Honda Civic 4D 1.8 Comfort

To już nie jest ten smutny japoński kompakt, którego znaliśmy z naszych ulic. Odrzucono nijakiego sedana, 5-drzwiowego hatchbacka wyglądającego jak minivan oraz wersję 3-drzwiową podobną do żelazka. Powrócił okres fascynacji Hondą, który zaginął gdzieś z 5. i 6. generacją, a dopiero przy prezentacji najnowszej serii Civica w marcu 2005 roku odrodził się na nowo. Auto seryjne jest tak bliskie wersji studyjnej, że czasem aż dziw bierze, że mamy do czynienia z samochodem produkcyjnym, podobnie jak z Toyotą Corollą czy Nissanem Almerą.

ELEGANCKO ALE WCIĄŻ INACZEJ

Nowa Honda Civic w wersji hatchback wzbudza dużo emocji. Nie ważne czy pozytywnych, czy negatywnych - grunt, że wciąż rozmawia się o niej. Sedan pozostaje jednak nieco w tyle, choć nie znaczy, że jest gorszy. Jest po prostu inny. Linie nadwozia są bardziej łagodne, detale mniej futurystyczne ale w porównaniu z chociażby Corollą, Civic sedan wygląda przy niej jak wehikuł czasu, który przybył z 2028 roku.

Co na to wpływa? Przy długości 4,5 metra rozstaw osi wynosi równo 2700 mm. To dużo, dlatego też zwisy przedni i tylny są minimalne. Jeśli dodamy do tego 1435 mm wysokości i 1750 mm szerokości otrzymamy mniej więcej obraz japońskiego sedana. Tym, czym rzuca się w oczy jest fakt, że zastosowano rozwiązanie cab forward polegające na przesunięciu kabiny pasażerskiej maksymalnie do przodu, czego efektem jest bardzo długa szyba czołowa oraz króciutka maska. Kiedyś prezentował ten styl Chrysler (300M, Concorde), dziś nowa Honda Civic 4d.

Z przodu samochodu oprócz długiej chromowanej listwy z logo Hondy oraz nowoczesnych wycieraczek "otwierających" się w stronę słupków uwagę zwracają reflektory, które przy w sumie dużej szerokości nadwozia powędrowały na jego krańce. Są oryginalne, a kosmicznego stylu dodają nie wiedzieć czemu służące kryształkowe niebieskawe wstawki na ich zewnętrznych stronach. Co ciekawe boczne przetłoczenie zderzaka wędruje wzdłuż nadwozia i drzwi coraz wyżej tworząc listwę ochronną.

Mijając po drodze duże lusterka z migaczami trafiamy na w sumie równie krótki tył, który podobnie jak przód serwuje nam niecodzienne lampy. Niby normalne, biało-czerwone, gdyby nie podwójne okrągłe wstawki (styl nieco podobny do Accorda, jednak w formacie XXL). W dzień wyglądają dziwnie, jakby na siłę wstawiano światła hamulca i przeciwmgielne, jednak w nocy efekt jest bardzo ciekawy i przy zaświeconych właśnie tych czerwonych światłach przywodzi na myśl tylne lampy z... Chevroleta Corvette C4.

ŚWIAT PLAYSTATION WITA

Pociągamy za klamkę rodem z Accorda i otwiera się przed nami świat gier, komputerów i filmów science-fiction. Szeroko otwierające się drzwi co prawda nie unoszą się do góry, tylko otwierają w bok, ale spojrzenie na deskę rozdzielczą potrafi zaskoczyć niejednego motoryzacyjnego maniaka.

Projekty okrągłych tarcz wskaźników, smutnego pomarańczowego podświetlenia i tępe rysy desek rozdzielczych poleciały na kreślarski śmietnik. Honda serwuje nam za to mostek kapitański znany tylko załodze statku Enterprise z kapitanem Jamesem Kirk'iem na czele. To nie deska, to panel sterowania, który zachodzi aż na połowę należącą do pasażera, spychając nieco w jego stronę otwory nawiewu. Przy okazji ciągnie się aż po daleko zachodzącą do przodu przednią szybę, której jakby kontynuacją są małe boczne szybki.

