Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD SkyPASSION | TEST

Wprowadzając na rynek trzecią generację „szóstki”, Mazda wreszcie została zauważona zauważona na większą skalę. Niebanalne stylistycznie auto nie tylko przyciągało wzrok, ale i okazało się świetną propozycją pod wieloma innymi względami. W podobnym czasie producent zaatakował również segment SUVów, wypuszczając na rynek pierwszą generację modelu CX-5. Mazda 6 przechodzi właśnie drugi poważny facelifting, tymczasem w salonach od pewnego czasu spotkać możemy drugą generację wspomnianego SUVa.

Zobacz 36 zdjęć

Stylistyczny krok wprzód

Poprzednia generacja CX-5 była jednym z bardziej udanych stylistycznie aut w swojej klasie i nic dziwnego, że styliści pozostali przy podobnej formie podczas projektowania następcy. Nowa odsłona zyskała jednak bardziej poważny, elegancki wizerunek i nieco bardziej masywną bryłę. Po raz kolejny zrezygnowano z ostrych przetłoczeń z boku nadwozia, za to podcięto przedni i tylny pas, czyniąc profil bardziej zwartym.

Detale to kontynuacja znanego języka stylistycznego Mazdy, któremu ciężko zarzucić cokolwiek złego. Mazda wygląda lepiej niż niejeden znacznie droższy konkurent klasy premium, a do tego otrzymała nowy, trójwarstwowy lakier Soul Red Crystal, który jest jeszcze lepszy niż w poprzednim wcieleniu. Wszystko to ma jedną wadę – zupełnie nie komponuje się z najtańszą wersją wyposażeniową SkyGO, która jest nierozłącznie oferowana… z obręczami stalowymi. Aluminiowe felgi możemy na szczęście wybrać z katalogu oryginalnych akcesoriów.

Zobacz 36 zdjęć

Poprzednia generacja SUVa, jak i pierwsze wcielenie obecnej generacji „szóstki”, były nieco krytykowane za przestarzale wyglądającą konsolę centralna z archaicznym zegarem, czy średnio prezentującym się panelem inforozrywki. CX-5 nawet po faceliftingu nie porywała pod tym względem, dlatego wnętrze w nowym modelu jest sporym krokiem do przodu. Gołym okiem widać, że designerzy spędzili tu sporo czasu.

Projekt deski rozdzielczej wygląda wyjątkowo świeżo, a przy tym jest poukładany i czysty w formie. Początkowo odniosłem wrażenie, że zbyt małych wymiarów jest główny ekran, ale w trakcie testu okazało się, że są one zupełnie wystarczające. Sterowanie systemem z poziomu tunelu środkowego jest proste, a sama czytelność, jak i wygląd systemu, stoją na wysokim poziomie. Jedynym mankamentem w moim przypadku było zbyt mocno cofnięte pokrętło główne wraz z przyciskami, które zakłócało nieco wygodę obsługi.

Wykonanie wnętrza wciąż nie jest idealne, choć brakuje mu naprawdę niewiele. Nie do końca dobre wrażenie zrobiło na mnie w zasadzie tylko przy odbiorze, w bardzo ostrym słońcu. Wtedy też „ponaciskałem” sobie trochę elementów i w zasadzie, poza lekko skrzypiącym elementem pomiędzy środkowymi nawiewami a panelem sterowania, nie znalazłem niczego szczególnego. Choć wstęp brzmi może mało zachęcająco, dalej jest już tylko lepiej.

Zobacz 36 zdjęć

Praktycznie większość boczków drzwi została pokryta miękkimi materiałami (również z tyłu), podobnie jak górne i środkowe partie deski rozdzielczej. Pojawił się element, którego zabrakło mi w Volvo XC60 – obszyty po bokach tunel środkowy, w dodatku jasną, miłą w dotyku skórą. Można więc śmiało powiedzieć, że wykonanie kabiny wyraźnie przekracza przeciętną jakość w tym segmencie (wyłączając klasę premium).

Praktyczność w normie

Mimo wyraźnego zaspokajania potrzeb fanów niebanalnej stylistyki, wnętrze jest przestronne i w pełni praktyczne. W obu rzędach siedzeń miejsca jest sporo i narzekać nie powinni nawet wyżsi pasażerowie zasiadający z tyłu – mnie, w wyprostowanej pozycji, przy wzroście nieco przekraczającym 1,70 m, od sufitu dzieliły jeszcze ponad dwie szerokości dłoni. Trochę mniej miejsca znajdziemy w przestrzeni na nogi, uwzględniając wyższą osobę siedzącą na fotelu przed nami. Trudno jednak mówić o ciasnocie.

