcji wciąż wygląda świeżo i modnie.

Osobliwym smaczkiem stylistycznym wyróżniają się egzemplarze ze szklanym dachem. To miły gadżet, ale w przypadku linii dachu małego Audi wyjątkowo atrakcyjny wizualnie i dodający mu drapieżności.

Niektórzy fani marki Audi nie zaakceptowali tego malucha. Zapewne uznali, że to jakaś profanacja, żart, a wygląd nie wzbudził ich uznania. Chyba patrzą oni na A2 przez pryzmat nieznajomości tematu, gdyż jest ich po prostu bardzo mało. Bo trudno zarzucić mu brak polotu czy oryginalności. Ciekawa sprawa - dla mniej zorientowanych w motoryzacji widok A2 wciąż budzi sensację. Pytania - "co to za auto, chyba jakiś nowy model?" - nie należą do rzadkości.

A jak aluminium
Ten drogi metal był do tej pory zastosowany w niszowym i najbardziej ekskluzywnym modelu koncernu, Audi A8. Wyższości aluminium nad tradycyjną stalą nie trzeba nikomu udowadniać. To przede wszystkim niższa o 40 % masa, większa sztywność nadwozia i jednocześnie lepsza absorpcja energii w razie uderzenia oraz legendarna wręcz odporność na korozję.

Reklamowana niska waga, niestety nie do końca stała się udziałem A2. Owszem, nawet najcięższy w gamie diesel waży niecałą tonę, ale patrząc na samą masę karoserii, która wynosi zaledwie 167 kg pojawia się pytanie - co się stało, że auto jest lżejsze od najmniejszego Mercedesa zaledwie o 100 kg? Powód to zastosowanie bardzo wielu drogich dodatków i bogatego wyposażenia, co wydatnie wpłynęło na masę samochodu.

Nad bezpieczeństwem czuwa technologia ASF, czyli Audi Space Frame. To specjalna konstrukcja stabilnej kabiny pasażerskiej, ze strefami kontrolowanego zgniotu z przodu i z tyłu. ASF zapewnia też ochronę przed skutkami uderzenia bocznego dzięki sztywnym profilom aluminiowym i dużym poduszkom ochronnym z pianki pochłaniającej energię.

Lepiej być nie może
Wnętrze to prawdziwy majstersztyk. Materiały użyte do wyłożenia deski rozdzielczej są perfekcyjnie spasowane, a ich jakość to klasa sama w sobie. Wszystko jest miękkie i odpowiada autom z klasy premium. Takich materiałów w samochodzie tej wielkości dotąd nie było i jeszcze długo nie będzie. Fakturę kokpitu, prócz wspomnianej jakości, charakteryzują też walory praktyczne - nie widać na niej kurzu i jest odporna na zarysowania.

Kolorystyka ciemnego wnętrza podstawowej wersji przypadnie do gustu amatorom sportowych akcentów. Niby prosto, ale subtelne wstawki aluminiowe wokół zegarów, na klamkach, opaskach na boczkach drzwi czy uchwycie schowka, podkreślają jego szlachetność.

Wielka przednia szyba mocno wysunięta do przodu to znany wybieg optycznie budujący przestrzeń. Szerokie przednie słupki ograniczają widoczność, zwłaszcza podczas ostrego skręcania i manewrowania w lewo. Poza tym ergonomia i czytelność wskaźników wzorowa.

Fotele są świetnie wyprofilowane. Długa podróż w A2 nie wpływa negatywnie na kręgosłup. Oba przednie siedziska posiadają wszechstronną regulację, także na wysokość. Miejsca z przodu nie powinno brakować nikomu. Szerokość przedniej części to 1374 mm, czyli więcej niż np. w dłuższej o ponad 40 cm Skodzie Roomster czy Nissanie Note.

O ile z przodu siedzi się wyczuwalnie wyżej, to z tyłu jest zupełnie inaczej. Tam podłoga poprowadzona jest dużo niżej, przez co na miejsce stóp pasażerów wygospodarowano dodatkowe centymetry. Ten sprytny trik umożliwia konstrukcja wielopoziomowej podłogi.

Klimatronik idealnie dba o właściwą temperaturę w upalne dni, a webasto w kilka chwil pozwala zapomnieć o siarczystym mrozie na zewnątrz.

Bagażnik wyłożony przyjemnym welurem oferuje przyzwoite 390 litrów pojemności. Pod składaną podłogą skrywa się kolejna jego część, gdzie opcjonalnie montuje się koło dojazdowe. Jeszcze niżej, pod unoszoną klapą, ulokowano akumulator, sprężarkę i zestaw naprawczy do kół oraz podnośnik i klucze. Jego wykorzystanie ogranicza jednak opadająca linia dachu, przez co umieszczenie np. wózka dziecięcego jest mocno utrudnione.

Projektanci zdecydowali się na taki dach z uwagi na aerodynamikę (rewelacyjny współczynnik Cx=0,28) oraz estetykę całej bryły auta. Z tego samego powodu zrezygnowano z wycieraczki tylnej szyby, którą przedzieloną spojlerem. Chybiony pomysł, bo w deszczowe dni ulega ona szybkiemu zabrudzeniu.

