Volkswagen Passat CC 3.6 V6

Kiedyś mówiło się o nim - rywal Mercedesa CLS. To Passat CC, dla którego marketingowcy ukuli frazes czterodrzwiowego coupe. W ten oto sposób narodził się "konkurent" wspomnianego wyżej przedstawiciela rodu trójramiennej gwiazdy. Walka była nierówna i - nie bójmy się spojrzeć prawdzie w oczy - toczona na siłę, choć oczywiście ku uciesze publiki. Po prostu, za wysokie progi. Wolfsburg nigdy nie osiągnie poziomu kunsztu mistrzów ze Stuttgartu. Kropka.

Upłynęło jednak nieco wody w Wiśle i na rynku pojawiło się Audi A5 w wersji Sportback. Ten sam macierzysty koncern, w dalszym ciągu większy prestiż marki spod znaku czterech pierścieni, ale dysproporcja już nie taka wielka. Można powalczyć...

A o kogo w takim razie?
O młodych, rzecz jasna. Wiekiem czy duchem, to już temat do odrębnych rozważań. Istotne, że chodzi tu o tę klientelę, która zwykłego, plebejskiego charakteru tzw. Paska zdzierżyć nie może. Owszem, od emblematu VW nie ucieka, ceni go i być może nawet szanuje, ale od auta, którym się przemieszcza, pragnie czegoś więcej. Jak to się mówi, aspiruje znacznie wyżej.

Przyznać trzeba, że spektrum zmian jest piorunujące - szerokie i przysadziste nadwozie wersji CC zwraca powszechną uwagę. To styl, dynamika i emanacja siły. W takiej sytuacji warto "wrzucić" pod maskę coś specjalnego. Na dobrą sprawę wystarczyłby benzynowy, 1.8-litrowy motor spod znaku TSI, ale skoro na podorędziu dostępny jest również 6-cylindrowy "widlak" o imponującej mocy 300 KM, to czemu go nie wykorzystać? Po prostu, 3.6 V6, umieszczone w poprzek przed przednią osią.

Silnik i układ wydechowy przyjemnie "mruczą", przypominając o swoim istnieniu jedynie przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. Żadnych wibracji, pierwszorzędne wyważenie i wskazówka obrotomierza chętnie podchodząca pod czerwone pole obrotomierza. Podczas bardzo dynamicznej jazdy, sześciobiegowa, automatyczna skrzynia DSG musi się nieźle napocić, pozwalając sobie od czasu do czasu na krótkie, ale odczuwalne szarpnięcia. Źle nie jest, ale jakoś szczególnie fantastycznie też nie. Jeszcze kilka lat temu takie stwierdzenie mogłoby nosić znamiona profanacji, ale dziś?

Dziś...
...coraz częściej spotkać można równie sprawne "automaty" z klasyczną przekładnią hydrokinetyczną. Idealnym przykładem jest tu pewna firma z Monachium, choć oczywiście z wyższej półki. No cóż, koncern z Wolfsburga konsekwentnie "trzyma się" jednak idei DSG jako jedynej słusznej konstrukcji przekazującej moc silnika na koła, i do tego właśnie musimy po prostu przywyknąć.

Komfort użytkowania podwyższa funkcja Auto Hold. Po zatrzymaniu samochodu, gdy skrzynia pozostaje w trybie pracy D, wystarczy mocniej nacisnąć hamulec i... można zdjąć nogę z pedału. Elektronika zablokuje zaciski i pozostawi włączone światła stopu. Zwolnienie hamulców następuje samoczynnie po wciśnięciu gazu. To bardzo wygodne rozwiązanie zwiększające komfort użytkowania auta, szczególnie w mieście.

Jak na DSG przystało, niezależnie od trybu pracy - sportowego, automatycznego lub ręcznego - skrzynia zawsze zmieni bieg na wyższy po osiągnięciu maksymalnych obrotów silnika i zawsze będzie próbować redukcji po maksymalnym wciśnięciu pedału przyspieszenia. Jeżeli tylko zechcemy, samochód będzie wystrzeliwał jak z procy. Osiągi nie pozwalają na jakąkolwiek krytykę - z tym autem mogą mierzyć się tylko najmocniejsi. Testowane przez nas całkiem niedawno, 320-konne Porsche Cayman S PDK jest w sprincie do "setki" lepsze o zaledwie pół sekundy!

