Mazda CX-80 w pierwszym teście. Rozmiar maxi wewnątrz i najoszczędniejsze 6 cylindrów
Nie jest tajemnicą, że Mazda CX-80 to model CX-60 w rozmiarze maxi. Ogromny, bo liczący aż 3120 mm rozstaw osi pozwolił na wygospodarowanie ogromnej ilości miejsca w drugim rzędzie, a także umożliwił dodanie składanego trzeciego rzędu. Jak ten samochód wypada na tle swojej mniejszej siostry i czy jest idealnym rozwiązaniem dla rodzin?
Gdy pokażesz ją komuś od frontu, to nikt nie zauważy, że mowa o większym modelu. Jedynie lakier Melting Copper lub Artisan Red, wyróżniki tego modelu, mogą zdradzić, że jest to coś z innej bajki. Dopiero patrząc na sam tył można zauważyć, że coś tu nie gra. Jest masywniejszy, choć kształt świateł wygląda znajomo. Dopiero linia boczna zdradza, że wiele się tutaj zmieniło. Mazda CX-80 nie zaskoczyła nas stylistyką, ale zaimponowała nietypową ideą stworzenia dużego SUV-a.
Wielu producentów tworząc auta siedmiomiejscowe stawia na zwiększenie rozstawu osi i dodanie dłuższego tylnego zwisu. Tymczasem Mazda poszła w przeciwnym kierunki i drastycznie wydłużyła przestrzeń między osiami (aż do 3120 mm) i zachowała krótkie zwisy. Efektem takiego ruchu są więc bardzo specyficzne proporcje, ogromne tylne drzwi i zaskakująca przestrzeń w drugim i trzecim rzędzie, a także w bagażniku.
Nie będę więc Wam opowiadać o szczegółach designu tego samochodu. Mazda CX-80 przede wszystkim ma czarować drugim rzędem siedzeń
I od niego zacznijmy. Do jazd wybrałem wersję z kapitańskimi fotelami Homura. W drugim rzędzie mamy więc dwa pojedyncze fotele z rozkładanymi podłokietnikami, mały uchwyt na kubki pomiędzy nimi i ogrom przestrzeni, ułatwiający przedostanie się do trzeciego rzędu siedzeń.
Taki układ jest dostępny bez dopłaty. Alternatywą jest standardowy zestaw, czyli trzyosobowa kanapa. Myślę, że jednak warto tutaj skupić się na tej sześcioosobowej konfiguracji, gdyż robi ona bardzo dobre wrażenie i oferuje wysoki komfort podróżowania.
Fotele mają dość szeroki zakres regulacji (na odległość oraz w kwestii pochylenia oparcia). Pasażerowie zyskują osobną strefę klimatyzacji z własnym panelem i dodatkowe nawiewy. Przy maksymalnie odsuniętym fotelu miejsca jest tutaj tak dużo, że bez problemu założycie nogę na nogę. To ogromna zmiana względem CX-60 i przykład na to, że ten wielki rozstaw osi ma sens.
Swoje atuty odkrywa on także w momencie, w którym chcemy skorzystać z trzeciego rzędu siedzeń. Ten jest standardem i nie ma tutaj opcji wyboru pięcioosobowej lub czteroosobowej konfiguracji kokpitu. Dwa małe składane fotele na pierwszy rzut oka zdają się być "opcją awaryjną", ale jednak dają przyzwoity komfort.
Mając 185 centymetrów wzrostu i delikatnie przesuwając do przodu fotel w drugim rzędzie, mieszczę się bez problemu. Nie chciałbym spędzić w tym miejscu całego dnia, ale 100 kilometrów nie byłoby już większym problemem.
W parze z tym wszystkim idzie ogromny bagażnik
Gdy korzystamy ze wszystkich trzech rzędów siedzeń, to oficjalnie dostajemy 258 litrów przestrzeni do wykorzystania. Tutaj jednak Mazda liczy także schowki pod podłogą, co jest delikatnym malowaniem trawy. Niemniej zapakowanie dwóch walizek kabinowych i dwóch plecaków to nie problem.
Gdy nie korzystamy z trzeciego rzędu, bagażnik zamienia się w odchłań, w której można się dosłownie zgubić. Teoretycznie mamy tutaj od 687 litrów do wykorzystania, do nawet 1971 litrów po złożeniu drugiego rzędu siedzeń.
Realnie jednak tej przestrzeni przy wykorzystaniu drugiego rzędu jest więcej, gdyż mamy tutaj cenne centymetry właśnie między fotelami (przy wersji kapitańskiej). Szkoda tylko, że nie ma żadnej rolety, którą można byłoby wygodnie zablokować i odgrodzić górną i dolną część przestrzeni ładunkowej.
Jakby więc nie patrzeć, to jest to bardzo praktyczne i użyteczne auto
Miejsce pracy kierowcy nie zmieniło się względem CX-60, więc tutaj tylko dla porządku wspomnę, że mamy dobre multimedia, dużo fizycznych przycisków (na szczęście!) i wygodny, ale nieco zbyt krótki fotel. Jest on także dość twardy - warto to wziąć pod uwagę myśląc o tym samochodzie.
