Ford Focus RS | TEST

Ciepły, wiosenny wieczór. Na ulicach ruch powoli zamiera, podczas gdy ja schodzę do garażu, trzymając w ręku kluczyki z błękitnym logiem "RS" w ręku. Przyglądam się białemu hatchbackowi stojącemu spokojnie – czarny splitter z przodu, dyfuzor w tylnym zderzaku, czarne dziewiętnastocalowe felgi i potężne skrzydło nad tylną szybą. Niby zwykły Focus, o niebo mniej krzykliwy niż poprzednik, ale wciąż tchnie mocą. Potężną siłą, którą znamionuje nie tylko olbrzymia atrapa wypełniona siatką z przodu czy dwie końcówki wydechu o średnicy solidnej rynny, ale również niebieskie zaciski opcjonalnych hamulców, które muszą okiełznać ponad półtorej tony szaleńswa.

Cel nr 1

Drzwi odblokowują się automatycznie. Zaglądam – niemal normalny Focus. Zwracają uwagę niebieskie tarcze zegarów, "budka suflera" na środku i niebieskie przeszycia na malutkiej kierownicy i krótkim drążku zmiany biegów. I jeszcze coś, co wywołuje mój szeroki uśmiech. Sygnowane przez Recaro fotele kubełkowe. Cienkie, głębokie, na solidnym metalowym "rusztowaniu" wylądające jakby wyciągnięto je wprost z samochodu wyczynowego. Kosztują dodatkowe 6 000 zł, ale warte są każdego grosza tej kwoty. I to mimo tego, że trzeba nauczyć się wsiadać ponad sztywnym boczkiem fotela, a przede wszystkim, wysiadać w sposób nie powodujący uśmiechów politowania.

Gdy tylko wsuwam się w fotel, mój szeroki uśmiech nieco przygasa – siedzi się bardzo wysoko jak na tego typu wóz. Z drugiej strony, widoczność w Focusie jest nieco "czołgowa" więc może to i lepiej. Zwłaszcza, że wszystko jest idealnie pod ręką. Mała kierownica świetnie leży w dłoni, a krótki drążek zmiany biegów jest dokładnie tam, gdzie się go spodziewam. Ku własnej uciesze z lekkim oporem wciskam sprzęgło (nie ma może i szybszego, ale zdecydowanie mniej radosnego automatu), i wbijam pierwszy bieg. Wchodzi ciężko, ale nie z takim oporem jak np. w Abarthcie 500. Naciskam przycisk i RS budzi się do życia. Pod maską spoczywa poprzecznie 2,3-litrowa jednostka znana również z Mustanga, wspomagana turbiną Twinscroll. Wewnątrz dudni niestety poprzez wspomagacze, ale wciąż jest to przyjemny dźwięk. Spoglądam na zegary. Te normalne, te ostatnio coraz mniej normalne (wskaźnik temperatury cieczy) i te konieczne – wskaźnik ciśnienia doładowania, ciśnienia oleju oraz jego temperatury. W tym czasie ta ważniejsza część wskazówek zdążyła się już podnieść na tyle, że mogę bez obawy przełączyć tryb na "Sport". Z wielką radością odkrywam, że mogę "dokręcić" Ecoboosta do czerwonego pola na biegu jałowym, nie ma revlimitera. Przy schodzeniu z niemal 7 000 obr./min. silnik nie tylko porykuje, ale zaczyna lekko strzelać z wydechu. Wytaczam się na ulicę. I zaczyna się jazda.

Napędzany na obie osie Ford przenosi przez opony 235/35R19 na asfalt całe 350 KM. I stara się to robić od każdych obrotów. Ale wystarczy przytrzymać go w okolicach "3" na obrotomierzu i wóz niemalże eksploduje mocą. Strzałka lewego zegara wspina się błyskawicznie. Gdy zbliża się do czerwonego pola, rozbłyska żółta kontrolka w kształcie loga "RS". Pora zmienić bieg. Sprzęgło, krótki ruch ręką i znów głowa przylega ściśle do jednoczęściowego oparcia. Skok dźwigni jest króciutki, a prowadzenie precyzyjne. Same pierwsze biegi też są zestopniowane bardzo krótko, perfekcyjnie do szybkiego nabierania prędkości. Mogę się bawić samym przyspieszaniem cały dzień. Zwłaszcza, że przy wyższych obrotach w ww. trybie, samo puszczenie gazu powoduje dotrysk dodatkowej dawki paliwa i potężną kanonadę z dwóch "luf" w tylnym zderzaku. Dwie to za mało? Na najbliższych światłach trafia się równie "dyskretny" hothatch, z baterią czterech końcówek w zaprojektowanym przez miłośnika Need for Speed Underground zderzaku. Nowiutki Civic Type R. To okazja do wypróbowania procedury startowej. Tylko czy zdążę ją znaleźć, zanim światło zmieni się na zielone. Jest! Trzeba jej szukać w "Asystentach kierowcy", ale niech będzie. Lewa noga na sprzęgło, prawa na gaz – do podłogi. 5-6 tys. obr./min. i ani grama więcej. Jest zielone! Strzał ze sprzęgła i potężny kop mocy. Cztery koła przenoszą całą moc na jezdnię. Fabryka mówi o 4,7 sekundy do 100 km/h. Nasze pomiary mówią o nieco wyższym wyniku (5,0), ale myślę, że da się nad tym popracować. Tak czy inaczej, nowy Civic zostaje daleko z tyłu (czasowo, później sprawa się zmienia ze względu na różnicę mas). A ja wsłuchuję się w ryk silnika, co chwilę zmieniam bieg na wyższy z głuchym strzałem przy przepięciach przełożeń. Rewelacja. Mógłbym tak do samego końca, ale przepisy nie pozwalają rozpędzić się aż do maksymalnych 268 km/h.

