Renault Clio V6 było maszyną z kosmosu. Jego produkcja stanowiła logistyczny koszmar!
Weź miejskie auto, wpakuj do niego sześciocylindrowy silnik (centralnie), dodaj napęd na tylną oś i zbuduj to w zaledwie kilkanaście miesięcy. Tak właśnie powstało Renault Clio V6 - jeden z symboli szaleństwa lat dziewięćdziesiątych.
Pamiętacie te piękne czasy, w których Excel grał drugorzędną rolę, a niemal każda marka miała możliwość tworzenia odlotowych samochodów oderwanych od rzeczywistości? To był piękny okres, który nigdy nie wróci. Właśnie wtedy na świat przyszło Renault Clio V6 - samochód, który niezmiennie budzi ogromne pożądanie. Wiem, że też chcielibyście je mieć.
Początek lat dwutysięcznych przyniósł rewolucję. Do aut zaczął wkraczać świat zaawansowanej komputeryzacji, a kolejne marki prześcigały się w nowoczesnych rozwiązaniach. W małych tajnych centrach rozwojowych inżynierowie tworzyli samochodów, na które wydawano absurdalne pieniądze. Każdy wiedział, że wiele z nich nie zarobi nawet złotówki. I co z tego?
Renault Clio V6 powstało, bo mogło. Poza tym trzeba było uhonorować modele z przeszłości
Pomyślcie sobie, jak bardzo trzeba być oderwanym od rzeczywistości, aby stworzyć małe i bardzo lekkie auto z mocnym silnikiem. Na taki pomysł wpadli Francuzi. Do popularnej "piątki" wepchnęli sinik 1.4. Pod maską nie było dla niego miejsca, więc ulokowano go centralnie, a moc trafiała na tylne koła. Gdzieś w Dieppe garstka szaleńców tworzyła coś, co stało się symbolem Renault.
Zaczęli od 180 KM. Później podkręcali śrubę i zaczęli szukać granicy. Najpierw osiągnięto wartość 210 KM. Później przekroczono granicę 300 KM, docierając do 350 KM. Taki silnik pojawił się w Renault 5 Turbo Maxi. Nazwa była iście adekwatna do charakteru auta.
Zacznijmy od nieporozumienia
Stary dowcip mówi, że ktoś w Renault uznał, że trzeba zrobić konkurenta dla Volkswagena Lupo 3L. Francuzi uznali, że chodzi o trzylitrowy silnik (to oczywiste!) i zaczęli kreślić Clio z jednostką, która pochodziła z nowych modeli marki. Ta była współdzielona z produktami PSA.
Prawda jest jednak zupełnie inna. Początkiem Clio V6 był szalony pomysł Alexa Breuna, designera Renault. Zauważył on, że Twingo i Ferrari 328 dzielą rozstaw osi. Uznał, że teoretycznie dałoby się połączyć technikę Ferrari pod nadwoziem Renault. Oczywiście taki pomysł nie dostał zielonego światła, niemniej pomysł zaczął kiełkować.
Finalnie Francuzi do niego wrócili - i uznali, że nowe Clio będzie idealnym punktem wyjścia dla szalonej maszyny. Najpierw stworzono odlotowy projekt z otwieranymi do góry drzwiami. Później go nieco "uspokojono".
Auto oficjalnie pokazano w październiku w 1998 roku, podczas targów w Paryżu. Renault po cichu liczyło, że Clio V6 przejdzie bez echa. Nic bardziej mylnego. Ludzie okrzyknęli je jednym z najwspanialszych samochodów targów. Wszyscy wtedy wiedzieli, że produkcja musi dostać zielone światło.
Fasola w sosie pomidorowym podana z Bordeaux
Do kogo najlepiej zapukać w momencie, w którym konieczne jest opracowanie naprawdę nietypowej maszyny? Francuzi uznali, że najlepszym adresem będzie firma Tom Walkinshaw Racing. Z tej fabryki wyjechały wyjątkowe Jaguary XJR9 i to ona przyłożyła się do projektu Astona Martina DB7.
TWR tak na dobrą sprawę odpowiada za to, że Clio dostało silnik V6 do tego ulokowany centralnie. Oczywiście, jak łatwo się domyślić, taka operacja wymagała gruntownego przebudowania samochodu. To w zasadzie całkowicie nowa konstrukcja, szyta na miarę potrzeb tej wyjątkowej serii.
