"La fabbrica blu". Zwiedzamy opuszczoną fabrykę Bugatti w Campogalliano

Campogalliano, Via XXV Luglio. Prosta uliczka, przy której znajdziemy myjnię, kilka starych magazynów, zakłady przemysłowe. Równolegle biegnie A22, Autostrada del Brennero, łącząca północne Włochy z Austrią i Niemcami. Gdy dojeżdżamy do końca uliczki, naszym oczom ukazuje się wysoki biały (choć nieco poszarzały) mur z podwójną, stalową bramą i resztkami wideofonu, przez który kiedyś ochrona sprawdzała wjeżdżających i wyjeżdżających. Na lewo od bramy widać prosty, duży napis w bardzo charakterystycznym niebieskim kolorze: BUGATTI AUTOMOBILI. Bugatti Campogalliano.

Zza muru wychylają się solidnie rozrośnięte drzewa. Na lekko pordzewiałej bramie tylko karteczka, na której jest słynne logo EB i numer telefonu. Dzwonimy. Ezio, który opiekuje się fabryką, ma być za dwadzieścia minut. To daje nam chwilę czasu na zapoznanie się z historią, która nas tu przywiodła.

Bugatti Campogalliano - pasja poszła o krok dalej

Romano Artioli, urodzony w 1932 roku włoski przedsiębiorca, lata osiemdziesiąte mógł zaliczyć do bardzo udanych. Był dealerem Ferrari w Bolzano i w tamtym okresie było to jedno z największych przedstawicielstw tej marki na świecie. Samochody kupowali tu zarówno Włosi, jak i Austriacy, czy Niemcy z południowych Landów. Ale Artioliemu to nie wystarczało. Zaczął sprowadzać japońskie samochody. W 1982 roku stał się pierwszym importerem Suzuki we Włoszech. A oprócz tego, że był sprawnym przedsiębiorcą, był również pełnym pasji i dobrego gustu Włochem, miłośnikiem samochodów, posiadającym kolekcję Bugatti. W tych właśnie szalonych latach muzyki disco, w signore Artiolim zakiełkowało marzenie.

Dopingowali go w tym znajomi, tacy jak Ferrucio Lamborghini, francuski ekspert motoryzacyjny Jean Marc Borel, czy inżynier i projektant Paolo Stanzani (facet przyłożył swoje zdolne ręce do wielu modeli Lamborghini, ale także do Ferrari 288 GTO). Po wielu staraniach i nie bez sprzeciwu francuskiego rządku, Artioli w 1987 roku odkupił prawa do marki Bugatti, a także sporą spuściznę po Ettore, obejmującą ryciny, rysunki i projekty (było tego ponad 45 000 sztuk). Już w tym samym roku powstała firma Bugatti Automobili S.p.A.. Bugatti Campogaliano.

Aby wszyscy widzieli

Na jej siedzibę wybrano właśnie Campogalliano. Na styku ważnych autostrad i w sąsiedztwie marek, które projekt Artioliego miał przeskoczyć. Kierowcy podróżujący na północ bądź południe Włoch widzieli, jak tuż przy szosie powstaje białoniebieski kompleks manufaktury, z pomieszczeniami biurowymi, halami sygnowanymi zwielokrotnionym, klasycznym logiem Ettore oraz zwieńczony czerwonym owalnym logiem, znanym z najdroższych przedwojennych samochodów. W tej fabryce mieli pracować najlepsi, żeby stworzyć samochód godny swoich "przodków". Choć prace w Campogalliano toczył się już wcześniej, oficjalna inauguracja nastąpiła w 1990 roku, kiedy kawalkada złożona z 77 Bugatti przejechała z Molsheim, gdzie Ettore budował swoje samochody, do prowincji Emilia - Romania, gdzie rozpoczynał się nowy rozdział historii marki.