Znaleziono – zlikwidowano

Cel nr 2

Ale sprint do 100 i dalej oraz strzelanie z wydechu to nie jest to, co w Focusie najlepsze. Choć bez wątpienia nawet taka jazda daje gigantyczną radochę.

Ja mam jednak nowy plan. Co prawda Ford waży ponad 1 500 kg, ale ma na pokładzie kilka poważnych atutów, żeby powalczyć w innych kategoriach. Układ kierowniczy ma tak małe przełożenie, że "od końca do końca" zajmuje mu to tylko dwa obroty. Zawieszenie Ohlinsa ma dwa tryby pracy. Jedno jest bardzo sztywne, a drugie jeszcze bardziej utwardzone.

Nagle okazuje się, że równe do niedawna drogi składają się z miliona uskoków. Każdym fragmentem ciała czuję, co się dzieje z samochodem. Niemalże jestem w stanie rozpoznać nominał monety po przejechaniu po niej. Do tego wszystkiego układ kierowniczy, o precyzji lasera chirurgicznego jest czuły i wrażliwy na każdy najmniejszy ruch. O ile jednak w wielu samochodach powoduje to zbytnią nerwowość, w Focusie po prostu mam wrażenie że panuję nad każdym ruchem. Mój ruch ręką jest dokładnie przekładany na ruch samochodu. Idealnie tam, gdzie planuję.

A planuję kilka zakrętów. Każdy z nich pokonuję szybko. Bardzo szybko. 4x4, w które Ford wyposażył swojego hothatcha jest naprawdę inteligentne. W przeciwieństwie do np. neutralno - podsterownego Audi RS3, układ w białym hatchbacku preferuje tylną oś. Maksymalnie może przekazać aż 70 % z 350 KM i 470 Nm na tył, z czego aż 90 % na jedno z kół.

Wysyłam RS-a w prawy zakręt z pedałem wciśniętym niemal do podłogi. Wyczuwam delikatną nadsterowność, ale jednocześnie samochód "klei" do jezdni jakaś potężna siła. Prędkość w zakręcie jest potężna, a on nic. Kompletnie nic. Ford pisze, że Focus w zakręcie jest w stanie generować przeciążenia sięgające 1G. Wierzę! Jest niesamowity. W sekwencji zakrętów po prostu przerzucam go z prawa na lewo kierownicą. I zanim moje organy się zorientują, po której stronie powinny tkwić domyślnie, jestem już na prostej i odjeżdżam. A najśmieszniejsze jest to, że jeśli wcisnę nagle gaz w połowie zakrętu, to Focus wyjedzie tyłem, pięknym kontrolowanym slajdem, łatwym do opanowania. I to przy 4x4. A wciąż nie włączyliśmy dostępnego w Focusie trybu "Drift". Przyznam się szczerze, że dawno nie jechałem samochodem, który przy prowadzniu sprawia tyle radości, a w tej klasie raczej nic nie będzie od niego lepsze.

Tryb Race i Drift. Ten pierwszy jest idealny do zadań, które postawiłem przed RS-em powyżej. Nastawiony na efektywność, zmienia ustawienia tak, żebym był jak najszybszy. Ten drugi wymaga więcej miejsca. System niemal zupełnie odcina ESP (co możemy zresztą zrobić przyciskiem na tunelu środkowym) i przerzuca na tył tyle mocy ile się da. I to działa. Biały "hatch" idzie bokiem bez najmniejszego problemu.

[embedyt] http://www.youtube.com/watch?v=T2M1OWAOjjc[/embedyt]

Jeśli poniesie Was fantazja, układ jezdny pozwoli Wam na wiele. Również uratować się – szybki układ kierowniczy, brak zawahania samochodu – idealnie po to, żeby ominąć nagłą sytuację. W innych przypadkach, pomogą Wam tarcze przy każdym z kół (350mm z przodu, 305 na tylnej osi). Zatrzymują "w miejscu", nawet po kilku gwałtownych hamowaniach. Do tego łatwo wyczuć, jak mocno należy je wcisnąć.

Znaleziono – zlikwidowano.

