Jeździłem elektrycznym Mercedesem-AMG. Zostałem skutecznie oszukany, choć jednego BARDZO brakuje

Gdy dwa lata temu jeździłem Hyundaiem IONIQ-iem 5 N, ukułem dla niego proste określenie: "oszust". Wsiadając do niego wiecie, że macie do czynienia z elektrykiem. Sztuczne biegi, symulowane obroty i "dźwięk silnika" mają jednak namieszać Wam w głowach, wywołując zupełnie inne odczucia. Cóż, tam wyszło to raczej średnio, niemniej niektórzy dali się omamić. Mercedes-AMG GT 55, a także jego słabsza wersja (53) i mocniejsza (63) poszły tą samą drogą. Niemcy podnieśli jednak wszystko do potęgi i ewidentnie wzięli korepetycje z hipnozy.

Tutaj także cały czas wiecie, że jedziecie samochodem elektrycznym. Jest to gdzieś z tyłu głowy, aczkolwiek z każdym dociśnięciem pedału gazu zaczynacie o tym zapominać, aż fakty i fikcja zaczynają mieszać się ze sobą.

Tak w skrócie można opisać ten samochód. AMG także stworzyło oszusta, ale zabójczo skutecznego. I to jest jego problem.

Mercedes-AMG GT 55 wygląda specyficznie, to prawda. Ale na żywo zyskuje

Zasady są jednak proste. Po pierwsze, nie można tutaj dokładać pakietu oświetlenia z ledową listwą z przodu. Ona po prostu całkowicie psuje wygląd tego samochodu, zamieniając go w smutnego "blobfisha". Po drugie, stawiacie na pakiet AMG, mając w nosie aerodynamikę i wydajność w trasie. Potrzeba tutaj klasycznych felg w stylu marki z Affalterbach, które są wisienką na torcie. Do tego dodajcie jakiś ciekawy lakier i et voilà, nie jest źle.

Tak, tył jest jaki jest i pozostaje najsłabszą stroną tego samochodu. Niemniej pas przedni i proporcje naprawdę nie zawodzą. Zresztą wierzę, że ocenicie to samodzielnie, gdy zobaczycie to auto w akcji na drodze.

Niezmiennie za to uważam, że wnętrze jest po prostu złe. Za dużo w nim ledów, za dużo ozdobników. Wiem, że to styl Mercedesa (takie czasy), niemniej jest to bardzo przytłaczające. Dobrze, że w czasie szybkiej jazdy da się o tym szybko zapomnieć...

Bez gadania o bzdurach. Jak jeździ Mercedes-AMG GT 55?

Niestety rzucę tylko ogólnymi wrażeniami. Przede wszystkim samochody, które dostaliśmy do dyspozycji na Silesia Ringu, były jeszcze przedprodukcyjne i nie można było nimi przekraczać 200 km/h. Smutek.

Drugą kwestią były warunki. Deszczowa aura sprawiła, że tempo wyraźnie ograniczono, a instruktorzy nie byli skorzy do jego podkręcia. Być może wynikało to z obecności pewnego dżentelmena z Niemiec, który doglądał maszyn z Affalterbach i pilnował ich stanu.

Na nitkę Silesia Ringu wyjechałem więc w ulewnym deszczu, licząc na choć odrobinę wrażeń. Mogę powiedzieć, że tylko spojrzałem przez szybę na to, co kryje się w tym aucie, ale wiem, że chcę zobaczyć więcej. Dlaczego?

Zacznijmy od podstaw. Pierwsze kółka robiliśmy w bardzo spokojnym tempie, w trybie S. Tutaj nie mamy symulacji biegów, a auto zachowuje się jak typowy szybki elektryk. Od razu pokazuje jednak swoje mocne strony.

Pierwszą z nich jest zawieszenie. Elektryczne AMG waży 2535 kilogramów, ale w ogóle tego nie czujecie

Co prawda fizyka co jakiś czas przypominała o swojej obecności, gdy na mokrej nawierzchni auto próbowało zaprzyjaźnić się z podsterownością, niemniej elektronika szybko to niwelowała.