Ale tymczasem, przed bramę, na rowerze przyjechał Ezio, zniknął za murem swojego domu, bez wątpienia niegdyś należącego do zabudowań fabryki, i po chwili wynurzył się z niego gotów nas oprowadzić. Widok za stalową bramą jest równie przykry, co poruszający. Widzimy rozwidlającą się drogę, całkiem niezłej jakości, która niknie w gęstwinie krzewów. Matka natura zaczęła już opiekować się drogowskazami kierującymi do biur i na parking dla pracowników. Na teren wjeżdżamy samochodem, by zaparkować przed główną halą. Po lewej stronie mijamy budynki, w których powstawała historia.

Najlepszy samochód swoich czasów?

Zanim samochód miał premierę, było wiadome, że będzie nazywał się EB110. Od Ettore Bugattiego i 110 rocznicy jego urodzin, przypadającej w 1991 roku, kiedy samochód miał zostać zaprezentowany. Jednak pierwszy projekt został przedstawiony Artioliemu dwa lata wcześniej. Było za niego odpowiedzialnych dwóch Włochów. Jeden z nich pojawił się już w tej opowieści, to Paolo Stanzani, odpowiedzialny za techniczną stronę projektu. Autorem prototypu był Marcello Gandini, spod którego ręki wyszło większość dawnych Lamborghini, z elektryzująco piękną Miurą na czele, ale także Alfa Romeo Montreal, czy Ferrari Dino. Jeśli myślicie, że zapowiedzi Volkswagena przed wprowadzeniem Veyrona do produkcji były czymś specjalnym spójrzcie 20 lat wstecz, kiedy ogłoszono koncepcję EB110. Czy nie wydaje się Wam ona znajoma? Bugatti Campogaliano.

Topowe Bugatti miało mieć napęd na cztery koła, aktywną aerodynamikę, sześciobiegową przekładnię manualną oraz umieszczony centralnie silnik o pojemności 3,5 litra, dwunastu cylindrach w układzie widlastym, z których każdy miał pięć zaworów i własną przepustnicę. A to wszystko jeszcze dopompowane czterema turbosprężarkami. W toku projektowania okazało się, że samochód wymaga specjalnej konstrukcji podwozia. Z tego powodu do fabryki w Campogalliano część ta dostatczana z Francji -  wykonaną z włókna węglowego konstrukcję dostarczała firma Aerospatiale, która do tej pory zajmowała się takimi "drobnymi" projektami jak np. Concorde, czy rakiety kosmiczne Ariane. Coupe potrafiło też zatrzymać się ze 100 km/h na odcinku 33 metrów, co nawet dziś jest domeną najlepszych aut. GT, które było debiutującą wersją, generowało 560 KM, potrafiło przyspieszać do 100 km/h w 3,6 sekundy i osiągało maksymalną prędkość 336 km/h. Nawet dziś robi to wrażenie, a 25 lat temu? Bugatti Campogalliano.

Najlepszy

Święcące wtedy koronę motoryzacyjnego świata Ferrari F40, również z doładowanym silnikiem, było słabsze o przeszło 80 KM, wolniejsze w sprincie o niemal sekundę i osiągało "zaledwie" 325 km/h. Choć dziś to niepoprawne politycznie, to w tamtym okresie prędkość maksymalna w tego typu samochodach była ważna w "wyścigu zbrojeń". A Bugatti EB110 było najszybsze. Jego rekord został pobity najpierw przez ponadsześćsetkonną ewolucję nazwaną SS, a firma z Campogalliano straciła swój rekord dopiero na rzecz McLarena F1.

Samochód miał premierę w dwóch miejscach jednocześnie, 15 sierpnia 1991 roku. 1000 butelek szampana strzeliło przed pałacem w Wersalu oraz przed Łukiem Triumfalnym w Paryżu. Tak jak zapowiedziano, była to 110 rocznica urodzin Ettorego. Choć nie był to początek produkcji samochodu.