Zobacz 36 zdjęć

Nad porządkiem panują liczne, dobrze pomyślane i wystarczająco pojemne schowki i półki. We wnętrzu znajdziemy aż 4 wejścia USB ukryte w podłokietnikach (po 2 na rząd siedzeń), co zdarza się bardzo rzadko. Równie egzotycznym widokiem w aucie prasowym jest zestaw gumowych dywaników, które o dziwo zupełnie nie psują odbioru wnętrza. Nawet antypoślizgowa mata bagażnika zyskała estetyczne oznaczenie modelu. Sam bagażnik oferuje 506 litrów w standardowym położeniu siedzeń oraz 1620 litrów po złożeniu kanapy, co daje całkiem niezłe wartości w tym segmencie. Jest przy tym prawie płaski, ale mógłby mieć nieco bardziej regularne kształty. Na plus – dzielone na trzy części oparcie tylnej kanapy.

Komfortowy charakter

Wnętrze to tak naprawdę dopiero początek tego, co umila podróżowanie autem. Już od pierwszych chwil da się odczuć kompletne odizolowanie od świata zewnętrznego. Wyciszenie, zarówno samej kabiny, jak i jednostki napędowej, stoją na bardzo wysokim poziomie. Benzynowy silnik na obrotach jałowych, jak i nieco wyższych, pracuje tak, jakby go w ogóle nie było, nie przenosząc nawet minimalnych wibracji ani dźwięków do naszych uszu.

Zobacz 36 zdjęć

Znacznej poprawie uległa też kwestia wyciszenia przy dużych prędkościach, na które narzeka wielu użytkowników Mazd, w tym właśnie poprzedniej generacji CX-5. Dlatego też dokładnie sprawdziłem tę kwestię w nowym modelu i z moich doświadczeń wynika, że zauważalny wzrost szumu zaczyna się przy prędkości około 145 km/h. Przy 140 km/h jest naprawdę cicho i przyjemnie. Powyżej wspomnianej granicy zaczyna się robić głośniej, ale wciąż w normie. Jest dobrze.

Potwierdzeniem spokojnego charakteru auta jest zawieszenie, które zestrojono bardziej komfortowo niż u poprzednika. Samemu prowadzeniu nie towarzyszy już chęć szybkiego wchodzenia w zakręty, choć do stabilności nadwozia nie mogę mieć absolutnie żadnych zastrzeżeń. Wyraźnie poprawiło się za to wybieranie nierówności, a same amortyzatory mają stosunkowo duży zakres działania.

Nie zmieniło się jedno – operowanie „kółkiem” wciąż jest wyjątkowo przyjemne i gładkie, co niezmiennie kojarzy mi się z BMW i właśnie z Mazdą. Z tą różnicą, że układ kierowniczy Mazdy działa bardziej naturalnie, będą naprawdę precyzyjnym. Ma też niemal idealnie wyważoną siłę wspomagania. Niemal, bo mogłoby ono nieco mniej ingerować przy prędkościach autostradowych.

Zobacz 36 zdjęć

W dłuższych trasach sprawdzą się wygodne siedzenia o prostym wyprofilowaniu (choć niektórym przeszkadzać mogą zbyt krótkie siedziska), które pozwalają się w pełni zrelaksować i nie odbijają się bólem pleców czy części ciała poniżej. Pamięć przewidziano tylko dla kierowcy i wyłącznie dla samego fotela – lusterka zewnętrzne musimy już ustawiać od nowa.

W nocnych wyprawach pomogą z kolei matrycowe światła LED (klasyczne LEDy dostępne są bez dopłaty od najtańszej wersji) o dobrym zasięgu, właściwej jasności i szerokim snopie, dokładnie ukazującym pobocza. Wrażenie robią jednak dopiero ustawione w pozycji drogowej, kiedy to tworzą wysoką i bardzo jasną ścianę światła przed nami. Tylko jedna rzecz potrafi zaburzyć ten cały spokój w podróży i jest nią na szczęście wyłączalny system utrzymywania pasa ruchu.

Niekoniecznie leniwa

Nad wygodą i bezpieczeństwem jazdy czuwa też cały układ przeniesienia napędu. Automatyczna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach pracuje gładko i całkiem mądrze, choć – jeśli lubimy jeździć dynamicznie – będziemy raczej zwolennikami trybu SPORT. W standardowym ustawieniu mapa przekładni jest trochę za mało wyczulona na naciskanie pedału gazu, przez co zmiana pasa czy włączanie się do ruchu początkowo mogą okazać się nieco trudniejsze niż nam się wydawało. Jeśli weźmiemy poprawkę na tę przypadłość, powinno być już całkiem nieźle.

