Opel Antara 2.0 CDTI Cosmo

Ostatnio wracając taksówką do domu spotkała mnie wątpliwa przyjemność dyskusji z moim przewoźnikiem o "dużych samochodach", w domyśle SUV-ach. Taksówkarz był zdania, że wielkością samochodu mężczyźni rekompensują sobie skąpstwo matki natury. Kierowca nie był specjalnie błyskotliwy i wskazując po drodze każdy wyżej zawieszony samochód od jego Opla Astry II, raczył mnie wymyśloną przez siebie historią o jego właścicielu. Prawdziwy popis elokwencji dał, gdy minęliśmy nowe BMW X5. Nie zauważył jednego istotnego faktu - większość tych SUV-ów prowadziły kobiety. Pod koniec trasy odwożąc mnie pod dom, wskazał zaparkowaną nieopodal testowaną Antarę i uśmiechnął się znacząco. Był gotów opowiedzieć nową historię. Przerwałem mu mówiąc, że ja nim jeżdżę. Obyło się bez napiwku. Oczywiście hipotezy taksówkarza są pozbawione sensu. SUV-y kupujemy bo czujemy się w nich bezpieczniej, można nimi zimą pojechać na Mazury oraz łatwiej wymusić pierwszeństwo. Te auta wzbudzają też zazdrość innych kierowców bo są większe i droższe.

Ostatnim samochodem Opla, którym można było wjechać w lekki teren była Frontera, samochód od 5 lat nie produkowany. Dopiero w 2005 roku, we Frankfurcie nad Menem świat zobaczył prototyp Antary o dumnym oznaczaniu GTC (Gran Turismo Crossover). Wtedy ten SUV przypominał dzisiejsze BMW X6. Pod maskę tego auta trafił wyczynowy diesel o podwójnym doładowaniu, czyli 1,9 CDTI o mocy 212 KM. Dzisiejsza Antara znacznie złagodniała, jest tylko cieniem swojego archetypu, SUV-a w wersji coupe. Image Antary psuje także jej "ubogi" brat bliźniak Chevrolet Captiva. Oba te auta są bardzo blisko spokrewnione technicznie, korzystają z tej samej platformy i oba są produkowane w Korei. Czy to oznacza, że nowemu Oplowi zabrakło własnego charakteru?

Wspomnienie GTC
Wygląd Antary wzbudza respekt u laików. Boczne atrapy wlotów powietrza, plastikowe osłony zderzaków, potężna chromowana końcówka układu wydechowego, imponujące 18-calowe aluminiowe felgi. To przywodzi na myśl koncepcyjną wersję GTC. Szkoda tylko, że bryła znacznie złagodniała w stosunku do pierwszych projektów. Stylistycznie Antara łączy styl pseudo-sportowy z pseudo-terenowym, w rezultacie tworząc wizerunek typowo "asfaltowego" SUV-a. Równie przeciętne są rozmiary (4575 x 1850 x 1704 mm). Takie gabaryty potrafią utrudnić życie w mieście, szczególnie nieobytym z dużymi samochodami kierowcom. W założeniu SUV ma czuć się na polnej drodze równie dobrze, co w miejskiej dżungli. W praktyce lawirowanie Antarą w centrum miasta jest dość kłopotliwe. Z pomocą przychodzą przednie i tylne czujniki parkowania. Przednie potrafią irytująco często przypominać o swoim istnieniu, szczególnie w korku. Na szczęście można je wyłączyć.