My tymczasem, prowadzeni przez Ezio, zaglądamy do głównej hali fabryki. Jest kompletnie pusta. Widać tylko łańcuchy, na których kiedyś zwieszały się elementy łączone później w całość. Jesteśmy bowiem w sali głównego montażu. Gdy spojrzymy z zewnątrz, to właśnie ta część z charakterystycznymi betonowymi przepierzeniami z logiem EB. Przestrzenie między nimi oraz frontowa ściana i część sufitu są ze szkła, dzięki czemu w środku było mnóstwo naturalnego światła. Po lewej stronie, dzieląc główną halę na pół, widzimy dziwne boksy, każdy zamykany i przeszklony.

Bugatti Campogalliano - instrukcje, dokumenty

Cała część na lewo od "kiosków" to mieszanina opiłków metalu, starego oleju i brudu. Na środku, mocno przykurzona stała potężna maszyna, która jak się okazało, służyła do płukania elementów silnika. To hala montażu silników. Wysokowydajna, skomplikowana jednostka, tak jak cały wóz, budowana była ręcznie. A wspomniane wyżej pomieszczenia służyły mechanikom do "budowania" silników. Każdy z nich miał swój zestaw części, które precyzyjnie składał.

W jednym z takich "pokoi" znajdujemy kilka teczek. Nie mamy pewności, czy faktycznie leżą tam od początku lat 90-ych, może wcale nie, ale równie dobrze mogłyby. Wszystkie są puste, ale każda z nich opatrzona jest nazwą i adresem miejsca. Wyobraźnia zaczyna pracować. Widzimy po kolei: Nurburgring, Imolę, Monzę, Misano, Pescarę... w każdej z nich pewnie znajdowały się szczegółowe informacje dotyczące toru. Inżynierowie przekazywali konstruktorom informację, jak dostroić V12-kę, czy też wielowahaczowe zawieszenie, aby samochód był "naj".

Miejsce, które tętniło życiem

Następnie przechodzimy do Stołówki, w której 220 pracowników manufaktury spożywało drugie śniadania, obiady. Zapewne często dyskutowali nie tylko o swoich sprawach, ale i "swoim" EB110 oraz konkurencji. Obecnie pozostały tylko grafiki z samochodami na ścianach, "szachownicowa" posadzka i projekt sali, który daje do myślenia, że cała firma została zaprojektowana tak, aby pracowało się dobrze i wszyscy czuli się częścią jednego organizmu, o nazwie Bugatti Automobili. Na dole, poniżej stołówki znajdujemy jeszcze jeden ważny element. To drewniane drzwi, które choć prowadzą donikąd, były dla Romano Arioliego pewnie najważniejszymi drzwiami na całym terenie. To jedno ze skrzydeł drzwi fabryki Bugatti w Molsheim.

Mijając po drodze kilka zapuszczonych hal, w tym własną lakiernię (EB110 było dostępne w 12 kolorach), stanowiska do pomiaru czystości spalin, czy magazyny po częściach, wychodzimy z części produkcyjnej i przechodzimy do biurowca. Tutaj właśnie jest najbardziej przygnębiająco. Wchodzimy tylnym wejściem, by od razu znaleźć się w holu głównym. Nie możemy dostać się od frontu, gdyż rozsuwane drzwi z monogramem niemal całkowicie pochłonęła przyroda. Na biurku, przy którym zapewne siedział ochroniarz i recepcjonista, leży kupa papierów. Widać konsolę oraz rząd martwych monitorów, które kiedyś zapewne przekazywały obraz z kamer rozmieszczonych na terenie obiektu. Obok smętnie zwisa flaga. Jest japońska. Czy to przez wzgląd na powiązania Artioliego z Japończykami, czy może, podobnie jak teraz robi to Horacio Pagani, w Bugatti wywieszano flagę by uhonorować kupującego, a ostatnie EB110 z Campogalliano pojechało właśnie do Kraju Kwitnącej Wiśni? Bugatti Campogalliano.