Za poręczną i oryginalną kierownicą pierwszy w oczy rzuci się elektroniczny obrotomierz, który ochoczo pokazuje nam 7000 obrotów, obok niego ulokowano po obu stronach najważniejsze kontrolki. Piętro nad nim znajdziemy cyfrowy prędkościomierz, w towarzystwie wyświetlaczy temperatury oraz ilości paliwa. Fascynacja wcale nie przeszkadza w stwierdzeniu, że mimo iż rozwiązanie jest szalenie oryginalne i kosmiczne, wcale nie przeszkadza to w czytelności a poziom nasycenia światła można zmniejszyć to absolutnego minimum.

Środkowa konsola kryje nieco skomplikowane na pierwszy rzut oka przyciski i pokrętła służące do obsługi radia (swoją drogą to naprawdę dobry sprzęt zasługujący na mocną czwórkę w uchu audiofila) oraz klimatyzacji. Jednak po chwili znamy już wszystkie przyciski, choć czasem można sobie pomylić pokrętło głośności z regulacją temperatury (jedno nad drugim).

Co poniżej? Jedna uwaga - nie pomylmy dźwigni hamulca ręcznego z przepustnicą silnika impulsowego. Co prawda wygląda kosmicznie i równie oryginalnie się zaciąga (bardzo wygodnie do siebie, a nie do góry), jednak służy w co najgorszym wypadku do hamowania, a nie do przyspieszania. Drążek 6-biegowej skrzyni biegów to przy nim jak eksponat w muzeum.

Fotele oraz tylna kanapa 3-bryłowego Civica oferują dużo miejsca i są pokryte miękkim welurem. To tyle dobrych wiadomości. Kierowca niestety nie znajdzie regulacji odcinka lędźwiowego, a odczuje to tym mocniej, gdyż właśnie w okolicach dolnej części pleców coś będzie go uwierać. Do tego jeszcze zagłówki wyglądają jak balony i powinny być twardsze (przez co bezpieczniejsze), a pasy na tylnej kanapie mają dziwną tendencję do blokowania się.

Wnętrze kompaktowej Hondy kryje niesamowitą ilość schowków. Pomijam obszerne kieszenie zarówno w przednich jak i tylnych drzwiach, malutki schowek na monety po lewej stronie deski czy ten właściwy przed pasażerem. Najwięcej mamy ich między fotelami - półeczkę obok zapalniczki, nieco głębszy schowek zaraz pod nim i między fotelami z rozkładanymi uchwytami na napoje (obydwa zasuwane pokrywami) oraz ogromny niczym wiadro wody schowek pod regulowanym podłokietnikiem.

Razem w sumie i tak mają chyba większą pojemność niż ostatni, dumnie nazywany bagażnikiem. Z wielką przykrością stwierdzam, że to najgorszy element Civica sedan, a który powinien być najmocniejszym tej wersji nadwoziowej. 375 litrów to bardzo kiepski wynik (dla porównania: Toyota Corolla 437 l, Renault Megane 520 l, Ford Focus 526 l, Volkswagen Jetta 527 l), a jeśli dodam, że zawiasy wnikają do bagażnika a pod półką mamy stado nieosłoniętych linek i przewodów, to pojawia nam się obraz prawie tragedii. I nic nie pomogą ani funkcjonalne uchwyty zwalniania kanapy, ani jej możliwość rozłożenia. Jest po prostu źle.

NAPĘD MIĘDZYGALAKTYCZNY?

Odległy wiek XXIII zostawiamy w tyle i wracamy do czasów obecnych. Aby odpalić samochód potrzebujemy archaiczny kluczyk i stacyjkę zamiast pilota neuronowego, pod maską pracuje i-VTEC zamiast silników fotonowych zadowalający swe podniebienie najnormalniejszą benzyną zamiast jeden Bóg wie czego. Cudów nie ma, a to dobrze, bo takie rzeczy to tylko w Hybridzie.

1,8-litrowa wysokoobrotowa jednostka ma 140 koni mechanicznych i maksymalny moment obrotowy 174 Nm osiągany przy 4300 obr./min. Przy spokojnym traktowaniu jest potulna jak baranek, jednak przy odpowiednim dawkowaniu robi się agresywna i pazerna. Układ wydechowy wydający z siebie ciekawy delikatny pomruk zachęca do mocniejszego wciskania pedału gazu, który co ciekawe wychodzi z podłogi a nie jest podwieszany z góry. Obrotomierz żwawo skacze do 7000 obrotów, a skrzynia mimo, że chodzi nieco "plastikowo" daje dużo radości przy wybieraniu całego kompletu sześciu biegów.