Mazda CX-80 pod maską może mieć dwa silniki. Pierwszą opcją jest diesel 3.3 R6 AWD, który oferuje 254 KM i 550 Nm. Drugą stanowi hybryda plug-in, łącząca silnik 2,5 litra (4-cylindrowy), napęd elektryczny i baterię o pojemności przekraczającej 17 kWh. Łączna moc to 327 KM i tutaj także mamy stały napęd na cztery koła.
Nie jest tajemnicą, że w tym modelu doskonale sprzedaje się diesel. Bez chwili zawahania wybrałem więc jednostkę wysokoprężną i wybrałem się w podróż po Bawarii.
Pierwsze wrażenia, zwłaszcza przy manewrowaniu, przypominają mi jedną cechę z modelu CX-60, która wymaga tutaj przyzwyczajenia. Mowa o bardzo dużym przełożeniu układu kierowniczego (trzeba się naprawdę nakręcić przy manewrowaniu).
Mazda zachowała jednak bardzo mały promień skrętu, co jest dużym plusem przy ciasnych zawrotkach. Zresztą 4995 mm długości auta sprawia, że nie jest to taki "autobus", jak mogłoby się wydawać.
Diesel idealnie pasuje do tego samochodu
Przede wszystkim ma wspaniałą cechę, czyli zużywa znikomą ilość paliwa. Przy spokojnej jeździe wynik na poziomie 5,1 litra na bocznych drogach i 6,5 litra na autostradzie nie będzie wyczynem, a normą. Ponad 800 kilometrów zasięgu na jednym tankowaniu to naprawdę miła wiadomość. Przynajmniej postoje można planować wedle uznania, także w miejscach bez stacji paliw, gdzie z reguły jest dużo spokojniej.
Mazda wprowadziła tutaj szereg poprawek. Po pierwsze - specyficzna skrzynia biegów bez konwertera, ze sprzęgłem wielopłytkowym, nie wydaje już tak dziwnych dźwięków po uruchomieniu silnika. Zawieszenie też zyskało szereg zmian. Usunięto tutaj na przykład tylny stabilizator i zmieniono nastawy amortyzatorów i sprężyn. CX-80 wciąż jest dość sztywna, ale czuć delikatną poprawę względem modelu CX-60.
Jedyną rzeczą, która wciąż pozostawia duże pole do popisu dla Mazdy, jest wygłuszenie kabiny. Japońska marka powinna instalować więcej mat, aby lepiej wytłumić nadkola i szum opływającego nadwozie powietrza. Wtedy byłby to niemal kompletny i prawie idealny samochód.
Na pokładzie jest też zaktualizowana elektronika, z poprawionym działaniem systemów bezpieczeństwa. Udało się wyeliminować przypadłość CX-60, czyli to, że przy zmianie pasa Mazda "bała się" ciężarówek i ingerowała systemem utrzymania pasa ruchu. Mam też wrażenie, że line assist jest dużo mniej agresywny i bardziej wyrozumiały - to duży plus. Na pokładzie debiutuje także system awaryjnego zatrzymania auta w sytuacji, w której kierowca straci przytomność.
Mazda CX-80 gra pomiędzy segmentami. Ten samochód nie ma bezpośrednich rywali
Z jednej strony można go porównać z Hyundaiem Santa Fe, Kią Sorento, czy Toyotą Highlander. Tak, te samochody są rywalami Mazdy, ale oferują mniejsze silniki, te są ulokowane poprzecznie i mają dołączany napęd na cztery koła. Są też mniejsze, ale za to dużo tańsze.
Po drugiej stronie stoją SUV-y premium, takie jak Audi, BMW, Mercedes czy Volvo. Autem, które bym najszybciej wymienił jako bezpośredniego konkurenta, jest właśnie Volvo XC90.
Cena wersja B5 z miękką hybrydą startuje od 339 000 złotych. Mazda CX-80 to z kolei wydatek rzędu 280 900 złotych w bazowej wersji. Kiedy jednak zrównamy wyposażenie, to różnica się skurczy do około 10 000 tysięcy złotych. Obydwa auta są duże, wygodne i mają miękką hybrydę.
Mazda niezmiennie aspiruje do segmentu premium i zasadniczo cały czas trzyma klamkę od tych drzwi. Brakuje tutaj garści poprawek, które pozwoliłyby tej marce pociągnąć za nią i usiąść w ostatniej ławce za kolegami z większym doświadczeniem. Niemniej jeśli poszukujecie auta, które ma przestronne wnętrze oraz duży i mocny silnik, ale zarazem jest bardzo oszczędne, to CX-80 to dobry adres. Nie jest idealna i trzeba się z nią polubić, ale lista zalet naprawdę zachęca do wyboru tego modelu.