Cel 3

Zabawa Focusem jest świetna. Radość na twarzy gości cały czas - jest głośno, szybko i pewnie. Ale to wciąż Focus. Kolejnym celem jest sprawdzenie, czy to wciąż kompaktowy hatchback dla całej rodziny. Zaczyna się nieźle. I brawa dla Forda, że w swoim podstawowym modelu coś takiego zainstalował. Ochraniacze na ranty drzwi, wysuwające się przy ich otwieraniu. Proste, tanie, genialne. Dodam, że w RS tych drzwi jest 5 – a więc spokojnie znajomych, albo dzieci możemy upchnąć na skórzanej kanapie (również z logiem Recaro). Miejsca jest całkiem sporo, a rzeczona kanapa jest dość wygodna. Tyle tylko, że widoczność do przodu jest ograniczona dużymi "plecami" kubełkowych foteli. Trudno.

Bagażnik niestety musiał trochę się skurczyć, ze względu na konieczność zainstalowania napędu na cztery koła. Jednak subiektywnie mam wrażenie, że jest większy niż w testowanej ostatnio przeze mnie Astrze. A dane mówią o 260 litrach. Niezbyt dużo, ale na drobny wypad powinno wystarczyć. Albo na zakupy.

Przełączam tryb na normalny i udaję się "w miasto". Silnik nie strzela, choć wciąż potrafi być głośny. Zawieszenie wciąż jest deską, ale przy odrobinie umiejętności kompletnie to nie przeszkadza. Samochód wymaga skupienia i uwagi, ale jednocześnie nie męczy. Dziwne. Moja 45-minutowa podróż z pracy, mimo konieczności ciągłej koncentracji, jest bardzo przyjemna. Gubię się nieco w obsłudze różnych menu z poziomu kierownicy. I klimatyzacja wieje tak, że pewnie się przeziębię.

Ale tak naprawdę jedyny problem pojawia się w ciasnych garażach i na niedużych parkingach. Focus RS ma czujniki parkowania z tyłu i kamerę, ale zwrotność jak tankowiec z arabską ropą. Coś za coś.

Ford zaskakuje za to na trasie. Czy jedziemy 80 km/h, czy 140 km/h po autostradzie, pod warunkiem że gaz trzymamy lekko, jest bardzo cicho. Gdzieś "z oddali" dobiega delikatny pomruk, ale poza tym nie różni się on niczym od zwykłego, dobrze wyciszonego kompakta. Nawet szumy powietrza nie są bardzo głośne. A najlepsze jest to, że nawet bez redukowania mamy do dyspozycji moment obrotowy pozwalający "zebrać się"  bez problemu.

Przy takiej jeździe możemy nawet zobaczyć wyniki spalania poniżej 10 l/100 km. Na autostradzie będzie to w okolicach 11-ki. W sumie nie najgorzej, choć to niemal dwukrotność tego co obiecuje producent.

Znaleziono – zlikwidowano.

Cel 4

Jeśli jednak przyciśniemy Focusa, warto wyrobić sobie kartę "na punkty" na którejś stacji benzynowych. Będziemy hurtowymi odbiorcami nagród. W mieście, przy spokojnej jeździe nie powinniśmy przekroczyć 15 l/100 km. Jednak nie będzie problemem podwojenie tego wyniku w kilka chwil. Naprawdę – trochę latania i wyniki powyżej "dwudziestki" to nie problem. Rezerwa potrafi zapalić się w połowie baku, kiedy komputer wykryje, że zostało nam 110 km zasięgu.

To chyba trzeba brać pod uwagę. Ale Focus RS wjechał na rynek tak, jak zachowuje się na mieście – głośno i z hukiem. A to dlatego, że testowany egzemplarz, wyposażony niemalże kompletnie, kosztuje 166 640 zł. Bazowy RS to 151 490 zł. Znajdźcie tańszy samochód z takimi osiągami. Nie ma nawet za bardzo z czym go porównać. A45 AMG i RS3 grają w innej lidze cenowej – poza tym oba są "zautomatyzowane". Golf R? Niby nieco podobne osiągi, ale porównanie tych dwóch modeli jest daleko nietrafione. Pod względem charakteru, brzmienia, zachowania w zakręcie Focus nie ma sobie równych. Golf jest gładki, szybki i… tak naprawdę, w tym porównaniu zdaje się być pozbawiony emocji. I przy tym będzie pewnie droższy.

Możemy jeszcze próbować pokusić się o Subaru WRX STI. Ale znów na przeszkodzie stoi cena. Japoński producent wycenia swój model na minimalnie 201 940 zł (46000 Euro).

Znaleziono… i kupiono.

Podsumowanie

Focus RS jest niesamowity. Jest brutalny, szalony i narowisty. Jednocześnie pozwala na wiele i jest hiperprecyzyjny. Jest jak nowoczesna broń, która albo potrafi zmieść pół wioski z powierzchni ziemi, albo tylko przystrzyc brodę terrorysty z ISIS. Ma dwie twarze, ale każda z nich pozwala Ci poczuć się lepiej, jeśli kochasz samochody. Pod względem podwoziowo-napędowym jest majstersztykiem, idealnie zbalansowanym do powierzonych mu zadań. I przy tym wszystkim jest niemal dwa razy tańszy od najbliższego konkurenta (Audi RS3). Dział Ford Motorsport to mistrzowie w swoim fachu.