Prawdopodobnie Antara inspiracji szukała we Francji. Tył auta z powodzeniem mógłby być zastosowany w samochodzie Renault Laguna II Conquest. Oczywiście, o ile by taki w ogóle powstał. Dzisiaj podobne "łezkowate" reflektory znajdziemy w nowej Corsie. Na brawa zasługują bardzo dobrze wkomponowane przednie lampy przeciwmgielne. Odrobinę zadziorny charakter Antary ma przyciągnąć przede wszystkim młodą klientelę. Dla starszej w ramach tego samego koncernu przygotowano nieco bardziej stonowaną i konserwatywną Captivę. Oczywiście pozostaje jeszcze grupa ludzi, której logo Chevroleta za bardzo kojarzy się z Deawoo. Wabikiem dla nich jest znaczek Opla widniejący na charakterystycznej osłonie chłodnicy z masywną, chromowaną listwą.

Namiastka luksusu
Wsiadanie do Antary ułatwi nam chromowany próg. Co prawda pełni on bardziej rolę dekoracyjną niż praktyczną. Patrząc po raz pierwszy na wnętrze tego Opla miałem ambiwalentne uczucia. Z jednej strony typowo Oplowska deska rozdzielcza, poza dodatkowym nawiewem wszystko tak jak w Corsie. Z drugiej strony brązowa skórzana tapicerka i ozdobne listwy aquagraphic wood - namiastka luksusu w prostym wnętrzu. Poczucie tego luksusu jednak pryska, kiedy postaramy się wygodnie usadowić w przednich fotelach. To nie jest zdecydowanie samochód dla miłośników częstych wizyt w McDonaldzie. Jest odrobinę za ciasno. Poza nieszczęśnie wyprofilowanymi fotelami Antara jest bardzo przestronna, to jeden z jej największych atutów.

Pięć osób w kabinie to nie problem. Gorzej jeśli chcesz zapakować bagaż tych pięciu pasażerów. Co najmniej jeden z nich prawdopodobnie będzie musiał trzymać swoje walizki na kolanach. Przestrzeń bagażowa w porównaniu do innych klas jest za mała, zaledwie 370 l. To mniej o ponad 100 l. niż w zwykłej Hondzie Civic! Konkurencja oferuje bagażniki ponad 500-litrowe (Honda CR-V).

Trochę do życzenia pozostawia precyzja montażu, choć jakość samych materiałów stoi na wysokim poziomie. Antara nie jest wzorem ergonomii. Świadczy o tym chociażby umiejscowienie tempomatu, przy ustawianiu stałej prędkości, łatwo niechcący włączyć kierunkowskaz. Przynajmniej przy samym systemie sygnalizacji zmiany pasa ruchu Opel nie zdążył zastosować swojej najbardziej upierdliwej technologii, czyli impulsowych kierunkowskazów. Brak nawiewów z tyłu nieco pogarsza cyrkulację powietrza. W tej klasie powinien to być standard.

Obżartuch
Potencjalny nabywca Opla Antary ma do wyboru tylko dwie jednostki napędowe: 2-litrowego diesla (150 KM) i 3,2-litrowy silnik benzynowy V6 (227 KM) Egzemplarz testowy został wyposażony w jednostkę wysokoprężną. Decydując się na turbodiesla klient oczekuje wysokiego momentu obrotowego, harmonijnej pracy, potężnej siły napędowej, trwałości i niskiego spalania. Na papierze mamy to zapewnione. Czytamy: Bezpośredni wtrysk common-rail, 10,3 sekundy od 0 do 100 km/h i maksymalny moment obrotowy wynoszący 320 Nm, który uzyskujemy już przy 2000 obr./min. W teorii koreańska jednostka powinna wystarczyć 1,8-tonowej Antarze.

Czas ją sprawdzić. Jedynka i ruszamy. Na początku Opel wydaje się ospały, niemal nie reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Silnik budzi się do życia dopiero po przekroczeniu 2000 obr./min. Wtedy wyrywa do przodu. W Korei zapomniano o harmonijnym, liniowym przyspieszeniu. Z jednostką wysokoprężną współpracuje archaiczna i bardzo przeciętna 5-biegowa przekładnia. Brak szóstego biegu w dużym SUVie ze 150-konnym dieslem pod maską to jedno z dwóch największych nieporozumień. Drugim jest spalanie. Przy normalnej jeździe bez szaleństw Antara pochłania spore ilości oleju napędowego. Wyniki na poziomie 12 l. w mieście i ponad 10 l. średnio mogą przerazić. Fabryczne dane nijak się mają do realiów polskich miast i dróg.