Inną kwestią jest to, że tryb Sport po prostu... zamula. W ustawieniu Sport+ elektryczne GT pokazuje swoje prawdziwe oblicze. I jest ono porażające. Wiecie dlaczego?

Przede wszystkim te symulowane biegi i generowany z głośników dźwięk V8-ki, a także wibracje w fotelu, zaczynają właśnie skutecznie mieszać Wam w głowie. Zastanawiacie się "w jakim zakresie ten silnik najlepiej ciągnie", po czym uświadamiacie sobie, że silniki to macie cztery, po jednym na każde koło.

Zresztą nie są to byle jakie maszyny elektryczne. Mowa tutaj o silnikach YASA, z konstrukcją o strumieniowaniu osiowym. Tłumacząc to łopatologicznie: są małe, płaskie jak naleśnik, lekkie i bardzo wydajne. Do tego mają abstrakcyjne tempo załączania się lub wyłączania, co pozwala na bardzo dynamiczne zarządzanie dystrybucją energii.

W efekcie na tym mokrym torze AMG ma dużo zwinności. Przód podąża tam, gdzie chce kierowca, a tył próbuje lekko wyrwać się spod kontroli. Jeśli komuś to przeszkadza, to może wszystko dostosować do swoich oczekiwań. Pomaga w tym system AMG Engineer, którym sterujemy takimi rzeczami jak czułością i progresją gazu/dystrybucji mocy, pracą kontroli trakcji i zawieszeniem. 10 pozycji ustawień daje szerokie spektrum możliwości.

Może więc być ostro i radykalnie, może być miło i łagodnie, jak u babci na obiedzie. Wybór należy do Was.

Druga kwestia, zdecydowanie warta poruszenia, to kontrola nad tym samochodem

Spójrzcie: mokry tor sprawia, że z niektórych zakrętów chce wyjść na wyższym biegu, szukając trakcji. W elektryku, takim standardowym, nie jest to możliwe. Ale tutaj? Bardzo proszę – łopatką wbijacie 4-kę zamiast trójki. Zyskujecie więcej przyczepności, ale wciąż macie to samo atomowe przyspieszenie elektryka.

Wszak w wersji 55 dostajemy 816 KM w szczycie. Tyle samo generuje standardowo wersja 63, która w peaku osiąga 1169 KM. Obie symulują dźwięk V8-ki i nawiązują charakterem do flagowych modeli z Affalterbach.

A 53-ka? Tutaj jest ciekawie: mamy prostsze silniki, dźwięk rzędowej szóstki i skromniejsze ustawienia napędu. Jest za to oszczędniej, spokojniej i taniej. Coś za coś.

Ta zabawka kosztuje 509 000 złotych w najtańszym wydaniu

I czy jest warta takiej kwoty? Na to pytanie odpowiedzą sobie potencjalni klienci. Na pewno jest rynek zbytu na tego typu konstrukcje. Taycan to idealny przykład, choć ostatnie lata nie były dla niego łaskawe. Mercedes twierdzi jednak, że AMG nie musi osiągać szalonej sprzedaży, aby było na plusie. Niemcy chcieli pochwalić się tutaj technologią, możliwościami i przy okazji... skompensowali emisję CO2.

Takie czasy. Musisz zrobić szalonego elektryka, aby zostawić sobie miejsce na szalone spalinowe samochody. A co jak co, ale z Affalterbach wyjadą jeszcze nowe 4-litrowe V8-ki, które nie zawiodą.

Swoją drogą to był ten najbardziej uderzający moment. Kiedy prostą startową na Silesia Ringu przelatywała banda SL-i i GT-ków (tych dwudrzwiowych), ryk V8-ek dosłownie przeszywał ciało. Przy GT 4-Doorze był tylko szum. Znak czasów, nieco smutny.

Może więc w przyszłości zostanie nam tylko dać się oszukiwać takim samochodom. Robią to skutecznie i bardzo dobrze. Ale czy emocje będą takie same i czy zostaną one z nami na długo? Mam tutaj pewne obawy. Ale może też jestem już starym dinozaurem, w którego sercu jest po prostu klasyczna mechanika zasilana "bezołowiową".