Co ciekawe Renault na dobrą sprawę całkowicie oddało ten projekt w ręce TWR. Francuska marka podpisała nietypową umowę - Tom Walkinshaw Racing zadbało o stronę inżynieryjną, przetestowało samochody, doszlifowało je i... zajęło się produkcją Clio V6. Wykorzystano do tego należący do Volvo i TWR zakład w Uddevalli w Szwecji. Gotowe samochody Renault kupowało od TWR za wcześniej ustaloną kwotę.
Żeby było ciekawiej: produkcję rozrzucono po kilku zakładach. Gotowe nadwozia przyjeżdżały z Francji. W Uddevalli cięto je na części, łączono z nową ramą i wysyłano do fabryki Volvo na pokrycie odpowiednim zabezpieczeniem. Później te samochody trafiały znowu do Uddevalli na dalszy montaż, ale w międzyczasie część komponentów wyjeżdżała ponownie do Francji na wzmacnianie specjalnymi kompozytami. Brzmi jak szaleństwo, nieprawdaż?
Piekielnie krótki czas opracowania auta (18 miesięcy) zaowocował garścią błędów. Clio V6 miało 230-konną jednostkę 3.0 V6 (nieco wzmocnioną) i było bardzo szybkie. Wymagało też ogromnego doświadczenia.
Źle zaprojektowana tylna rama pomocnicza sprawiała, że tuleje zawieszenia były mocno obciążone, co doprowadzało do podrywania wewnętrznego koła w zakręcie. Oznaczało to okrutną nadsterowność i wiele wyzwań w opanowaniu samochodu. Do tego na pokładzie nie było żadnej wspomagającej kierowcę elektroniki. Odwaga była więc kluczowa.
Jak podkreśla w rozmowie z EVO Magazine Steve Marvin z TWR, odpowiedzialny za ten projekt, prezentacja prasowa na Lazurowym Wybrzeżu była niesamowitym wyzwaniem. Do dziennikarzy trafiły samochody przedseryjne, niedopracowane. Codziennie rozbijano przynajmniej jeden egzemplarz. Brak zaplecza serwisowego oznaczał, że brytyjska firma musiała korzystać z warsztatu u lokalnego dealera, gdzie naprawiano nocami skrzynie biegów, przekładano silniki i klepano nadwozia.
Faza druga, czyli "zrobić to lepiej". Renault Clio V6 w tym wydaniu było dużo bardziej dopracowane
W 2003 roku Renault zaprezentowało Clio V6 fazy drugiej, które było znacznie dopracowane. Moc wzrosła do 255 KM, sprint do setki skrócił się do 5,8 sekundy, a prędkość maksymalna przekraczała 255 km/h. Zwiększono rozstaw osi i jeszcze bardziej poszerzono nadwozie, co poprawiło stabilność. Całkowicie przebudowano też zawieszenie.
Wykorzystano tutaj inne sprężyny i amortyzatory, a geometrię ustawiono w taki sposób, aby samochód był bardziej przewidywalny. Zmieniła się także rama tylnej części podwozia, która była słabym punktem pierwszej generacji. Choć auto wciąż było wymagające, prowadziło się pewniej niż poprzednik.
Ze względu na bankructwo TWR w 2002 roku, produkcję przeniesiono do fabryki w Dieppe, gdzie powstało zaledwie 1309 egzemplarzy drugiej generacji. Francuzi mieli dużo szczęścia, gdyż TWR de facto ukończyło projekt przed upadłością. W efekcie kluczowe stało się po prostu przeniesienie produkcji.
Łącznie wyprodukowano tylko 2940 sztuk Clio V6, które dziś osiągają astronomiczne ceny na aukcjach.
Koniec epoki? Tak, ale jest też nowy rozdział
Przez wiele lat myślałem, że auta pokroju Renault Clio V6 są już przeszłością. Ostatnio jednak miło się zaskoczyłem wiadomością o zatwierdzeniu Renault 5 Turbo 3E do produkcji.
Tu nie znajdziemy silnika spalinowego, a 500-konny napęd elektryczny. Jest to więc zupełnie inna bajka, niemniej wciąż utrzymana w tym szalonym klimacie.