Volvo V40 T3 Momentum

Od teraz będzie Pan jeździł wyłącznie Volvami - rzekł uprawniony diagnosta, zamykając maskę mojego srebrnego nabytku. Spojrzałem na niego z niedowierzaniem. Czy to możliwe, aby tak nagle zradykalizować swoje upodobania motoryzacyjne? Rozpoczęliśmy krótką dyskusję o samochodach. Okazało się, że 90 procent klientów stacji kontroli pojazdów, do której akurat zawitałem, od momentu zakupu swojego pierwszego Volvo zakochuje się w szwedzkiej marce bez pamięci. Do tego stopnia, że kupują później wyłącznie kolejne modele tego samego producenta. O innych autach nawet nie chcą słyszeć!

Tak było dwa lata temu, gdy zaraz po zakupie leciwej S-ki pojechałem nią na obowiązkowe badanie techniczne. Nie rozumiałem wtedy, o co chodzi w całym tym "przywiązaniu do marki" i obsesji na punkcie aut z krainy łosia. Wystarczyło jednak 30 tys. km za kierownicą mojego nowego nabytku, bym zaczął myśleć tak samo, jak inni użytkownicy Volvo: jeśli zmieniać, to tylko na świeższy model. No i masz! Chyba dałem się złapać w pułapkę przywiązania. Co więcej - dobrze wiem, jak to się stało. Dziś postaram się opowiedzieć Wam, czy wnyki zastawione na nowych klientów szwedzkich aut funkcjonują tak samo dobrze, jak te sprzed lat. A wszystko to w warunkach idealnych dla każdego Volvo, czyli w toku długiej podróży do... Szwecji - małego miasteczka położonego w województwie zachodniopomorskim.

10:15 - Warszawa
Centrum handlowe Targówek, parking przy wielkiej hali IKEA. Tu - pod jednym ze sklepów, które są chyba najbardziej rozpoznawalnymi symbolami Szwecji w Polsce - zaczynam moją wyprawę w poszukiwaniu skandynawskiego charakteru Volvo. Jest pochmurny, szary poranek. Po plecach przebiegają dreszcze zwiastujące nadejście pierwszych mrozów. W tej nieco ponurej atmosferze tuż przed wyruszeniem w drogę znajduję kwadrans na dokładne przyjrzenie się nowej V40-ce. A jest na co popatrzeć, bowiem styliści pracujący nad projektem nadwozia wykonali kawał dobrej roboty.

Mamy tu doskonałe połączenie cytatów z lat 60-tych z nowoczesnymi liniami S/V60 czy XC60. Tylko spójrzcie na wysuniętą, trapezoidalną atrapę chłodnicy i załamania drugiej pary drzwi nawiązujące do charakterystycznych "płetw". A te światła i tylna szyba ozdobiona rozstrzelonymi literami napisu "Volvo"... Ach! Czuć zapach klasycznego P1800. Szwedzi pokazują, jak można w niedosłowny sposób przekazać tyle jednoznacznych odwołań. Brawo! Ale czy widać same pozytywy? Nie do końca.

Jest jeden problem z karoserią nowego Volvo. Aby dostrzec i w pełni cieszyć się jej wysmakowanymi detalami, obowiązkowo należy zamówić V40 w jasnym kolorze. W przeciwnym razie... sami widzicie. To samo dotyczy wnętrza. Tutaj już od progu wita mnie prawdziwa szarża nowoczesnego designu nie do końca umiejętnie pomieszanego ze sprawdzonymi rozwiązaniami z innych modeli Volvo. Lewitująca konsola środkowa, szerokie, charakterystycznie ukształtowane fotele z kieszeniami z przodu oraz duża kierownica z wieńcem spłaszczonym po bokach i wielkimi przyciskami do obsługi systemu audio/tempomatu. Wszystko to klienci szwedzkiej marki dobrze znają. Dołóżmy do tego lusterko wsteczne z gładkim, szklanym obramowaniem oraz fikuśne załamania na desce rozdzielczej, a otrzymamy nieco dziwny miks nowoczesności i klasyki...