Na uwagę zasługuje łatwość aranżacji wnętrza. Tylne fotele można złożyć i uzyskać równą, płaską powierzchnię. Ponadto dają się one łatwo wyjąć (ważą tylko 16 kg) za uchwyt, tak jak torba z zakupami. Powstaje wtedy maksymalnie 1140 litrów przestrzeni transportowej.

Mały ale całkiem jary
Jak stworzyć najmniejszy silnik w rodzinie Audi i być pewnym jego jakości? To proste. Wystarczy od sprawdzonej jednostki wysokoprężnej o pojemności 1,9 litra odjąć jeden cylinder i powstanie trójgarowy motor o pojemności 1422 cm³ i mocy 75 KM (oferowano także wersję o mocy 90 KM).

Ten mały silniczek Diesla wyposażony w nieśmiertelne pompowtryskiwacze, imponuje kulturą pracy - zupełnie nie czuć, że pod maską są tylko 3 cylindry. Motor pracuje zaskakująco cicho, ale to niewątpliwie zasługa starannego wygłuszenia kabiny i "pożerających" zewnętrzny hałas termoizolacyjnych szyb. Do środka nie docierają żadne drgania i wibracje.

Gdyby 12 sekund trwało przyspieszenie Ronaldo na 100 metrów, z pewnością trener wypomniałby mu wreszcie, że czas przejść na dietę. Ale, że tyle samo czasu trwa rozpędzenie A2 do 100 km/h można to zaakceptować. Tym bardziej, że 195 Nm dostępnych przy 2200 obrotów na minutę wywołuje nawet odchylenie głowy do tyłu przy dynamicznym przyspieszaniu.

Elastyczność to mocna strona silnika, choć brakuje mu trochę mocy "na dole." W Niemczech ponad 70 % aut z silnikami TDI poddawana jest chiptuningowi. Taka operacja w renomowanej firmie w Polsce kosztuje 1,4 tys. zł i pozwala na rozsądne podniesienie mocy do 100 KM, a momentu do wartości 250 Nm. Przyspieszenie wynosi wtedy ok. 10 sekund, a to już godny rezultat.

To nie pomyłka prędkościomierza - A2 potrafi rozpędzić się do 195 km/h! To prawie 20 km/h więcej niż podaje producent, ale sprawdzone w praktyce dzięki porównaniu prędkości z jadącym równolegle autem o zdecydowanie większych możliwościach w tej dziedzinie. Podobne wartości uzyskali dziennikarze niemieckiego Auto-Bilda dysponujący aparaturą pomiarową. To zasługa wspomnianej wcześniej aerodynamiki.

Skrzynia biegów jest typowa, jak w każdym Audi - krótki skok lewarka, wspaniała precyzja i łatwość przełączania. Jednym słowem ideał.

A teraz znak rozpoznawczy Audi A2, czyli jedyny na świecie moduł serwisowy (złośliwcy patent ten mogą nazwać made for blond). Maski się nie podnosi. Po naciśnięciu przycisku otwiera się atrapa z logo Audi, pod którą skrywa się bagnet do sprawdzania poziomu oleju i dwa łatwo dostępne miejsca do uzupełniania poziomu oleju i płynu do spryskiwaczy.

Może to i mało męskie, ale niezwykle praktyczne. Po co otwiera się maskę we współczesnych samochodach, jak nie w tym właśnie celu? Dla ścisłości dodam, że lekką klapę można zdjąć po zluzowaniu dwóch śrub, ale trzeba wtedy znaleźć jakieś miejsce, by ja położyć.

Priorytet - bezpieczeństwo prowadzenia
W tej dziedzinie A2 ma się czym pochwalić. Prowadzi się z dużym wyczuciem dzięki czułemu elektrohydraulicznemu wspomaganiu układu kierowniczego. Nad właściwą trakcją czuwa cała armia asystentów od wszystkiego. Jest więc ABS z EBV, EDS, ASR i ESP. Nie polubią tego amatorzy poślizgów, bączków lub uzależnieni od trzymania prawej ręki na hamulcu ręcznym.

I dobrze, bo to nie auto dla nich. Rozbudowana elektronika ma bowiem korygować drobne błędy kierowcy, ingerować w trudnych sytuacjach i dawać poczucie bezpieczeństwa. Małe Audi potrafi wybaczyć wiele. Zbyt ostre wejście w zakręt budzi system ESP, który płynnie, ale zdecydowanie wyhamowuje poszczególne koła i przesyła odpowiednie sygnały do systemu sterowania silnikiem, by nie wypaść z toru jazdy.

Gwałtowny manewr polegający na zjechaniu jedną strona auta z asfaltu na trawę, także ujdzie na sucho i nie wylądujemy w rowie. Odpowiedni system w mgnieniu oka zdecyduje o przeniesieniu większej mocy na tę część pojazdu, która traci przyczepność. Najbardziej przydaje się to zimą i na śliskiej drodze. Docenią to zwłaszcza osoby nie wprawione do jazdy w trudnych warunkach.. Należy jednak pamiętać o prawach fizyki, bo żaden inteligentny system nie oszuka natury.

