Opel Meriva 1.7 CDTI Enjoy

Według materiałów promocyjnych, debiutująca właśnie Meriva powinna stanowić nową jakość wśród mini- czy też mikrovanów. Dzięki swoim rozwiązaniom ma stać się liderem w klasie samochodów, których przeznaczenia nikt nie zna, bo są za małe na bycie vanem, a za duże na bycie miejskim samochodem. Jeszcze świeży egzemplarz Merivy, w dość ciekawej konfiguracji i rzucającym się w oczy kolorze, trafił w moje ręce, żebym sprawdził, czy prawdą jest to, co głoszą prospekty i Meriva ma naprawdę coś do zaoferowania.

Zmyślny
Zajmowanie miejsc w Merivie oznacza, że natrafiliśmy na pierwszy przejaw "zmyślności" małego Opla. Zresztą nie takiego małego, gdyż rozmiarami dorównuje Scenicowi, pozycjonowanemu klasę wyżej. Mianowicie, aby skorzystać z tylnej części Merivy, trzeba otworzyć drzwi, potocznie zwane "kurołapkami", a więc z zawiasami w tylnej ich części. Co prawda Opel nie zdecydował się na konstrukcję pozbawioną środkowych słupków, co nadałoby dodatkowych cech funkcjonalności, ale patentu z drzwiami otwieranymi "nie w tą stronę" nie można nazwać złym.

Zdecydowanie łatwiej jest zarówno zająć miejsce na kanapie, jak i je opuścić. Dużo łatwiej będzie też rodzinom z dziećmi skorzystać z fabrycznych mocowań Isofix. Zamontowanie fotelika bądź posadzenie w nim dziecka będzie dużo prostsze, jeśli dostęp do kanapy będzie "od przodu" i nie będzie wymagał manewrowania dzieckiem oraz fotelikiem. Oprócz tego, że drzwi otwierają się do tyłu, to można je (również przednie) rozewrzeć pod kątem przekraczającym 90 stopni, przez co dostęp jest jeszcze łatwiejszy. Jedyną wadą zastosowanego w Oplu rozwiązania, którą znalazłem, jest czysto hipotetyczna sytuacja wychodzenia na ciasnym parkingu dwóch osób jednocześnie z przodu i z tyłu - po prostu wpadną na siebie.

Tylna kanapa, oprócz tego, że łatwo się na nią dostać, oferuje dodatkowe "atrakcje". Jej oparcie jest regulowane, a dodatkowo jest dzielona w stosunku 40/20/40. Jej zewnętrzne części można przesuwać, a następnie, po złożeniu oparcia wewnętrznej, zbliżyć ku środkowi Merivy. Otrzymamy wtedy przestronną, dwuosobową "kanapkę", na której nikomu nie powinno zabraknąć miejsca na szerokość, ale także na nogi. Szkoda tylko, że złożenie środkowej części powoduje, iż można sięgnąć ręką bezpośrednio do bagażnika, gdyż między oparciami zewnętrznych siedzeń tworzy się luka, która nie jest niczym osłonięta.

Sam bagażnik zasługuje na pochwały. Jest dość pojemny (397 l) i ma regularne kształty, a brak koła zapasowego (zestaw naprawczy w bocznej ściance bagażnika) powoduje, że do dyspozycji jest jeszcze duża szuflada pod podłogą. No i schowki po bokach przedziału bagażowego. Tylną kanapę w prosty sposób możemy złożyć, uzyskując długą (maksymalnie ponad 1,6 metra) płaską powierzchnię.

Skoro już jesteśmy w tylnej części Merivy, nie sposób nie wspomnieć o systemie FlexFix. To sprytny patent Opla, przydatny każdemu, kto oprócz jazdy samochodem lubi poruszać się na dwóch kółkach. Po pociągnięciu dźwigienki ze zderzaka wysuwa się bagażnik rowerowy, mieszczący dwa jednoślady, z miejscem na tablicę rejestracyjną. Łatwe, szybkie, skuteczne i ze wszech miar godne pochwały.

Koniec oględzin tyłu, czas na miejsce kierowcy i okolice. Z przodu przestrzeni jest całkiem sporo, choć duża konsola środkowa oraz system, do którego zaraz wrócę, zajmują nieco miejsca na prawą nogę. Jednak nie umniejsza to zalet dość komfortowego, jak na ten rozmiar, samochodu. Także fotele nie dają powodów do zastrzeżeń, mimo szczątkowego trzymania bocznego.