Prosperita

Ezio prowadzi nas dalej, do okrągłej, przeszklonej sali z podestem. Jest jeszcze kilka dekoracji z prezentacji. Tu odbywały się pokazy dla klientów, premiery modeli. Możliwe, że właśnie tu świętowano pierwsze sukcesy.

Artioli nie zamierzał bowiem poprzestać na wskrzeszeniu Bugatti. Kluczowy był rok 1993. Produkcja EB110 rozpędzała się (pierwszy egzemplarz został przekazany szwajcarskiemu klientowi w grudniu 1992 roku), i choć dział inżynieryjny dopiero ostro pracował nad wprowadzeniem samochodu na rynek amerykański, wyglądało na to, że wszystko będzie dobrze. Do tego stopnia, że "kolekcjonującemu" marki w portfolio Włochowi zamarzyło się kolejne przywrócenie blasku. Tym razem padło na General Motors. Oczywiście nie chodzi o cały koncern. Romano Artioli odkupił od Amerykanów markę, która goniła nieco "w piętkę", a tradycje miała zacne. I tak w 1993 roku stał się właścicielem Lotusa. Mając do dyspozycji przednionapędowego, mało porywającego Elana, i ciężkiego, napędzanego silnikiem Opla Esprita, zlecił opracowanie nowego modelu. Włoski sentymentalizm dał jednak o sobie znać i samochód, który powstał, został nazwany po wnuczce Artioliego. I przetrwał do dnia dzisiejszego - to Elise (wnuczka miała na imię Elisa).

Możliwe, że to przejęcie było również początkiem końca, ale nie uprzedzajmy faktów. Wracamy do Campogalliano.

La Fabbrica Blu

Na pierwszym piętrze, nad okrągłą salą, jest jej niemalże identyczna kopia. Różni ją kolor sufitu i wykończenia. To tutaj prowadzono sporą część prac zarówno nad EB110, jak i innymi projektami. To miejsce pracy inżynierów. Na otwartej przestrzeni, 25 lat temu rozstawione były stoły, przy których Stanzani, Mauro Forghieri (projektant samochodów Formuły 1 i dyrektor techniczny Bugatti w latach 1992 - 1994) pracowali pod lampami, po których zostały jedynie mocowania. Tutaj powstały dwa największe projekty po EB110. O jednym z nich już wspomniałem, to ewolucja nazwana SuperSport. Miała wzmocniony do 620 KM silnik, była lżejsza o nieco ponad 200 kilo i znów mogła pochwalić się porażającymi osiągami. Choć już wtedy koronę dzierżył F1 Gordona Murraya, to 3,2 sekundy do 100 km/h i prędkość maksymalna sięgająca 348 km/h plasowały Bugatti na drugim miejscu.

Jednocześnie toczyły się prace nad samochodem zupełnie innym. EB112, miało być luksusową limuzyną o niebanalnej sylwetce. Za garbate nadwozie nawiązujące do starszych o 60 lat projektów odpowiadał Giorgetto Giugiaro. Pierwszy prototyp pokazano na targach w Genewie w 1993 roku. Nadwozie było zbudowane całkowicie z aluminium i spoczywało na wykonanym z włókna węglowego podwoziu, pochodnym od tego w EB110. Samochód napędzany był sześciolitrową V-Dwunastką o mocy 455 KM. Podobnie jak w przypadku EB110, zastosowano tu sześciobiegową przekładnię manualną oraz stały napęd na cztery koła. EB112 miało osiągać setkę w 4,4 sekundy i maksymalnie jechać ponad 300 km/h. W 1993 roku. Samochód jednak pozostał głównie na deskach kreślarskich oraz w formie dwóch ukończonych, jeżdżących prototypów. Jeśli będziecie mieli szczęście, jeden z nich uda Wam się zobaczyć w Monako. Drugi w tym roku trafił na aukcję, jednak nie został sprzedany.