Przy dynamicznej jeździe w trybie SPORT szybko docenimy wyostrzone reakcje skrzyni biegów. Zaskakująco szybki staje się kickdown – do tej pory chyba nie spotkałem się z podobnym czasem reakcji u konkurencji. Automatyczna przekładnia ma też jedną zaletę – niezależnie od trybu pozwala momentalnie ruszyć z miejsca, podczas gdy wiele podobnych konstrukcji ma opóźnienia w działaniu. Niestety, do pełni szczęścia zabrakło łopatek przy kierownicy, po które czasem aż chciałoby się sięgnąć tak dla czystej satysfakcji.

Zobacz 36 zdjęć

Prawie niezauważalna okazuje się być praca napędu, który niełatwo daje się wprawić w podsterowność, a na luźnych nawierzchniach nawet delikatnie potrafi wysunąć tylną oś na prowadzenie. Może więc sama jednostka napędowa ma w takim razie jakieś wyraźne wady? Wiecie już, że pracuje bardzo cicho przy niskich prędkościach obrotowych, jednak benzynowe silniki Mazdy znane są z tego, że potrafią nieco „powyć” przy wykorzystywaniu pełni swoich możliwości.

Tutaj również wkręcanie wolnossącego silnika daje się we znaki, choć dzięki bardzo dobremu wyciszeniu nie jest to tak uciążliwe, jak w mniejszych modelach. Samo brzmienie motoru jest zresztą dosyć ciekawe, choć w tego typu aucie nie ma to specjalnie dużego znaczenia. Brak ósmego, czy nawet siódmego biegu nie wpływa jakoś nadzwyczaj źle na jazdę autostradową, jeśli chodzi o głośność pracy 2,5-litrowej, rzędowej „czwórki”. Ma jednak znaczenie w kwestii zużycia paliwa, które mogłoby być nieco niższe od 120 km/h w górę.

Zużycie paliwa:	Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD SkyPASSION
przy 100 km/h	6,7 l/100 km
przy 120 km/h	8,4 l/100 km
przy 140 km/h	10 l/100 km
w mieście	10,1 l/100 km

Mimo wszystko, 194-konna jednostka Mazdy CX-5 nie jest jakoś nad wyraz paliwożerna i bardzo dobre wyniki, jak na auto o tych gabarytach, odnotowuje w mieście. Okazuje się też dynamiczna nawet przy niskich prędkościach obrotowych, choć fani cudownych TSI pod maską pewnie już zbierają się w kółku by odegrać na mnie „hejt” zbiorowy.

Kompletna oferta

Japończycy, w tym w dużej mierze Mazda, przyzwyczaili nas do oferowania mocno różniących się cenowo wersji wyposażenia. A co za tym idzie, wypełniania po brzegi wyposażeniem tej najwyższej, w tym przypadku zwanej SkyPASSION. 170 200 złotych to już maksymalna cena za auto z tym silnikiem, uwzględniająca jedynie dwa dodatki – czerwony lakier (najdroższy możliwy) oraz szyberdach (swoją drogą, dlaczego nie porządne, duże okno dachowe?).

Zobacz 36 zdjęć

Po przeciwnej stronie oferty stoi z kolei wersja z napędem na przód, napędzana dwulitrowym benzyniakiem sparowanym z ręczną skrzynią biegów. W podstawowym pakiecie wyposażenia SkyGO stanowi ona początek cennika z kwotą 95 900 złotych. Wiecie jednak, czym grozi wybranie podstawowej wersji. Wróćmy może jeszcze na chwilę do naszego egzemplarza.

CX-5 z topową jednostką benzynową pod maską to auto nie tylko pozbawione turbodoładowania, ale też możliwości dopasowywania poszczególnych czynników wpływających na jazdę, takich jak zmienna siła wspomagania kierownicy, regulowana twardość amortyzatorów, czy reakcja pedału gazu. I podobnie jak w teście Polestara ze stajni Volvo, ta „analogowość” również i tym razem zupełnie nie wpłynęła negatywnie na moją ocenę.

Czego zabrakło? Chyba wszystko jest na swoim miejscu. Klasycznie, z najbogatszą wersją wyposażenia dostajemy zestaw audio Bose, który może nie gra wybitnie dobrze, ale bije na głowę chociażby ten, który spotkałem ostatnio w Nissanie X-Trailu. Ok, do pełni szczęścia przydałoby się jakieś nastrojowe oświetlenie wnętrza, choć wiele osób pewnie doceni fakt, że Mazda nie rozprasza nas zbędnymi lampkami. Kwestia upodobań.

Zobacz 36 zdjęć

Podsumowanie

Najnowsza Mazda CX-5 jest świadomie zaprojektowanym, przyciągającym do siebie samochodem, w którym nie zapomniano o praktyczności i wysokim komforcie podróżowania. Ma sporo mocnych atutów i zaledwie kilka niegroźnych wad, czym może zagrozić nawet tej droższej konkurencji. A może zamiast klasy premium warto pomyśleć nad Mazdą?