Toyota Corolla 1.6 VVT-i Prestige

Wbrew legendarnej niemal opinii, Toyota produkuje auta z charakterem. Samochody, które na pierwszy rzut oka giną w tłumie na parkingu, jednak po bliższym obcowaniu z nimi stają się dla nas czymś więcej niż tylko czterema kołami, które nas wożą z punktu A do punktu B. Tak było z Avensisem, którego uważałem za samochód dla dziadków w kapeluszach, którzy przekraczają 100 km/h jedynie w nocnych koszmarach, a który po podwójnym teście stał się samochodem o którym powiedziałem, że mógłbym takim jeździć na codzień. Podobne zdanie miałem o Toyocie RAV4, która była dla mnie nijaka, a po przeprowadzonym przeze mnie teście "zmasakrowała" mojego dotychczasowego faworyta w klasie - Suzuki Grand Vitarę.

Przed Wami najnowsze, dziesiąte już wcielenie najpopularniejszej Toyoty w dziejach marki. Produkowana od 1966 roku Corolla sprzedana już w ponad 30 milionach egzemplarzy nigdy nie rzuciła na kolana, ale sprzedawała się niczym zagraniczne czekolady w czasach Pewexu. W Polsce największe wzięcie miała siódma (produkowana w latach 1992-1997) i ósma generacja Corolli (1996-2001 - charakterystyczne jajowate reflektory), zwłaszcza w wersjach kombi i hatchback. Sedan jakby nieco zapomniany, jednak wcale nie ma się co dziwić - 3-drzwiowy hatchback i garbusowaty liftback (ósma generacja) wyglądały znacznie atrakcyjniej. Sedan był tylko sedanem.

Dziś jednak Toyota wprowadza zmiany. I to nie tylko wyglądowe, techniczne czy jakościowe. Po ponad czterdziestu latach produkcji drogi hatchbacka i sedana rozchodzą się. Bardziej agresywnie stylizowana 5-drzwiowa odmiana dostała nowe imię - Auris, a 4-drzwiowa została przy Corolli. Zmiany niemalże historyczne, dla niektórych niezrozumiałe (dlaczego sedan jest Corollą, a nie hatchback?), jednak to właśnie historia wszystko tłumaczy - wszak w 1966 roku debiutował właśnie sedan nazwany Corollą, a najpopularniejsza u nas odmiana hatchback doszła dopiero w połowie lat 80-tych przy piątej generacji (tak, tak - dokładnie tej, która sprezentowała nam kultową odmianę AE86).

Elegancja i charakter - nowe cechy Corolli

Po pierwsze jest to Toyota, więc stylistycznie warto rozpatrzeć auto względem innych modeli tej marki jak i poprzedników. Wiem, że dla niektórych Auris wygląda jak odpakowane jajko Kinder Niespodzianka z nijaką zabawką w środku. Rozumiem też, że niektórzy z Was uważają go za samochód który powinien zadebiutować przynajmniej ze trzy lata temu. Ale nie jest tak. Seria Auris-Corolla nie stawia na zaszokowanie klienta, tu ważne jest przywiązanie do modelu, szacunek dla obecnych klientów, którzy jak wejdą do salonu i zobaczą nową Corollę nie wykrzykną z wrażenia i nie padną na zawał serca.

Mimo wszystkiego Auris jest bardziej agresywny niż Corolla, zdecydowany w stylistyce i we wnętrzu stara się dogonić wzór cnót kosmicznych zwany Civikiem, jednak muszę to napisać jeszcze raz - kompaktowy sedan Toyoty dostał pewny charakter. To już nie zlewająca się kupa blachy, którą odróżniamy od innych aut tylko po logo na masce i dziwnych jasnożółtych tylnych lampach (z żółtymi migaczami?). To coś więcej. Sylwetka może się podobać, jest proporcjonalna i elegancka, jednak to auto trzeba zobaczyć na żywo, żeby odnaleźć pewną oryginalność w stylistyce. Na zwykłych zdjęciach nie zwracamy uwagi na wypustki w ksenonowych reflektorach (dostępnych jedynie w wersji Prestige) skrywające kierunkowskazy czy na linię okien, która dynamicznie wznosi się do góry, a same szyby mają niewielką powierzchnię. Kabinę pasażerską przesunięto do przodu i nachylono w kierunku jazdy, a to kolejny ukłon w stronę dynamicznego wyglądu. Tylne lampy natomiast optycznie rozciągają sedana i swoim krojem przypominają te z ósmej generacji. Kolejnym ciekawym elementem są okrągłe, zatopione w tylnym zderzaku światła odblaskowe, które są niejako kontynuacją stylistyczną świateł przeciwmgielnych z przodu.

Nie ma róży bez kolców, nie ma Corolli bez wad. Tak naprawdę jedna, ale psująca ogólny, ciut sportowy charakter. Otóż Corolla stoi sobie na ładnych i eleganckich 16-calowych alufelgach (opcja dla wersji Luna i standard dla Sol i Prestige), jednak zachodzę w głowę, dlaczego tył jest tak wysoko podniesiony. Czy to kwestia nadania jeszcze większej dynamiki sylwetce kompaktowej Toyoty, trudno powiedzieć.