Na przednich siedzeniach szwedzkiego kompaktu na pewno nie brakuje miejsca, za to tylną kanapę można traktować jako przestrzeń "rezerwową". Uformowano ją w kształcie dwóch indywidualnych foteli zsuniętych ku sobie do środka wnętrza. Dzięki temu siedzi się tam dość daleko od bocznych drzwi. Ilość miejsca na nogi i na głowę jest symboliczna, a piątą osobę na środkowym miejscu można przewieźć właściwie tylko awaryjnie. Denerwować może brak nawiewów dla pasażerów siedzących z tyłu, co w aucie za ok. 100 tys. zł wydaje się kiepskim żartem. Rozumiem, że segment premium w kwestii wyposażenia rządzi się własnymi prawami, ale pewnych elementów nie wypada jednak pomijać. Listę zażaleń kończy skromny 355-litrowy bagażnik z wysokim progiem załadunkowym. Cóż... Po lifestyle'owym kompakcie trudno oczekiwać wzorcowej funkcjonalności.

Sprawdźmy jak to jeździ
Zacieram zmarznięte ręce i uruchamiam silnik, ustawiając nawigację. Kierunek - Szwecja. Doskonałe, 8-głośnikowe audio High Performance ciepłym spikerskim tonem roznosi morowe wieści pogodowe po kabinie V40 wykończonej chropowatą, winylowo-tekstylną tapicerką. "Dziś w całym kraju przelotne opady. Temperatura od 5 do 10 stopni Celsjusza. Wiatr porywisty. W nocy pojawią się mgły. Niewykluczone także przymrozki". Pięknie - myślę. Przede mną 860 km jazdy. Do dzieła!

Warszawę od najbliższej "Szwecji" dzieli ponad 420-kilometrowy dystans, który w naszych warunkach drogowych wydaje się być odległością na granicy bólu fizycznego i mentalnego. Korki, kolumny TIR-ów, roboty drogowe, ruch wahadłowy, dziesiątki fotoradarów i awaryjne hamowania. Słowem: kilkunastogodzinny zestaw polskiego szaleństwa. Czemu akurat Volvo miałoby być idealnym autem do takiej podróży?

Cóż, każdy kto choć raz w dłuższej trasie zetknął się z którymkolwiek modelem szwedzkiej marki, ten dobrze zna kojący wpływ, jaki wywiera na nerwy kierowcy prowadzenie Volvo. Komfort, spokój, wygodne fotele i relaksujące zestrojenie układu jezdnego okraszone dobrym systemem audio. Oto kombinacja luźnych skojarzeń serwowana przez starsze auta ze skośną poprzeczką na kratownicy wlotu powietrza do silnika. Ale od paru lat Volvo niepokojąco zmierza w stronę sportowego wizerunku lansowanego przez większość producentów. Czy te metamorfozy mogą popsuć sprawdzoną przytulność i "kanapowość" sprzed lat? Zafrapowany takimi wątpliwościami przemierzam zapoznawcze kilometry za kierownicą V40.

Eco, Elegance czy Performance?
Pierwszy kwadrans jazdy mija pod znakiem przyzwyczajenia do dziwnego zestawu zegarów pokładowych testowanego auta. Wskazania prędkości, obrotów i temperatury silnika pojawiają się na szerokim, kolorowym ekranie. Nie ma tu żadnych klasycznych wskazówek, a wszystko co widać, to jedynie ruchoma grafika.