Komfort zawieszenia podporządkowany jest bezpiecznym właściwościom jezdnym, stąd dla niektórych może być zbyt twardo. Drobne nierówności są tłumione właściwie, ale poprzeczne uskoki nawierzchni, takie jak tory tramwajowe, nieprzyjemnie dają o sobie znać.

Wielopoziomowa podłoga pozwala na optymalne wykorzystanie powierzchni. Ma niestety jedną istotną wadę - jest bardzo nisko poprowadzona, dużo niżej od progów, które z reguły wyznaczają wysokość nadwozia. Kiedy próbujemy pokonać osiedlowe garby trzeba się wręcz przetaczać, by nie zawadzić spodem auta. Na naszych osiedlach, gdzie garby często są absurdalnie wielkie, trzeba bardzo uważać.

Drogo, tanio, taniej
O wysokiej cenie Audi A2, która w dużej mierze pozbawiła go szans na rynkowy sukces już wspominałem. Teraz więcej konkretów. Testowy model kosztował w listopadzie 2001 r. dokładnie 93 107 zł. Nie jest to najbogatsza wersja, choć posiada kilka ponad standardowych dodatków. Mniej niż 70 tysięcy złotych kosztowały najtańsze, benzynowe wersje. To szokuje nawet dziś.

Skrajnie inne emocje dotyczą kosztów eksploatacji. Podczas 10 miesięcy użytkowania, w czysto miejskiej jeździe po stolicy (często w korkach) z włączoną klimatyzacją i światłami, auto spalało 5,9 litra oleju napędowego na 100 kilometrów. W trasie jest jeszcze lepiej. Normalna jazda z prędkością 90-100 km/h to spalanie na poziomie 3,7 l/100 km. Dynamiczny styl i prędkości rzędu 120-140 km/h wymagają 4,4 l paliwa. Można więc mieć gdzieś dywagacje analityków, czy ropa zdrożeje, czy pójdzie w dół z powodu, np. awarii rafinerii w Możejkach.

Męskie tematy
Socios z Realu Madryt nigdy nie zapomną pięknych chwil z udziałem swoich genialnych piłkarzy. Ale nie zapomną też tego, że choć mieli wszystko, by wygrywać z każdym przeciwnikiem nie potrafili stworzyć zespołu. Twórca galacticos miał dobre chęci, ale zapomniał, że kupienie najdroższych elementów nie gwarantuje, że mechanizm "zatrybi" tak jak powinien.

Audi A2 miało wszelkie atrybuty, by odnieść sukces. Samochody często krytykuje się za to, że księgowi ograniczają koszty i podsuwają tańsze pomysły. Ale, choć w tym przypadku zrobiono dokładnie odwrotnie, nie udało się. Wniosek - zbyt odważne pomysły nie zawsze są najlepszym rozwiązaniem. Nie popisali się także spece od marketingu. Nie zdołali przekonać klientów do A2, a to udało się ich rywalom ze Stuttgartu z równie kosztownym modelem najmniejszego Benza.

Jedno trzeba oddać twórcom małego Audi. W statystykach instytucji zajmujących się badaniem awaryjności aut A2 zajmuje głównie miejsca na podium. W najnowszym rankingu niemieckiej DEKRY w kategorii aut do 5-ciu lat zajmuje 1 miejsce. Dostrzegli to także klienci i na rynku wtórnym można zaobserwować rosnące zainteresowanie tym samochodem, szczególnie, że cenowo wreszcie zrobiło się przystępnie. Szkoda, że tak późno.

To stereotyp, ale coś w tym jest, że faceci gadają najczęściej o futbolu i samochodach (jest też trzeci temat, ale o nim innym razem)...

WYPOSAŻENIE (wybrane elementy): ABS z EBV, ASR, EDS, ESP, Poduszka powietrzna dla kierowcy i pasażera, poduszki powietrzne boczne przód, wspomaganie układu kierowniczego z elektrohydraulicznym wspomaganiem siły kierowania, wskaźnik temperatury zewnętrznej, centralny zamek sterowany falami radiowymi, składany kluczyk z funkcją domykania/otwierania szyb, immobiliser, autoalarm, system antywłamaniowy, soft-touch: otwieranie zamka bagażnika bez wysiłku dzięki elektrycznemu wspomaganiu, el. szyby z przodu, el. regulowane i podgrzewane lusterka, el. reg. świateł, klimatyzacja elektroniczna, regulacja położenia kolumny kierowniczej w dwóch płaszczyznach, fotele przednie z regulacja wysokości, aluminiowe felgi 15 cali, żaluzja przedziału bagażowego, przygotowanie do montażu fotelika dziecięcego ISOFIX, dzielona i kładziona tylna kanapa, lakier metalik, ogrzewanie postojowe Webasto, radioodtwarzacz Chorus + 4 głośniki, koło zapasowe ze sprężarką powietrza.