Plus za bagażnik, minus za bagażnik

Zanim jednak dojdziemy do bagażnika, zajrzyjmy do wnętrza Corolli. Wersje Sol oraz testowana Prestige oferują nam w standardzie system "Inteligentnego kluczyka" oparty na różnego rodzaju czujnikach, które otwierają przed nami zamek centralny (wystarczy zbliżyć rękę do klamki) oraz wykrywają pilot w kieszeni i pozwalają bezstresowo i szpanersko odpalić silnik przyciskiem "Engine Start Stop". Tu kolejna niespodzianka - ciemne, schowane pod pofalowanym daszkiem zegary. Najpierw rozświetlają się wysunięte z nich tuby skrywające wyświetlacze wskaźników paliwa, temperatury i komputera pokładowego, później na miodowo zapalają się cyfry, a na samym końcu wskazówki. Efekt nieziemski - widać, że Toyota próbowała nieco zaszaleć i troszkę dogonić Civika. Co ciekawe zegary wykonane w technice Optitron świecą zarówno w dzień jak i w nocy wyraźnym pomarańczowym światłem, a ich czytelności nie można zupełnie nic zarzucić. Jedynie bezsensowne urządzenie zwane "ekonomizerem" objawiające się zaświeceniem lampki Shift ze strzałką sugerującą przerzucenie biegu w odpowiednim momencie wydaje się niezbyt trafne. Nikomu do szczęścia to niepotrzebne, a kontrolka zmiany biegu na wyższy lub redukcji zapala się czasem w najmniej oczekiwanym momencie.

Deska rozdzielcza nowej Corolli jest mocno podciągnięta pod szybę i sprawia wrażenie, że wnętrze jest bardziej przestronne niż w rzeczywistości. Nieco razi pusta przestrzeń nad podwójnym schowkiem przed pasażerem, jednak zarówno stylizacji, jakości materiałów jak i ergonomii nie można nic zarzucić. Bardzo atrakcyjnie wyglądają zaświecające się "wąsy" na konsoli centralnej oznajmiające np. włączenie podgrzewania szyb czy zmiany obiegu powietrza. Umieszczony powyżej system automatycznej klimatyzacji (dlaczego tylko 1-strefowej?) jest czytelny i wydajny. Jeśli chodzi o obsługę to nieco kuleje tutaj osadzona jeszcze wyżej opcjonalna nawigacja wraz z systemem audio. W menu nieco trudno się połapać, a sterowany Bluetooth'em telefon nie zawsze reaguje pozytywnie na nasze komendy. Sam system nagłośnienia spisuje się bez zarzutu i oferuje przyzwoitą jakość dźwięku zarówno z radia jak i naszych ulubionych płyt kompaktowych (MP3 również).

Bardzo przyzwoicie rozwiązano ilość i pojemność dostępnych schowków. Oprócz wspomnianego podwójnego przed pasażerem mamy jeden mniejszy po stronie kierowcy, w tunelu środkowym (z klapkami i zagłębieniami na napoje), a potężny podłokietnik ma podwójne dno. Ciekawym rozwiązaniem są dwa mniejsze zagłębienia przy tunelu środkowym - w sam raz na telefon komórkowy. Kieszenie w drzwiach również mają dużą pojemność i pomieszczą 0,5-litrowe butelki.

Toyota Corolla to samochód wygodny i komfortowy. Przednie fotele są dość twarde, a kierowca może siedzieć naprawdę nisko. Brak regulacji odcinka lędźwiowego może przeszkodzić wyższym osobom, jednak nikt nie będzie narzekał na niedostateczne wyprofilowanie siedzisk i oparć. Tu jest bardzo dobrze, nawet na tylnej kanapie, która potrafi pomieścić trzy osoby. Zupełnie płaska podłoga pozwoli nawet temu środkowemu pasażerowi na dość komfortowe warunki podczas podróży.

Bagażnik swoją pojemnością przebija konkurencyjną 4-drzwiową Hondę Civic i oferuje nam do dyspozycji 450 litrów (Honda - 375 l). Niestety znów z powodów znanych tylko producentom zastosowano potężne zawiasy, które zabierają cenne litry przestrzeni naszego bagażnika. Tak samo jest właśnie w Civiku, tak samo jest np. w Dacii Logan czy Audi A5. Dlaczego? Tego nie wie nikt. Toyota jak na złość nie zaoferowała nam również żadnego uchwytu czy rączki, za którą moglibyśmy pociągnąć i zamknąć klapę. Poważny minus.