Czas tutaj stanął w miejscu

My tymczasem chodzimy po biurowcu. Doceniamy zaangażowanie w projekt budynku. Ciekawa aranżacja, sensowne wykonanie i ergonomia przyjazna pracownikom. Przy okazji zaglądamy do serwerowni, zastawionej starym sprzętem z logo IBM. W innych pomieszczeniach znajdujemy stare komputery i monitory oraz resztki dawnych pełnych życia biur. I choć wiemy, jak to się wszystko potoczyło, robi się smutno, gdy w każdym pokoju czas zatrzymał się w 1995 roku. Takie są ostatnie kalendarze na ścianach. Jest też planer, w którym rozpisane są testy, targi i prezentacje sprzed 21 lat, w których Bugatti miało wziąć udział. Na 1995 roku kończą się resztki biblioteki motoryzacyjnej, którą pokazuje nam Ezio. W jednej z szaf znalazło się kilkadziesiąt starych pism motoryzacyjnych z sygnaturami i stemplami z logo Bugatti. Nie tylko tymi, w których pisano o firmie.

Koniec marzeń

Na sam koniec trafiamy do sali konferencyjnej, będącej jednocześnie salą spotkań zarządu. Tutaj niewiele widać zmian, poza brakami w sprzęcie elektronicznym. Znam biura, w których po dłuższym weekendzie jest podobny stan (nie licząc trapiącego fabrykę braku prądu). Ot, sporo kurzu, puste półki, zaschnięta roślinka. I widok na autostradę. Jedyne miejsce, z którego ją widać, mimo że od biurowca w prostej linii jest do niej nie więcej niż 50 metrów. Zapewne to właśnie tutaj, we wrześniu 1995 roku podjęto decyzję o zamknięciu fabryki. Bugatti było zadłużone i ogłosiło bankructwo. Dane mówią, że w momencie składania wniosku o upadłość, firma była zadłużona na 125 mln $ (ówczesnych, obecnie byłoby to ok. 200 mln $).

Będący 21 lat temu w tym pokoju Alberto Levoni, adwokat Romano Artioliego, wspominał w wywiadach, że Artioli cały swój majątek poświęcił na ratowanie firmy i szukanie inwestorów. Jednak bezskutecznie. Co mogło pójść nie tak? Pojawiały się plotki, że Artioliego wykończyła konkurencja, a potencjalni inwestorzy byli zastraszani. I choć z jednej strony, wydaje się to być możliwe, to z drugiej, chyba trudne do uwierzenia. Na krach Bugatti mogło złożyć się wiele czynników. I nie pomógł tu nawet Michael Schumacher, który w 1994 r. z dumą odebrał swoje Giallo EB110 SS.

Zły moment

Podstawowym powodem upadku była recesja na rynku. W pierwszej połowie lat 90-ych mieliśmy do czynienia z kryzysem ekonomicznym, który zachwiał nieco możliwościami finansowymi tych, którzy mogli pozwolić sobie na EB110. Wóz kosztował, w zależności od wersji i wykończeń (w przeliczeniu na dzisiejsze pieniądze) od 0,5 mln $ wzwyż.

Przy cenie Veyrona to niewiele, ale ówcześnie był to jeden z najdroższych samochodów na rynku. Więcej kosztowały tylko McLaren F1 i Ferrari F50. Po drugie, przeinwestowanie Artioliego (zakup i rozwój Lotusa) mogły przyczynić się do braku płynności finansowej firmy. Konkurencja miała jednak solidne zaplecza finansowe, albo, jak Lamborghini, również borykała się z problemami finansowymi. Ratunkiem dla Bugatti mógł być duży i bogaty rynek amerykański, jednak EB110 na początku nie spełniało rygorystycznych norm dotyczących bezpieczeństwa. Inżynierowie pracowali nad projektem nazwanym roboczo Bugatti America, jednak nie zdążono go wprowadzić w życie.