Ważąca nieco ponad 1200 kg Honda rozpędza się do setki w 9 sekund, aż do wyświetlenia 200 km/h. Niestety nie ma dymu bez ognia. Jeśli cudowny obrotomierz będzie często pokazywał ponad 4000 obr./min. musimy liczyć się z delikatnym łakomstwem naszego sedana. Przy ostrej jeździe po mieście spalanie wzrośnie do ponad 9 litrów (9,7 w teście), na autostradzie dojdziemy do 8 litrów (7,9 l), a przy spokojnym poruszaniu się po normalnych drogach nasz Civic spali poniżej 7 litrów (do 6,7 l). Średnia 7,5 litra na każde 100 kilometrów jest jak najbardziej do zaakceptowania, zważywszy również na to, że Honda nie każe nam wlewać droższej 98-oktanowej benzyny, tylko akceptuje 95.

Zarówno precyzyjny układ kierowniczy jak i zawieszenie nie sprawią nam żadnego psikusa. Kierownica jest poręczna, łatwo wchodzi się samochodem w zakręty i Civic jedzie tam, gdzie my chcemy, a nie on. Zmienione zawieszenie tylne w stosunku do hatchbacka (podwójne wahacze wleczone zamiast belki skrętnej) powoduje, że sedan jest nieco bardziej miękki i komfortowy, jednak nie ma mowy o niepowołanym bujaniu się, choć czasem tył lubi "dobić". Pewne zastrzeżenia można mieć do trochę za śliskich opon w rozmiarze 195/65 R15 - mogłyby być nieco szersze, profil niższy i większy rozmiar, poza tym w trakcji na pewno pomógłby zwiększony rozstaw kół.

LĄDOWANIE NA ZIEMI

Testowana wersja 1.8 Comfort to podstawa jeśli chodzi o Civica w sedanie. Wyboru w sumie za dużego nie ma, jeden silnik i druga, bogatsza wersja Executive. Ekologom zostaje jeszcze Hybrid. Co oznacza "goły standard" u Hondy? 6 poduszek powietrznych, ABS z EBD, klimatyzacja automatyczna, wszystkie szyby elektryczne, podgrzewane i elektrycznie sterowane lusterka oraz radio CD z MP3. To wszystko w supermarketowej promocji za jedyne 67.900 złotych. Tak wiele za tak niewiele, jak niejeden powiedział. Nasz Civic dostał jeszcze dodatkowo alufelgi i zmieniarkę na 6 płyt, ale bez nich da się żyć.

Co oferuje konkurencja? Toyota w Corolli 1.6 VVT-i Luna za dokładnie 67.900 złotych nie da nam poduszek kurtynowych i zabierze 30 KM, ale dorzuci skórzane wykończenia i alufelgi. Beznadziejny wygląd i kompletny brak stylu gratis. Renault Megane silnik 2.0 16v o mocy 135 KM proponuje nam od wersji Expression za 70.500 złotych - do bezpieczeństwa nie ma się co czepiać, ale kuleje wyposażenie audio i klimatyzację dostaniemy manualną. Za 4-drzwiowego Focusa 2.0 145 KM w wersji Trend zapłacimy 63.850 złotych - mniej niż za Hondę, ale bez kurtyn, automatycznej klimatyzacji, grzanych lusterek, audio MP3... O Volkswagenie nie wspominam, bo Jetta po prostu nie pasuje tu cenowo - z porównywalnymi silnikami kosztuje ponad 80.000 złotych (1.4 TSI 140 KM Comfortline oraz 2.0 FSI 150 KM Comfortline).

Honda Civic sedan to samochód nie należący do naszej galaktyki. Każda fabryka wygląda przy nim niczym baza kosmiczna, każdy zabytek (jak nasza baszta z sesji zdjęciowej) jak prehistoryczne budowle Obcych, a wszystkie samochody jak obiekty muzealne. Na całe szczęście cena jest jak najbardziej przyziemna i może być powodem do sukcesu na rynku.