Asfaltowe 4x4
Kierowcy SUVów powinni raz na zawsze zapamiętać, że mimo napędu na cztery koła i większego niż w autach osobowych prześwitu, to ich samochody nie są stworzone do pokonywania prawdziwego terenu. Antara zawiezie Cię na narty i umożliwi przejazd przez błotnistą polną drogę, ale nie próbuj nią pokonywać małych rzek czy leśnych bezdroży. Opel ma minimalne właściwości terenowe odpowiadające typowemu SUV-owi, czyli prześwit 200 mm, kąt natarcia 24 stopnie, kąt rampowy 18 stopni i maksymalna głębokość brodzenia 45 cm. Miłośnicy górskich wypraw z pewnością docenią system DSC. Jest to układ kontrolujący przyczepność wszystkich kół, który nie pozwoli nam się za bardzo rozpędzić podczas stromych zjazdów.

Producent nie ukrywa, że żywiołem Opla jest mimo wszystko asfalt. Tutaj SUV czuje się jak ryba w wodzie. Przednie kolumny MacPhersona i czterowahaczowa konstrukcja tylnej osi to rozwiązanie znane z aut osobowych. Opel jest nastawiony przede wszystkim na komfort, skutecznie tłumi nierówności i świetnie czuje się na polskich drogach. Remedium na małą tendencję do podsterowności Antary jest skuteczny system ESP i automatycznie dołączana tylna oś. W sprzyjających warunkach tylko przednia oś napędza Antarę. Przy uślizgu napęd za pośrednictwem elektrohydraulicznie sterowanego sprzęgła międzyosiowego może przekazać na tylną oś do 50% momentu. Deszcz i śnieżyca przestają być takie straszne w tym samochodzie.

Przeciętniak
Opel Antara jest dostępny w dwóch wersjach wyposażeniowych, Cosmo i Enjoy. W podstawowej wersji Enjoy otrzymamy 8 poduszek powietrznych, ESP, ABS, TC, HBA, elektrycznie sterowane szyby i radio CD MP3. Nieco bogatsza Cosmo uzbroi nas dodatkowo w m.in. ksenonowe reflektory, komputer pokładowy, przednią termiczną szybę i 18-calowe aluminiowe felgi. Skórzana tapicerka niezależnie od wersji wymaga dopłaty 6550 zł. W sumie nasz Opel kosztuje 144 600 złotych. To wygórowana cena jak na przeciętnego SUV-a z dwulitrowym dieslem i 5-biegową manualną przekładnią. Warto wspomnieć, że nawet za te pieniądze w Antarze nie dostaniemy dwustrefowej automatycznej klimatyzacji.

Opel Antara to przeciętniak, który gdyby pojawił się wcześniej mógłby liczyć na większą liczbę odbiorców. Dzisiaj jest autem niszowym głównie ze względu na nieadekwatną cenę i mały bagażnik. Samochód wyróżnia się ciekawą stylistyką, przestronnym wnętrzem i to w zasadzie wszystko. Konkurencja zdecydowanie góruje nad Oplem. Antara technologicznie zostaje w tyle za Nissanem X-Trailem czy Hondą CR-V, a funkcjonalnością zdecydowanie ustępuje Mitsubishi Outlanderowi. Być może dlatego wciąż mało Antar jeździ po naszych drogach. Paradoksalnie to chyba największy atut Opla. Na swój sposób możesz poczuć się wyjątkowo w tym przeciętnym SUV-ie. Drugiego takiego raczej nie spotkasz.

Serdeczne podziękowania dla Michała Karpińskiego za pomoc w zrealizowaniu sesji zdjęciowej.