Passat "odgryza się" jednak automatycznie włączanym napędem na obie osie, który dba, aby nie narobić krewkiemu kierowcy wstydu niepotrzebnym dźwiękiem wytwarzanym przez ogumienie przy ostrym zrywie np. spod świateł. Najważniejsze jednak, że dzięki układowi Haldex czwartej generacji, problemy z trakcją po prostu nie występują. Sprzęgło dołączające tylny napęd jest ściskane przez tłok, na który działa ciśnienie oleju wytwarzane przez pompę reagującą na różnicę obrotów kół przedniej i tylnej osi. Gdy obroty są identyczne, pompa nie pracuje i napęd trafia na przednią oś. Gdy natomiast nastąpi poślizg, zwiększone ciśnienie oleju zakleszcza sprzęgło. Siła ścisku jest oczywiście sterowana elektronicznie. Jest to obecnie najbardziej zaawansowany i najszybciej reagujący napęd 4x4 włączany hydraulicznie.

Niestety, wnętrze...
...jest w zasadzie takie samo jak w zwykłym Passacie. Nietrudno docenić dobre materiały i solidne wykonanie, ale brakuje tu czegoś na miarę niepowtarzalnego nadwozia, od którego trudno oderwać wzrok.

Z pozycji kierowcy, oba modele można ze sobą pomylić, dopiero tylna kanapa rozwiewa wszelkie wątpliwości. Passat CC jest autem 2+2, z tyłu siedzi się nisko, a głowy wysokich pasażerów szybko zmierzą się z podsufitką. Warunki dyktował po prostu styl, a funkcjonalność powędrowała na drugie miejsce (brakuje np. schowków w tylnych drzwiach). Od niedawna można zamówić tradycyjną, trzyosobową kanapę. Taka opcja kosztuje 407 zł, z jednej strony zwiększa praktyczność auta, ale z drugiej odbiera mu nieco ekskluzywności. Na szczęście drzwi z szybami pozbawionymi ramek nikt nam nie zabierze.

Pojęcie przestrzeni bagażowej w odmianie CC uległo pewnemu rozwinięciu, bo do dyspozycji mamy teraz kubaturę o wartości 532 l, co w opozycji do 485 l w zwykłym Passacie daje powody do radości. Wersja V6 jest wyjątkowa jeszcze z innego powodu, bo właśnie do jej "kufra", spod maski, przeniesiono akumulator. Reszta - po staremu, czyli perfekcja do kwadratu. Brak wnikających do wnętrza zawiasów i coś, czego do tej pory nie potrafi wiele znacznie droższych aut - klapa usłużnie wędrująca do samej góry po delikatnym muśnięciu umieszczonego na niej emblematu firmy, wciśnięciu przycisku na kokpicie lub pilocie zdalnego sterowania. Niczym nieograniczona wolność i swoboda.

Podobne odczucia stają się naszym udziałem podczas eksploracji rozbudowanych ustawień komputera pokładowego. Trzy mignięcia kierunkowskazów po lekkim dotknięciu dźwigienki czy może tradycyjne, jedno błyśnięcie? Natychmiastowa gotowość do działania systemu Auto Hold, tuż po włączeniu zapłonu? Proszę bardzo. Aktywowany manualnie czy domyślnie aktywny tempomat? Ręczne czy automatyczne zwalnianie elektrohydraulicznego hamulca podczas ruszania z miejsca? Żaden problem. Dużo możesz, nic nie musisz.

Na tym jednak...
...koniec dowolności: 70-litrowy zbiornik paliwa (to 2 litry więcej niż w przypadku pozostałych wersji silnikowych) tego piekielnie szybkiego auta trzeba bowiem wypełniać płynem o symbolu PB 98. Poczciwa 95-tka wprawdzie się nada, ale producent lojalnie ostrzega, że silnik nie dość, że nie tylko będzie potrzebował jej więcej, to jeszcze nie da z siebie wszystkiego. Co ciekawe, zużycie paliwa nie jest przesadnie wysokie. Tzw. trasa kończy się wynikiem 9 l/100 km, zakorkowane miasto - 15,5 l/100 km. To dobry rezultat, nie zapominajmy przecież, że między przednimi kołami pracuje silnik o mocy 300 KM.

W jej okiełznaniu pomaga nie tylko napęd na obie osie, ale także aktywne zawieszenie DCC, pozwalające wybrać jeden z trzech trybów pracy: Comfort, Normal i Sport. W pierwszym, jak nietrudno zgadnąć, jest po prostu miękko - nawet na opcjonalnych, 18-calowych felgach nierówności nawierzchni niespecjalnie dają się pasażerom we znaki.