Do wyboru są trzy style motywów wyświetlacza: Eco, Performance i Elegance. Ten ostatni chyba najbardziej przypomina zestaw analogowych wskaźników. Z drugiej strony: kto widział zegary podświetlane na brązowo? Gdy komputer pokładowy każe mi dolać płynu do spryskiwaczy, moim oczom ukazuje się przepięknie narysowany przekrój auta z otwartą maską i wskazanym miejscem położenia właściwego zbiornika. Niby fajnie, ale czytelność podstawowych informacji wyświetlanych na tablicy rozdzielczej V40 pozostawia jednak sporo do życzenia.

Weźmy na przykład ekonomizer/wskaźnik mocy. Obserwując jego działanie, na pierwszy rzut oka trudno jest odkryć, co poeta miał na myśli. Obrotomierz w formie słupka z ruchomym pionowym wskaźnikiem? A cóż to za twór? Czyżby mały powrót do tradycji marki sprzed lat? Komputery "Info Centre" stosowane w starych Volvo także wydawały się kiedyś ekstrawaganckie i niezbyt czytelne. Dziś wśród fanów szwedzkiej marki uchodzą raczej za "oldskulowy" bajer. Może więc dopiero czas zweryfikuje moje poglądy? Naciskam jeden z przełączników umieszczonych na charakterystycznej długiej dźwigni kierunkowskazów i wybieram tryb wskaźników Performance. Prędkościomierz zmienia się na cyfrowy, a tarcza obrotomierza czerwienieje. Przede mną kolumna TIR-ów. Pedał gazu wędruje do podłogi...

Redukcja do trójki i ogień!
Trzy ciężarówki zatykające ruch na krajowej drodze nr 62 wiodącej wzdłuż Wisły zostają daleko z tyłu. Moja twarz wykrzywia się w grymasie radości. 1,6-litrowy fordowski silnik Ecoboost wszczepiony pod maskę Volvo z ochotą ciągnie V40 do przodu, gdy tylko wirtualna wskazówka obrotomierza przekracza rzeczywiste 2500 obr/min. Wtedy zaczyna się prawdziwa erupcja mocy, która trwa do samego końca dowolnego przełożenia. Benzynowej, turbodoładowanej jednostce z bezpośrednim wtryskiem paliwa nie brakuje siły, a i brzmienie ma przy tym całkiem fajne.

150-konne Volvo przyspiesza płynnie i nawet gdy jest przyciskane do oporu, zadowala się akceptowalnymi ilościami paliwa. Przy głaskaniu przepustnicy w trasie wystarcza mu 7 litrów benzyny. Gdy puszczam więcej pary z dwóch płaskich końcówek wydechu umieszczonych po obu stronach tylnego zderzaka, spalanie wzrasta do ok. 8 l/100 km. Nie jest to zły wynik, tym bardziej, że subiektywnie szwedzki kompakt wydaje się szybszy niż podają dane katalogowe (8,8 sek. do "setki").

Jazdę umila poprawnie działająca skrzynia biegów. Poszczególne przełożenia w manualnej sześciostopniowej przekładni V40 wkłada się lekko i bez zbędnych oporów. Tylko ta wielgachna, świecąca gałka... Przecież to Volvo, więc ma być konserwatywnie i po szwedzku - surowo. Tymczasem za każdym razem, gdy spojrzę w kierunku podświetlanej końcówki lewarka, mam wrażenie, że pochodzi ona wprost od supersprzedawcy z Allegro. Po awangardowym zestawie zegarów to kolejny dyskusyjny w swej estetyce element wnętrza. Ale nic to - delektując się łatwością wyprzedzania kolejnych ciężarówek, dojeżdżam do Włocławka. Jestem mniej więcej w połowie drogi do naszej polskiej Szwecji. Za kierownicą V40 czas mija naprawdę zaskakująco szybko.

Pora na mały postój i rozprostowanie nóg
Szkoda, że pogoda wciąż nie chce zrobić mi żadnej przyjemnej niespodzianki w postaci paru promyków słońca. W nadwiślańskiej fabryczno-zabytkowej scenerii nabrzeża z traktem spacerowym ciągnącym się wzdłuż rzeki, czarne Volvo prezentowałoby się dużo okazalej. Ale cóż... Zamiast tego podczas spontanicznej sesji zdjęciowej nieopodal mostu zbieram szorstką wiązankę przekleństw od starszego pana siedzącego w Cinquecento.