Żwawo i bezpiecznie

Klient zainteresowany nową Corollą może wybrać spośród dwóch jednostek benzynowych (1.4 VVT-i 97 KM i 1.6 Dual VVT-i 124 KM) oraz dwóch wysokoprężnych (1.4 D-4D 90 KM i 2.0 D-4D 126 KM). W moim testowym egzemplarzu znalazł się mocniejszy silnik benzynowy 1.6 charakteryzujący się zmiennym czasem otwarcia zaworów dolotowych jak i wylotowych. Ze stosunkowo niedużej pojemności "wykręcono" dzięki nowoczesnej technologii Dual VVT-i 124 koni mechanicznych (91 kW), które są osiągane przy 6000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 157 Nm otrzymujemy 800 obrotów niżej. Silnik mimo, że ciągnie już od samego dołu lubi wysokie kręcenie. Staje się bardzo żwawy, wyprzedzanie dla niego nie jest trudnością i ważąca niecałe 1300 kilogramów Corolla połyka zwinnie kolejne kilometry. Świetnym kompanem, oczywiście nie tylko w trasie, ale i również w mieście, jest 5-biegowa skrzynia. Zachwyca swoją precyzją, nigdy nie odmawia posłuszeństwa i chętnie wrzuca te biegi, które chcemy.

Jazda na wyższych obrotach przynosi dwie negatywne cechy. Pierwsza to zwiększony hałas silnika i tak już w znakomicie wytłumionej kabinie, a druga to spalanie paliwa. Jeśli samochód oszczędzamy na trasie, potrafi nam się odwdzięczyć apetytem na poziomie poniżej 7 litrów. Mocniejsze wdepnięcie pedału gazu spowoduje wzrost średniej o następne dwa litry. Dynamiczna jazda po mieście doprowadzi nas do bankructwa, a Corollę do niestrawności - średnio 11 litrów nikomu nie wyjdzie na dobre. Spalanie na poziomie 8,5 litra na 100 kilometrów, a więc wynik z całego testu jest do zaakceptowania, zwłaszcza że przy delikatnej jeździe jesteśmy w stanie jeszcze je zmniejszyć.

Jeśli spalanie to zazwyczaj kwestia indywidualna zależąca od kierowcy i jego stylu jazdy, tak zawieszenie to już zasługa pracy inżynierów. I w tym wypadku specjalistom od Toyoty należą się duże pochwały. Nie dość, że do naszych uszu nie docierają żadne stuki i inne niepokojące odgłosy, to jest to kolejny przykład na to, że można znaleźć kompromis pomiędzy bezpieczeństwem (twarde zawieszenie) a komfortem (miękkie). Gdy trzeba Corolla jedzie jak po szynach, nie wychyla się w zakrętach, a dzięki bardzo precyzyjnemu układowi kierowniczemu oraz genialnej i poręcznej kierownicy (nota bene ze sterowaniem radia, telefonem i tempomatem) pozwala się prowadzić tam gdzie my chcemy, a nie auto. W mieście natomiast kompaktowy sedan zaskoczy nas odpowiednim komfortem i bynajmniej nie spowoduje, że zaczniemy gubić plomby na kolejnych dziurach naszej pięknej aglomeracji.

W sprawach bezpieczeństwa Toyota nigdy nie oszczędzała. W każdej Corolli dostaniemy standardowo siedem poduszek powietrznych (łącznie z kolanową) oraz ABS z EBD. Testowana wersja Prestige jest wyposażana również w System Kontroli Stabilności Pojazdu VSC (Vehicle Stability Control) i System Kontroli Trakcji TRC (Traction Control). Nie muszę wspominać, że najnowszy sedan Toyoty otrzymał maksymalną notę pięciu gwiazdek (ochrona dzieci - 4/5, ochrona pieszych - 3/4). Hamulce są bardzo skuteczne (tarcze wentylowane z przodu, z tyłu pojedyncze) i zatrzymują auto ze 100 km/h po ok. 40 metrach.

Corolla - o klasę wyżej

Takim hasłem reklamuje Toyota swojego najnowszego kompaktowego sedana. Od razu nasuwa się myśl, że nowa Corolla aspiruje o klasę wyżej i zagląda na "piętro" zarezerwowane dla Avensisa. Czy tak jest?

I tak, i nie. Z jednej strony tak, gdyż za cenę testowanej wersji Prestige (bez dodatków, czyli bez metalizowanego lakieru wartego 1 900 złotych oraz systemu nawigacji za 9 000 zł) dostaniemy Avensisa 1.6 VVT-i w wersji Luna (75 000 złotych). W kieszeni zostanie nam jeszcze 5 000 złotych. Zawsze możemy wybrać tańszą wersję Corolli - podstawowa Terra z testowym silnikiem Dual 1.6 VVT-i koszuje 65 900 zł, a bardziej opłacalna Luna 69 100 złotych. Zostaje jeszcze słabszy silnik benzynowy 1.4 (ceny od 62 100 zł) oraz dwa wysokoprężne (od 68 700 zł).

Z drugiej strony aspirację do wyższej klasy można tłumaczyć wysokim poziomem wyposażenia, jakością wykonania oraz dbałością o szczegóły techniczne. Tu naprawdę nowej Corolli cokolwiek zarzucić. Styl i wygląd mogą być kwestią gustu, jeśli jednak zdecydowałeś się na zakup tego auta, to spiesz się - w salonach Toyoty czeka się kilka dobrych miesięcy na odbiór upragnionej Corolli.