Suzuki Grand Vitara 2.4 Premium

Po 5 latach występowania w sprzedaży wreszcie udało nam się przetestować pięciodrzwiową odmianę największego Suzuki. W międzyczasie najnowsza generacja Grand Vitary doczekała się delikatnego faceliftingu (2008 r.), którego kluczową zmianą jest nowy benzynowy silnik o pojemności 2.4 l i 169 KM mocy maksymalnej. Pojazd właśnie w takiej konfiguracji otrzymaliśmy do dyspozycji.

Design samochodu jest stonowany i nie sprawia, że będą się za nami oglądać przechodnie. Z drugiej jednak strony jest ponadczasowy i nie można zarzucić Grand Vitarze, że jest brzydka. Niektórym jednak może przeszkadzać ta mała oryginalność. O gustach się nie dyskutuje, ale mi zwarta stylistyka przypadła do gustu. Pojazd sprawia wrażenie solidnego. Z zewnątrz, po wspomnianej modernizacji, kierunkowskazy umieszczono w obudowach lusterek i delikatnie przemodelowano listwy boczne. To naprawdę wszystko.

Nowa jednostka...
...napędowa 2.4 z systemem zmiennych faz rozrządu VVT (Variable Valve Timing) zastąpiła dotychczasowego dwulitrowego benzyniaka. Motor cechuje się wysoką kulturą pracy i jest praktycznie niesłyszalny dla ucha podczas spokojnej jazdy. Gdy zechcemy "depnąć", staje się już znacznie głośniejszy. Dzieje się tak dlatego, że jest to typowy silnik wysokoobrotowy, co jest japońską specjalnością. Przy dynamiczniejszej jeździe musimy go po prostu "kręcić" i utrzymywać na wysokich obrotach (maksymalny moment obrotowy 227 Nm dostępny jest przy 3800 obr./min), co także zwiększa apetyt na paliwo. Średnio na 100 km musimy się liczyć z ubytkiem ponad 10 l benzyny. Niewysilona, wolnossąca jednostka powinna natomiast bezawaryjnie pracować przez długie lata.

169 KM nie oznacza jednak supersportowych osiągów. SUV przyspiesza do "setki" w czasie 11,7 s. Konkurencja potrafi być szybsza. Nie jest to jednak auto do wyścigów. Do normalnego, codziennego użytkowania wystarczy. Specjalnością Suzuki jest za to napęd, o czym jednak dalej. Motor współpracuje z 5-przełożeniową, ręczną skrzynią biegów (w najbogatszej wersji De Luxe można zamówić 4-stopniowy automat), której konstrukcję ulepszono, poprawiając precyzję wyboru poszczególnych przełożeń i, jak twierdzi producent, ograniczając wibrację. Nie wiem, jak było wcześniej, ale teraz też nie ma się czym chwalić w tym zakresie. Gałka lewarka jest duża, zapewniając pewny chwyt, a jego drogi prowadzenia są krótkie. Przyzwoite hamowanie umożliwiają przednie i tylne wentylowane hamulce tarczowe.

Napęd...
...to słowo klucz w przypadku Suzuki Grand Vitary, dzięki któremu pojazd króluje wśród kompaktowych SUV-ów jeśli chodzi o umiejętności terenowe, ale po kolei. Standardowo moment obrotowy silnika jest stale przekazywany na cztery koła w stosunku 47 proc. na przód i 53 proc. na tył. Taki tryb (4H) doskonale pasuje do normalnej jazdy po asfalcie, jak i nieutwardzonych, np. szutrowych drogach. Jeśli chcemy poruszać się po śliskich nawierzchniach, gdzie potrzebne są lepsze własności trakcyjne, za pomocą pokrętła na desce rozdzielczej możemy przestawić się na opcję z zablokowanym międzyosiowym mechanizmem różnicowym i równo rozdzielaną siłą napędową na obie osie (4H Lock). Taką operację wolno przeprowadzać do prędkości 100 km/h. Wtedy nawet błoto czy głęboki śnieg, który daje nam się teraz we znaki, nie są straszne.

Jeśli natomiast zechcemy udać się dalej, czego odradzamy w pseudo-terenówkach, mamy do dyspozycji zakres 4L Lock o blisko dwukrotnie zwiększonym przełożeniu skrzyni rozdzielczo-redukcyjnej (tryb szosowy 1,000; terenowy 1,970), znacznie większej sile napędowej oraz wyłączonym ESP. Przełączenie na ten tryb jest możliwe wyłącznie na postoju, przechodząc przez tryb N i wciskając hamulec. Teraz dopiero zaczyna się zabawa w trudniejszych warunkach. Radzimy tylko nie przesadzać. O niezłych możliwościach terenowych świadczy również duży prześwit (200 mm), a także kąty natarcia, rampowy i zejścia, które wynoszą odpowiednio: 29, 19 i 27 stopni.