Dowiaduję się, gdzie nie wolno parkować, a kierowca sugeruje mi, że posiada czarny pas w telefonicznym Taekwondo. Czyli dobrze by było, gdybym odjechał, nim przypomni sobie jaki jest numer do Straży Miejskiej... Cóż - jak widać tradycyjna polska gościnność daje o sobie znać we wszystkich regionach kraju. Zatrzaskuję za sobą drzwi i żegnam Włocławek kontynuując moje poszukiwania Szwecji.

100 kilometrów dalej, nieco znużony powolną jazdą, postanawiam pozwolić sobie na parę chwil szaleństwa. Zbaczam z głównej drogi i bez problemu trafiam na serię ciasnych zakrętów niezawodnie podnoszących ciśnienie krwi. Produkowane w Belgii V40 zbudowano na udanej płycie podłogowej Forda Focusa drugiej generacji. Tylne zawieszenie dysponuje układem wielowahaczowym, a z przodu odnajdziemy kolumny MacPhersona wsparte na aluminiowych zwrotnicach. W teorii seria ostrych szykan nie powinna więc stanowić dla Volvo żadnego problemu.

Nie powinna... a jednak! Jeśli planujecie harce za kierownicą małego Szweda, to lojalnie uprzedzam o ograniczonych możliwościach jego podwozia. W serii nagłych skrętów skandynawski kompakt lubi nieco zarzucić tyłem. Sytuacji nie poprawia średnio precyzyjny układ kierowniczy. Nie jest to zestaw cech, za którym przepadają kierowcy przednionapędówek. Przekonuję się o tym i postanawiam wrócić czym prędzej na trasę, gdzie V40 jest w swoim żywiole.

Nawijam na koła Volvo...
...kolejne kilometry krajowej "Jedynki". W pobliżu fragmentu budowanej autostrady moją czujność wzbudzają wiecznie brudne Mitsubishi L200 inspektorów nadzoru i czteroosiowe wywrotki MAN zaparkowane w najdziwniejszych miejscach jezdni. Puste skrzynki z fotoradarami straszą śmiałków chcących wyprzedzać w takich warunkach. Toczę się grzecznie po nierównej nawierzchni z wyciętymi fragmentami asfaltu, doceniając jakość pracy zawieszenia szwedzkiego kompaktu. Jest komfortowo, jak na prawdziwe Volvo przystało. Nawet duże, 18-calowe felgi obute w opony o niskim profilu nie wpływają na pogorszenie doznań z jazdy. Zestrojenie podwozia zachęca do długiej podróży i rozleniwia kierowcę, otulając go "kokonem bezpieczeństwa".

A skoro o bezpieczeństwie mowa: Szwedzi doskonale wiedzą, z czym najbardziej kojarzą się ich samochody i dlatego dbają, aby przysłowiowa solidność Volvo nie obróciła się we wspomnienia o niej. Stąd coraz bardziej wyrafinowane rozwiązania, którymi faszerowane są nowe auta z krainy łosia. V40 nie jest tu wyjątkiem. To pierwszy samochód na świecie z poduszką powietrzną dla pieszego. W razie kolizji z przechodniem pokrywa silnika wyposażona w podwójny rygiel (jeden po stronie grodzi) podnosi się o 10 cm do góry, zaś z podszybia wyskakuje kurtyna osłaniająca 1/3 powierzchni przedniej szyby i część słupków "A".