Przed nami rozpościera się deska rozdzielcza, jakby wprost przejęta z Insignii. Takie same zegary, taka sama kierownica, taka sama konsola środkowa z niemalże identycznym rozłożeniem przycisków. Tyle że w interesujących beżowo-brązowych tonacjach, dzięki którym wnętrze jest przyjazne, przytulne i na pewno nietypowe. Za to, niestety, przejęto również ergonomię z Insignii. Obsługę bogatego wyposażenia (m.in. nawigacja, rozbudowane audio, manualna klimatyzacja z podgrzewanymi fotelami i kierownicą oraz zestaw głośnomówiący) upchnięto w sposób nie do końca przemyślany, a już na pewno niezbyt logiczny. Dlaczego w przycisku składającym się z pierścienia-pokrętła i dżojstika obsługiwanego palcem, opcje zatwierdza się naciśnięciem tego pierwszego, a nie drugiego? A wycofanie się z danego menu wymaga odnalezienia zupełnie innego przycisku na panelu sterowania.

Nie "z Insignii" są za to trzy rzeczy. Pierwszą, i pozytywną, jest widoczność. W każdą stronę dobrze widać otoczenie samochodu, łatwo go wyczuć i ciężko znaleźć jakieś "martwe punkty". Duże boczne szyby, wielka przednia i odpowiednich rozmiarów tylna dbają o komfort podróży. Tak jak i szklany dach, zajmujący całą powierzchnię wnętrza. Można go zasłonić roletką (elektryczną), aby środek się nie nagrzewał, ale w trakcie jazdy można uzyskać bardzo dużą i przyjemną jasność wnętrza. Trochę szkoda, że żadna część z tej tafli szkła się nie otwiera, jednak przy tym rozmiarze to rozumiem - nie ma gdzie się "schować".

Druga jest negatywna. I niestety, jest to jakość. Materiały, choć ciekawe w kolorze, są twarde i niezbyt przyjemne w dotyku, a w niektórych miejscach ("budka" nawigacji) ich wykonanie woła o pomstę do nieba. Na dodatek podsufitka przy krawędziach szklanego dachu nie jest za dobrze wykończona. Szkoda, bo całość sprawia solidne wrażenie.

Trzecia i najważniejsza, to kolejny dowód na to, że ktoś w Oplu jest "zmyślny" i ma chody u zatwierdzających projekty samochodów. Mam na myśli kolejnego "Flexa" w Merivie, czyli szynę FlexRail ciągnącą się od konsoli środkowej, między fotelami aż do tylnej części samochodu. Między szynami znajduje się półeczka i uchwyt na dość sporą butelkę, a także gniazdo 12 V oraz wejście USB. Powyżej, na dolnej szynie, kolejna półeczka, którą można przerobić na zestaw "półeczka + cupholder" - mniejszy, np. na puszkę, ale zdecydowanie bardziej pod ręką. Na górnej szynie znalazł miejsce podłokietnik - oczywiście z kolejnym schowkiem. Poziomy 2 i 3 można zupełnie niezależnie przesuwać wzdłuż szyn, mocując w dowolnym miejscu, które nam przyjdzie do głowy. Można je również zdemontować bądź zamontować tylko ten element, który będzie nam przydatny. Kombinacji jest sporo i naprawdę wszystko razem daje gigantyczny plus w kategoriach "funkcjonalność" i "wszechstronność".

Żółwik
Zmyślne, praktyczne i udane wnętrze to nie wszystko. Samochód powinien przecież jeździć. Nasza Meriva w pełni zasługuje na drugą część tytułu. Wyposażona w diesla o pojemności 1,7 l i mocy 100 KM, przenosi tę wartość poprzez sześciobiegową, zautomatyzowaną skrzynię ActiveSelect. Dla tych, którzy mikrovana używają w mieście, na zakupy czy w celu dowożenia dzieci do odpowiednich placówek edukacyjnych, taki zestaw będzie wystarczający. Co prawda wyniki średnie dla poruszania się po stolicy wynoszą 9 l/100 km, ale zarówno dynamika, jak i płynność zmian biegu w terenie zurbanizowanym nie powinna nikogo zniechęcać.

Gorzej jest poza miastem i przy próbach dynamicznej jazdy. Tabelki na stronie producenta mówią o 13,9 sekundach do 100 km/h. Jest duża szansa, że tytułowy "żółwik" jest szybszy. Bo to wyraźnie czuć, a po rozbujaniu małego Opla do wyższych prędkości, wcale nie spada wrażenie podróżowania w zwolnionym tempie. Skrzynia przełącza biegi niezbyt szybko, a silnik zwiększa prędkość obrotową kół, jakby pod maską panowało skrzyżowanie strajku włoskiego z leniwą niedzielą. Utrzymywanie prędkości podróżnej ok. 120 km/h to max, na co stać i nas, i Merivę. Oczywiście, da się szybciej, tylko po co tak męczyć silnik? W takich warunkach nasz żółwik skonsumuje 6,6 l ropy co 100 kilometrów.

