Ile paliwa naprawdę zużywa hybryda plug-in? Sprawdziłem to w Volvo XC60 T8
Ile paliwa tak naprawdę zużywa hybryda plug-in? Aby to sprawdzić i obalić szereg mitów zabrałem Volvo XC60 T8 na długi test, który wiódł nie tylko miejskimi ulicami, ale także bocznymi drogami i autostradami. I wiecie co? Sam bardzo się zaskoczyłem tym, co zobaczyłem.
"Rozładowana hybryda plug-in nie ma sensu", "to tylko wymysł marketingowy". Tego typu opinie o hybrydach ładowanych z gniazdka to absolutna norma. Słyszymy je codziennie, widujemy je regularnie w komentarzach pod naszymi tekstami, spotykamy się z nimi w sieci. Prawda jest jednak taka, że są one bardzo dalekie od prawdy. Hybrydy plug-in, podobnie jak i samochody elektryczne, ewoluowały w ciągu ostatnich lat. Ich wydajność i skuteczność jest teraz zupełnie inna, a optymalizacja działania napędu całkowicie zmieniła sposób odbioru tych samochodów. Za kierownicą Volvo XC60 T8 postanowiłem więc sprawdzić na własnej skórze możliwości takiego auta - zarówno z naładowaną, jak i z rozładowaną baterią.
Warto pamiętać o jednym - hybryda plug-in z rozładowaną baterią, to wciąż hybryda
To zdanie może i brzmi zabawnie, ale jest bardzo ważne. Wiele osób uważa bowiem, że w momencie rozładowania baterii w takim samochodzie zostajemy wyłącznie z silnikiem spalinowym.
Nic bardziej mylnego! Kluczem do sukcesu hybryd plug-in jest fakt, że rozładowane stają się "zwykłymi" hybrydami, nie różniącymi się bardzo na przykład od jakże popularnej Toyoty Corolli.
Silnik elektryczny wciąż wspomaga jednostkę spalinową, a bateria jest doładowywana podczas hamowania lub w trakcie jazdy, na żądanie kierowcy. Tym samym w mieście i w trasie korzyści są widoczne gołym okiem.
Zacznijmy jednak od podstawowej kwestii - dla kogo jest hybryda plug-in?
Wybór takiego auta nie powinien być przypadkowy. Faktycznie, jeśli nie zamierzamy regularnie ładować naszego auta, to wybór PHEV-a nie ma większego sensu. Warto wówczas rozważyć alternatywy, na przykład miękką hybrydę - taką, jaką także dostaniemy w Volvo XC60.
Jeśli jednak mieszkacie w miejscu, w którym ładowanie samochodu jest możliwe, to jest to pierwszy argument popierający zakup takiego pojazdu. W idealnym układzie pojawia się też możliwość ładowania auta w miejscu pracy, na przykład na parkingu w biurze. Wówczas idealnie wpisujecie się w rysopis osoby, która wykorzysta potencjał takiego auta.
Dlaczego? Otóż przy odpowiednich dystansach pomiędzy punktami ładowania realnie można jeździć wyłącznie na prądzie. Tym samym w codziennej eksploatacji zapominamy o tankowaniu samochodu i emitujemy znacznie mniej dwutlenku węgla.
Tak naprawdę wystarczy jednak nawet jeden punkt ładowania w ciągu dnia (w domu lub w pracy), aby hybryda plug-in była wykorzystana we właściwy sposób.
Kiedy jednak pojawia się konieczność pokonania długiej trasy, w zapasie mamy jednostkę spalinową i solidny zasięg na pełnym zbiorniku paliwa. Połączenie idealne?
Ile paliwa naprawdę zużywa hybryda plug-in?
Swój test podzieliłem na dwie części: jazdę z naładowaną baterią po mieście i w trasie, oraz na jazdę w tych samych warunkach z rozładowanym akumulatorem.
Zacznijmy od podróży z naładowanym akumulatorem. W mieście, jak łatwo się domyśleć, auto w zasadzie nie korzysta z jednostki spalinowej. Załącza się ona jedynie w określonych warunkach: przy bardzo niskiej temperaturze lub w momencie, w którym mocno dociśniemy pedał gazu. Tym samym zużycie paliwa z jazdy po Warszawie wyniosło od 0,9 do 1,7 litra na sto kilometrów i był to wynik powtarzalny.
W trasie też można się miło zaskoczyć. Zacznijmy od prędkości autostradowych, czyli 120 i 140 km/h. Tutaj Volvo XC60 T8 "piło" przy naładowanej baterii odpowiednio nic i 9,4 litra na sto kilometrów. Przy prędkości 120 km/h wciąż możemy jechać na prądzie. Nie jest to najbardziej ekonomiczne z punktu widzenia zużycia energii, ale warto wiedzieć o takiej możliwości.