Podwozie również nie jest "normalne", ponieważ w samonośnym nadwoziu wbudowano konstrukcję ramową, zarezerwowaną dla prawdziwych off-roaderów. Dzięki temu auto jest sztywniejsze i wytrzymalsze, nie przybierając zbytnio na wadze. Z kolei w pełni niezależne zawieszenie zapewnia pewne prowadzenie na asfalcie. Z przodu zastosowano kolumny MacPhersona, a z tyłu zawieszenie wielowahaczowe. Dosyć sztywno zestrojony układ sprawia, że SUV o wyższym środku ciężkości nie przechyla się nadto na zakrętach. Nie cierpi przy tym zbytnio komfort podróżowania, a nierówności są tłumione bez żadnych niemiłych odgłosów.

W środku...
...po modernizacji zmieniło się niewiele i tylko wprawne oko dostrzeże od razu, że wyświetlacz komputer pokładowego "przywędrował" ze środka deski rozdzielczej pod zestaw wskaźników, które są bardzo czytelne; zmieniono pokrętła sterowania "klimą" i dodano wyświetlacz trybu jej pracy.

Wnętrze utrzymane jest w czarnym kolorze, co jest charakterystyczne dla samochodów z Japonii. Rozweselają je tylko dwie srebrne wstawki na konsoli centralnej, która niczym nie zaskakuje. Wszystko jest na swoim miejscu i pod ręką, a obsługa poszczególnych przyrządów jest intuicyjna. Zastrzeżenia można mieć do plastików w kabinie, które w dotyku są twarde, ale już nie można narzekać na ich spasowanie. Przy siarczystych mrozach nic nie trzeszczy. Pozycja za kierownicą jest wysoka i zapewnia wzorową widoczność do przodu. Tak samo jest z obserwacją tyłu za sprawą ogromnych lusterek bocznych; gorzej jest na ukos ze względu na grube słupki C.

Fotel kierowcy nie posiada regulacji lędźwiowej i w dłuższej trasie okazuje się mało wygodny. Bardziej brakuje jednak dwuosiowej regulacji kierownicy, którą można ustawiać tylko w zakresie góra-dół oraz sterowania komputerem pokładowym z kierownicy. Przekładanie ręki za "kółko" podczas jazdy, by zmienić tryb, jest strasznie irytujące i lepiej zostawić tę czynność na postój.

Kabina Suzuki mile zaskakuje dużą ilością miejsca. Nawet rośli pasażerowie z tyłu mają wystarczająco miejsca na nogi. Mogą jedynie skarżyć się na deficyt przestrzeni wszerz. Oparcia dzielonej tylnej kanapy (60:40) są regulowane.

Niestety - coś za coś. Przestronna kabina wymusiła na konstruktorach mniejszy bagażnik o pojemności zaledwie 398 litrów. Konkurenci oferują tutaj znacznie więcej. Na szczęście składanie tylnych foteli jest banalnie proste i łatwo możemy powiększyć przestrzeń ładunkową do 798 litrów. Do kufra dostajemy się nie poprzez pokrywę, a otwierane tylne drzwi (na których umieszczono zabudowane koło zapasowe), otwierające się jednak na prawą stronę, jak to w bywa "Japończykach" (tak samo jest w Toyocie RAV4).

Komplet
5-drzwiową Grand Vitarę 2.4 możemy wybrać w jednej z dwóch wersji wyposażenia: Premium i De Luxe. Już pierwszy poziom, w którym występuje testowany egzemplarz, posiada praktycznie kompletne wyposażenie. Otrzymujemy w nim m.in.: systemy ABS, EBD i BAS, ESP z TCS, wspomaganie kierownicy, komplet poduszek powietrznych, automatyczną klimatyzację (jednostrefową), elektryczne szyby i lusterka (także podgrzewane), centralny zamek, komputer pokładowy, radio CD, 17-calowe felgi aluminiowe, system bezkluczykowy, reflektory ksenonowe, światła przeciwmgielne i tempomat. Czego chcieć więcej? Można jeszcze domówić tylko skórzaną tapicerkę oraz szyberdach. Nasz egzemplarz posiadał jeszcze niefabryczny, dobrej jakości system multimedialny marki Kenwood z ekranem dotykowym.

Suzuki Grand Vitarę 2.4 Premium wyceniono na niecałe 100 tys. zł. Do tej kwoty należy jeszcze dodać koszt lakieru metalizowanego (2500 zł). Należy zatem przyznać, że jest to cena bardzo atrakcyjna, patrząc na bezpośrednich konkurentów. Ponadto do końca tego roku można było odliczyć 22 proc. podatku VAT, co sprawiało, że nowego SUV-a można było mieć za ok. 80 tysięcy.

Podsumowanie
Japoński producent chwali się, że od 1988 (wtedy zadebiutowała pierwsza generacja) do 1999 roku nabywców znalazło ponad 2,4 mln egzemplarzy modelu. W Polsce Grand Vitara nie jest może liderem sprzedaży w swoim segmencie, ale to nie zmienia faktu, że jest to auto bardzo poprawne z dobrymi możliwościami terenowymi za rozsądne pieniądze.