Żółwik, mimo iż powolny, to jest przynajmniej zwrotny. Co prawda głowy rodzin chciałyby samochodu na tyle miękkiego, żeby ich pociechy nie miały kontaktu z fragmentami asfaltu rozrzuconymi tu i ówdzie w sposób losowy, a nazywanymi polskimi drogami, ale z drugiej strony, chciałyby, żeby samochód prowadził się pewnie i bezpiecznie.

Meriva należy do drugiej kategorii. Zawieszenie ma dość sztywne, ale mięsiste. Nierówności, częściowo dzięki siedemnastocalowym felgom i oponom o niskim profilu, przenikają do wnętrza zarówno werbalnie, jak i "wstrząsowo", ale w zamian za to mikrovan prowadzi się jak zwykła osobówka i potrafi zadziwić swoją neutralnością i przewidywalnością. Prowadzenie jest precyzyjne, a układ kierowniczy zapewnia odpowiednią równowagę pomiędzy lekkością pracy a czuciem drogi i reakcją w podbramkowych sytuacjach. Wielki plus dla Opla w tej kategorii. Tak samo jak i za hamulce, które, niestety, wzorem wszystkich samochodów spod znaku błyskawicy, trudno wyczuć i odpowiednio dozować siłę hamowania, jednak jeśli chodzi o skuteczność, nie mam do nich zastrzeżeń.

Nowy Opel Meriva
Jaki jest? Każdy widzi. Przede wszystkim - niebieski. Albo bardziej turkusowy - w każdym razie na pewno rzucający się w oczy. Takich kolorów powinno być więcej, mając na uwadze konkurowanie z C3 Picasso. Ale nie ma - Meriva pod tym względem jest zachowawcza. A szkoda, bo design naprawdę może się podobać. Jest na wskroś nowoczesny, z zapożyczeniami z Insignii i Astry, ale jednocześnie pełen ciekawych przetłoczeń, krzywizn i linii, dzięki którym mały niemiecki van jest naprawdę ciekawy. Niezbyt szczęśliwy jest tylko połyskujący czarny pas pomiędzy tylnymi lampami - łatwo się brudzi, zostają na nim odciski palców i nie wygląda przez to estetycznie.

Czas na ostateczny rozrachunek, czyli koszty. Testowana Meriva to "środkowa" wersja Enjoy, wzbogacona o parę uprzyjemniających życie dodatków. Minimalna kwota, jaką musimy zapłacić za taki samochód, to 79 100 zł, co samo w sobie nie jest małą kwotą. A do tego dochodzą: pakiet zimowy (ogrzewane fotele i kierownica, tempomat) za 1900 zł, lakier metaliczny (1950 zł), okno dachowe (2950 zł), bagażnik FlexFix (2400 zł), alufelgi (4200 zł), Pakiet Funkcjonalny Enjoy, kosztujący kolejne 1400 zł, elektrycznie sterowane tylne szyby (sic!) za 750 zł. Do tego jeszcze nawigacja za 3500 zł, Bluetooth za 900 zł i możemy wyjechać z salonu testowaną Merivą. 99 900 zł za mierzącego 4,3 metra, opartego na Corsie mikrovana. Na dodatek mało dynamicznego i niezbyt oszczędnego.

Jeśli o mnie chodzi, przeżyję ten litr czy dwa spalania więcej i wezmę odmianę 1.4 Turbo. W wersji Enjoy, z manualną skrzynią biegów (automat dostępny jest tylko w testowanej specyfikacji), kosztuje 10 000 zł mniej, a najbogatsza odmiana Cosmo jest o 5000 zł tańsza od podstawowego 1.7 CDTI Enjoy. Wspomniane przeze mnie już C3 Picasso w wersji Exclusive z ręczną skrzynią, ale 110-konnym dieslem 1.6, po doposażeniu w takie akcesoria jak bagażnik rowerowy, nawigacja czy zestaw do dzielenia przestrzeni bagażowej, będzie, nie uwzględniając promocji, tańszy o mniej więcej 13 tysięcy złotych.

Jaka więc jest nowa Meriva? Przede wszystkim bardzo zmyślna. Biorąc pod uwagę wyłącznie aspekty praktyczne, jest w czołówce, jeśli nie liderem klasy. Przestronna, funkcjonalna i pomysłowa. Ma za to niedoróbki jakościowe, a testowany egzemplarz nie zapewnia satysfakcjonującej dynamiki oraz zużycia paliwa. Benzynowe jednostki turbo są lepszym wyborem, zwłaszcza że odpada problem wypalania filtra cząstek stałych, który nie lubi wyłącznie miejskiej jazdy. Do tego, w takiej konfiguracji, Meriva jest horrendalnie droga, co przy wpadkach jakościowych tylko częściowo można wytłumaczyć niedawnym debiutem. Trzeba więc poczekać na promocje, w innym przypadku pozostanie niedocenianym modelem - a do tego byłoby jej szkoda.