Na drogach krajowych i wojewódzkich (jednopasmowych) robi się jeszcze ciekawiej. Tutaj w zależności od przyspieszeń poruszamy się na zmianę na silniku spalinowym i elektrycznym. Efekt? Średnie zużycie w takich warunkach wynosi 4,2-4,5 litra na sto kilometrów.
A jak wypada hybryda plug-in z rozładowaną baterią?
Zacznijmy od jazdy miejskiej, gdyż to ona budzi najwięcej wątpliwości. Mówi się, że rozładowana hybryda plug-in zużywa abstrakcyjne ilości paliwa. A to błąd.
Volvo XC60 T8 podczas jazdy po Warszawie, z korkami i przestojami, zużyło średnio od 7,1 do 8,5 litra na sto kilometrów. Warto pamiętać, że w wersji T8 mamy ponad 400 KM pod prawą nogą - tym samym można powiedzieć, iż mamy wynik doskonały. Duża w tym zasługa regularnego przemieszczania się na prądzie. Silnik spalinowy w korkach nie pracuje, a przy powolnym toczeniu się wraz z ruchem wykorzystujemy resztki energii zgromadzonej w baterii.
Nawet przy bardzo dynamicznej jeździe nie udało mi się przekroczyć 10 litrów na setkę. W dużym SUV-ie z benzynowym silnikiem jest to coś, co naprawdę cieszy.
Równie miłą niespodzianką jest zużycie paliwa w trasie. Przy jeździe z prędkościami do 80-90 km/h, na przykład po gorszych "krajówkach" i po drogach wojewódzkich, komputer pokładowy pokazał wynik na poziomie niecałych 7 litrów. Tutaj także do akcji kilkukrotnie wkraczał układ hybrydowy - na przykład przy hamowaniu i na spowolnieniach silnik spalinowy wyłączał się, oddając palmę pierwszeństwa elektrykowi.
Wyniki uzyskane podczas jazdy autostradowej też cieszą. Przy 120 km/h jest to około 7,8 litra, zaś przy 140 km/h 9,8 l/100 km. Tym samym nie ma tutaj ogromnej różnicy względem naładowanej baterii.
Ile trwa ładowanie, jak zarządzać energią?
To kolejna kwestia, którą warto dobrze poznać. Przede wszystkim w przypadku hybryd plug-in najbardziej opłacalne jest ładowanie samochodu w domu lub właśnie w pracy. Oczywiście skorzystanie z ogólnodostępnych płatnych ładowarek także wchodzi w grę, aczkolwiek tutaj koszt "nakarmienia" takiej baterii wzrasta, co obniża ogólny bilans ekonomiczny.
Ładowanie z klasycznego gniazdka w przypadku mojego garażu zajmowało około 6-6,5 godziny. Oznacza to, że podpinając samochód po powrocie do domu zyskujemy wystarczający zapas czasu, aby rano cieszyć się w pełni naładowaną baterią.
W przypadku zastosowania Wallboxa czas ładowania byłby jeszcze krótszy i wynosiłby około 2,5-3 godzin. Jest to praktyczne rozwiązanie w przypadku, w którym chcemy mieć pewność, że auto nawet po krótkim postoju zapewni maksymalną wydajność z połączonego napędu spalinowego i elektrycznego.
Oczywiście zużyciem prądu możemy też zarządzać z poziomu auta. Specjalne tryby pozwalają na dopasowywanie ustawień napędu do naszych potrzeb. Możemy tym samym zdać się na automatyczny dobór konfiguracji, możemy zablokować zużycie prądu lub też włączyć tryb ładowania akumulatora z silnika spalinowego. Ten ostatni będzie raczej rzadko używany i jest opcją dobrą poza granicami Polski. W Niemczech na przykład są miasta ze strefami czystego transportu, w których można poruszać się tylko "na prądzie". Wówczas doładowanie baterii z silnika spalinowego może mieć sens.
Hybrydy plug-in stają się coraz popularniejszym wyborem
Zwłaszcza w gamie Volvo, gdzie z miesiąca na miesiąc mają coraz większy udział w miksie sprzedażowym. To jednak nie powinno nikogo dziwić - Szwedzka marka ogłosiła pełny zwrot ku elektromobilności, a hybrydy plug-in są pomostem, który łączy konwencjonalne silniki spalinowe i konstrukcje w stu procentach elektryczne.
Przy okazji warto zauważyć, że Volvo XC60 T8 ze zdjęć to auto po liftingu. Zmieniono tutaj szereg rzeczy - od multimediów, które zastąpił system Google Auto, przez nowe cyfrowe wskaźniki, aż po drobne zmiany wizualne z przodu i z tyłu. Szwedzi dopracowali także układ hybrydowy i zoptymalizowali zużycie paliwa i energii.
Materiał powstał przy współpracy z Volvo Car Poland