Patrzymy na mijające nas za szklaną ścianą samochody, tak jak zapewne patrzył jesienią 1995 roku Romano Artioli. Ze smutkiem, patrząc na puste drzewce flag przed siedzibą swojej marki. Mury białoniebieskiego kompleksu opuściło 139 samochodów, z czego 30 w wersji Supersport.

Co dalej?

Ale czemu fabryka jest takim wstrząsającym dla każdego fana pomnikiem, opuszczonym, z dziurawym dachem, bez zasilania i z niewielką ilością pamiątek? Samo Bugatti, jako marka, już trzy lata później trafiło w ręce Volkswagena, który odkupił prawa do marki od wierzycieli. Rok wcześniej na aukcji sprzedano większość wyposażenia fabryki. Bugatti Campogalliano.

Poza wyposażeniem, sprzedano też pozostałe części znajdujące się na terenie firmy. Część niedokończonych samochodów kupiła niemiecka firma Dauer Sportwagen, znana z przebudowy Porsche 962. Według źródeł, Dauer zakupił 15 silników oraz 7 podwozi. Do 1999 roku wypuszczono cztery dokończone samochody, oznaczone jeszcze logiem Bugatti. Kolejne 6 (albo 7) powstało już jako Dauer EB 110 S. Choć nie są to "czyste" Bugatti, to można je uznać za najdoskonalszą ewolucję. Mocniejsze (niektóre miały nawet 710 KM), lżejsze (całkowicie karbonowe nadwozie pozwoliło uzyskać o 200 kg mniejszą masę własną), z lepszymi hamulcami i wnętrzem z modelu SS unowocześnionym o współczesne (lata 2001 - 2002) audio i nowinki techniczne. Ponoć powstał jeszcze jeden egzemplarz u Dauera, który został sprzedany w 2005 roku i posłużył do konstrukcji kolejnego samochodu bazującego na EB110 - Edonisa. Jednak ze wzgledu na wątpliwą przyjemność patrzenia na niego, nie będziemy się nim zajmowali. Bugatti Campogalliano.

Koniec drogi

A co z fabryką? Przejęciem zainteresowany był Lisio Bartali, florencki przemysłowiec, właściciel fabryki mebli. Jednak firma zanim zdążyła przejąć fabrykę, również poniosła znaczne straty. Od czterech lat właścicielem jest kancelaria prawna z Rzymu, która zatrudnia Ezio do opieki nad kompleksem. To dla niego nic nowego. Zajmuje się tym od 26 lat, czyli od początku działalności fabryki w Campogalliano.

[embedyt] https://www.youtube.com/watch?v=4NhTkM_Z1y8[/embedyt]

My tymczasem opuszczamy schodami pusty biurowiec (dwie windy stoją otwarte na piętrach) z monogramem EB na każdych szklanych drzwiach i powoli udajemy się do samochodu. Robimy nim, z czystej ciekawości, kilka kółek po mikroskopijnym torze testowym, o dziwo utrzymanym w całkiem niezłym stanie. Na zakrętach utrzymały się jeszcze tralki. Sam tor we wszytkich kombinacjach nie ma pewnie więcej niż kilometr długości. A jednak, mając do dyspozycji tak niewielki odcinek (pomijając oczywiście wypady na wiele innych torów), inżynierom udało się zbudować tak dobry wóz. Tor możecie też zobaczyć na jednym z dwóch oficjalnych filmików promujących Bugatti EB110, które ukazały się w kilkuletniej historii modelu. Bugatti Campogalliano.

[embedyt] https://www.youtube.com/watch?v=QJSxBC90-k0[/embedyt]

Ezio Pavesi odprowadza nas do bramy przez zarośniętą drogę. To magiczne miejsce, w którym czas zatrzymał się 21 lat temu. Jest czymś w rodzaju motoryzacyjnej Prypeci, nagle opuszczonego "miasta", gdzie wciąż można znaleźć coś ciekawego. Tylko mamy jeszcze do czynienia z typowo włoską, nieco nierozważną, nieco romantyczną pasją i miłością do motoryzacji. Bugatti Campogalliano.