Tryb Normal jest swego rodzaju złotym środkiem, natomiast Sport bardzo wyraźnie usztywnia zawieszenie - jeżeli nawierzchnia nie będzie równa jak stół, solidnie nas wytrzęsie. Zabawa elektroniką ma ponadto dalsze konsekwencje. Zależność jest następująca. Sztywniejsze zawieszenie = bardziej bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego. Taką wolność wyboru nietrudno docenić, tym bardziej że nie trzeba za nią nic dopłacać.

Ponieważ...
...Passat CC z 300-konną "fałką" pod maską zwykłym Passatem CC nie jest, dlatego swoje kosztować musi, przy czym nie ma tu zabawy w różnego rodzaju Trendline'y, Comfortline'y i Highline'y - wersja jest tylko jedna. Na pokładzie ma już to i owo (m.in. skrzynię DSG, aktywne zawieszenie, dwustrefową klimatyzację i komplet poduszek powietrznych), choć jak się za chwilę okaże, kilku istotnych elementów najzwyczajniej w świecie skąpi.

Na początek na konto dealera przelać trzeba sumę 193 190 zł, która po doliczeniu lakieru metalicznego, alarmu, pełnowymiarowego koła zapasowego i świateł przeciwmgielnych (to wcale nie pomyłka - dopłacamy nawet za takie drobiazgi) zamienia się w 201 212 zł. Czy standardowe felgi 17-ki warto zastąpić 18-kami? Niekoniecznie, ale jeżeli cenimy tzw. look, to trzeba przygotować dodatkowo 1300 zł. Kierownica multifunkcyjna, kosztująca 1540 zł ekstra, powinna być standardem, choć wcale tak nie jest. Trudno, trzeba to po prostu jakoś przełknąć.

Obecność welurowej tapicerki w takim aucie to ponury żart, więc za 7770 zł dokupujemy alcantarę z elementami skóry, oczywiście podgrzewanej. Niestety, w skład tego rozpasania wchodzi jedynie częściowa elektryczna regulacja foteli. Z pewnością darować można sobie pozycję "dach szklany, panoramiczny" za 5610 zł. Nie jest to klasyczny szyberdach, a swego rodzaju lufcik, który można tylko nieznacznie uchylić, aby wypuścić z kabiny natrętnie bzyczącą muchę.

Lepiej...
...dołożyć równe 200 zł więcej i zamówić aktywny tempomat. Kwota 5810 zł za urządzenie tej klasy, tej czułości, dokładności i subtelności w działaniu aż do całkowitego wyhamowania auta, to prawdziwa okazja. Podobnie działające gadżety szlachetniejszej konkurencji potrafią kosztować przeszło dwa razy więcej.

A dalej? Elektrycznie składane lusterka boczne, oświetlające przestrzeń wokół drzwi - 890 zł - przydadzą się na ciasnych parkingach. No i wreszcie tzw. gwóźdź programu, którego pominąć nie sposób, czyli pakiet Nawigacja wyceniony na 7880 zł. Jak sama nazwa wskazuje, zawiera on system nawigacji satelitarnej oraz dodatkowo skrętne reflektory biksenonowe i elektrycznie sterowaną roletę tylnej szyby.

Summa summarum - 232 160 zł. Dużo to czy mało? Dużo, jeżeli weźmiemy pod uwagę, że podstawowa wersja z silnikiem 1.8 TSI o mocy 160 KM kosztuje mniej niż połowę tej kwoty. Oczywiście wrażenia z jazdy będą w takim przypadku zredukowane w stopniu adekwatnym, czyli mówiąc wprost - gigantycznym. Pamiętajmy też, że cenie podobnie skonfigurowanego, 265-konnego rywala z Ingolstadt, czyli Audi A5 Sportback 3.2 V6 nie tak znowu daleko do 300 000 zł. Owszem, jest to "szlachcic" innego pokroju, przeto ceniący się wyraźnie wyżej. Prezentuje też urodę odmiennego sortu, no i do szczegółów większą wagę przywiązuje. Serce natomiast, wolę walki i hart ducha czcigodnego Sportbacka tą samą miarą mierzyć można. Czy warto przeto sięgnąć głębiej do szkatuły, każdy sam zmiarkować musi.

Zdjęcia: Przemysław Szymański