Małe Volvo uzbrojono też w zmodernizowany układ CitySafety, który teraz funkcjonuje przy prędkościach do 50 km/h (poprzednio do 30 km/h) i potrafi zatrzymać samochód nie dopuszczając do przypadkowego najechania na tył poprzedzającego nas pojazdu. Może się przydać podczas pełzania w korkach, podobnie jak Start/Stop, którego obecność w przypadku V40 oznacza zamontowanie drugiego akumulatora. Umieszczono go po lewej stronie auta, tuż przy przednim zderzaku. Dodatkowa mała bateria ma 8 Ah pojemności i 120 A prądu rozruchowego. Z nowoczesnych rozwiązań wpływających na środowisko naturalne warto wspomnieć też o systemie odzyskiwania energii podczas hamowania. Myśląc o tym wszystkim, zapadam na chwilę w lekki trans, z którego wybudza mnie dopiero znajomo wyglądająca tablica z nazwą miejscowości.

Polska Szwecja...
...zaczyna się tam, gdzie główne drogi robią się jeszcze podlejsze, a słońce zachodzi za zlanym deszczem horyzontem. Po przeszło siedmiu godzinach jazdy docieram wreszcie do celu. Wita mnie małe, senne miasteczko z mnóstwem zabudowań w dziwnie skandynawskim stylu... No dobra, może to tylko siła sugestii. A właściwie, to czy nie jest tak też z V40? Zrobiwszy krótki postój obok przyjemnego neogotyckiego kościółka zastanawiam się nad prawdziwym charakterem bohatera mojego testu.

Nowy skandynawski kompakt ma w sobie parę sprzeczności. To komfortowy, miękko zestrojony samochód, który płynie po drodze i nie absorbuje kierowcy swoim zachowaniem. I to mi się w nim podoba. Z drugiej jednak strony, nie wiem po co Volvo starało się na siłę ubrać wnętrze w "superfajny" design i parę bajerów krzyczących do kierowcy: patrz, jestem cool! Zdaję sobie sprawę z tego, że mamy XXI wiek i trzeba być przebojowym, aby się sprzedawać, ale cierpi na tym klasyczny szwedzki charakter, który gdzieś pomału ulatuje. Dobrze, że pieniądze wydawane na V40 nie wyparowują w ten sam sposób. Już druga od dołu wersja Kinetic jest dobrze wyposażona, a podstawowy benzynowy silnik (czyli taki jak w testowanym aucie) z powodzeniem wystarcza do bardzo dynamicznego poruszania się po naszych drogach. Wszystko to za ok. 94 tys. zł.

Ale odstawmy cenę na bok - ona w segmencie premium nie odgrywa tak znaczącej roli. Myślę, że dla potencjalnego nabywcy szwedzkiego kompaktu najważniejsze będzie to, że małe Volvo wciąż ma w sobie pewien niewytłumaczalny... ładunek spokoju. Gdy za wąskimi szybami auta zapada zmrok, a z nieba leje się deszcz, pomimo czekającej mnie 400-kilometrowej drogi powrotnej nie odczuwam zmęczenia. Dalej mam świadomość, że siedzę za kierownicą auta, którego na swój sposób... nie zauważam podczas jazdy. I to jest właśnie coś, co sprawia, że klienci przywiązują się do marki Volvo.

Plusy:
+ ciekawy design karoserii
+ komfortowe zawieszenie
+ wygodne przednie siedzenia
+ mocny i oszczędny silnik
+ dobre reflektory główne (pomimo braku ksenonów)

Minusy:
- zawieszenie nie przepada za dynamiczną jazdą po zakrętach
- skromna ilość miejsca dla pasażerów i na bagaże
- niemiła w dotyku winylowo-tekstylna tapicerka - od razu zamówcie skórę

Podsumowanie:
Nowy skandynawski kompakt to komfortowy, miękko zestrojony samochód, który płynie po drodze i nie absorbuje kierowcy swoim zachowaniem - to może się w nim podobać. Dość awangardowe wnętrze nie każdemu przypadnie do gustu. Podstawowy 150-konny silnik benzynowy będzie dobrym wyborem.