Nissan Navara dCi 160 King Cab Visia | TEST

Nie będziemy jednak ciągnąć łodzi ani dowozić sprzętu na budowę, bo to nie nasza branża. Korzystając z okazji, że dorwaliśmy auto stroniące od bycia pozerem, pomęczymy je trochę w terenie i sprawdzimy, czy da się z nim żyć na co dzień.

Zobacz 36 zdjęć

Zabawę czas zacząć

Odbierając samochód, nie do końca wiedziałem, czego się spodziewać. Rzut oka na tradycyjny, nie żaden składany kluczyk, wywołał jednak lekki uśmiech na twarzy i przekonanie, że to będzie ciekawy tydzień. Obawiałem się w zasadzie tylko dwóch rzeczy – braku klimatyzacji i jakiegokolwiek źródła dźwięku. Na szczęście niesłusznie.

Czarne zderzaki, przy czym tylny typu rurowego, równie surowo wykończone lusterka i klamki, srebrne „stalówki” i orurowanie z dołączonym dodatkowym oświetleniem – chyba nie muszę mówić, dlaczego właśnie tak to wygląda. Podporządkowanie funkcji to coś, co od zawsze uwielbiałem. Tak jak nie założyłbym większych felg do Lancera Evo IX niż fabryczne BBS-y, tak prawdziwego pikapa widzę oczami wyobraźni właśnie w takiej formie, jak testowana Navara.

Zobacz 36 zdjęć

Nadwozie typu King Cab w przypadku Navary jest tym otwierającym cennik – na naszym rynku nie zamówimy jej bowiem z pojedynczą kabiną. Zamiast tego, możemy się zdecydować na wersję bez „paki”, wybierając dodatkowo konkretny zestaw do zabudowy. Nie licząc tej opcji, testowana Navara w odmianie Visia otwiera cennik z kwotą 124 600 złotych brutto, czyli plasuje się gdzieś pośrodku stawki, między tańszymi Mitsubishi L200 i Isuzu D-MAX-em, a choćby droższą Toyotą Hilux.

Bazowo, w krótszej wersji dostajemy wspomnianą klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, centralny zamek, przedni podłokietnik, czujnik zmierzchu, kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego, czy radio z Bluetooth, wejściami USB/AUX i sterowaniem z kierownicy. Jest tu w zasadzie wszystko, czego potrzebujemy do poruszania się autem na co dzień. I o to chodzi.

W zakresie prowadzenia i jazdy terenowej też nie mamy na co narzekać. Na pokładzie znajdą się asystenci zjazdu i ruszania pod górę oraz elektroniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu. Seryjnie każdy King Cab otrzymuje także blokadę tylnego mostu, a tylne zawieszenie, w przeciwieństwie do tego stosowanego w odmianie Double Cab (wielowahacz), opiera się na resorach piórowych. Bazowo, auto stoi na wąskich, 205-milimetrowych oponach, jednak nasza testówka otrzymała szerokie Nokiany Rotiiva AT w rozmiarze 255/70 R16.

Zobacz 36 zdjęć

Surowa i wytrwała

Nie zaopatrując się w żadną pomoc, samochód wrzuciliśmy od razu w głęboki piach. Kilka minut poruszania się po terenie i już wiedzieliśmy, że asekuracja nie będzie konieczna. Ważąca „na pusto” 1924 kg Navara zdawała się być w rzeczywistości lżejsza i bez problemu dawała sobie radę ruszając z lekko przysypanymi kołami bez użycia reduktora. Podobnie wyglądały bardziej strome podjazdy, które spokojnie mogliśmy pokonywać „na dwa razy”, zatrzymując się w połowie drogi.

Układ kierowniczy należy do tych bardziej topornych, ale i przekazujących sporo informacji o podłożu przy jeździe terenowej, z kolei sytuację przy ślizgających się kołach uratuje odłączana łatwo dostępnym przyciskiem kontrola trakcji. Mimo mniejszego niż w przypadku Navary Double Cab prześwitu (198-216 zamiast 224-233), Nissan chwali się bardzo dobrymi kątami natarcia, zejścia i rampowym – odpowiednio 30, 25 i 21,2 stopnia.

Zobacz 36 zdjęć

Wszystko to, w połączeniu z nielakierowanymi elementami i stalowymi felgami sprawia, że jeżdżąc Navarą w terenie łatwo można poczuć się bezkarnym i zapuścić w mniej dostępne miejsca. Pomaga w tym także surowość i toporność podzespołów, których nie zaznamy w większej, komfortowej, ale i bardziej izolującej od podłoża Navarze Double Cab. Od razu nasuwa się myśl, że taki wół roboczy nie do końca sprawdzi się na ulicy. Najpierw jednak wspomnę kilka słów o możliwościach transportowych.

Za dodatkową dopłatą, nasza Navara może być wyposażona w uniwersalny system mocowania ładunku typu C-Channel, z kolei jej ładowność wynosi 1111 kilogramów. Samochód oferowany jest z jednym przełożeniem skrzyni biegów i bez problemu uciągnie 3,5-tonową przyczepę, oferując przy tym 6 ton dopuszczalnej masy całkowitej całego zestawu. Niestety, praktyczność ograniczona jest przez długość przestrzeni ładunkowej, która wynosi zaledwie 1750 mm u góry i 1788 mm na poziomie podłogi. Konkurencja oferuje dobre 5-6 cm więcej przy zachowaniu podobnej szerokości i zbliżonej lub lepszej wysokości.

Zobacz 36 zdjęć

Nie ma ideałów

Samochód stoi na półterenowych oponach, lecz, co istotne, stosunkowo cichych i nie przenoszących większych wibracji do kabiny. Zawieszenie z kolei, mimo zastosowania resorów piórowych, jest dosyć znośne na nierównościach, choć w jego odbiorze pomagają też całkiem wygodne przednie fotele. Nie wszystko jest jednak takie, jak byśmy chcieli.

Zamiast automatycznej skrzyni, dostajemy bardzo topornie pracującą, początkowo sprawiającą wrażenie mało precyzyjnej, sześciostopniową przekładnię. O ile przełożenia z czasem zaczynają trafiać we właściwe miejsce, o tyle sam opór przy ich wrzucaniu nie za bardzo sprawdzi się w gęstym ruchu, do którego prędzej czy później w końcu trafimy. Nie będziemy też zachwyceni krótkim pierwszym przełożeniem, które w terenie miało swoją niewątpliwą zaletę.

Zobacz 36 zdjęć

Układ kierowniczy nie grzeszy rzecz jasna sportowym przełożeniem, ani też nie jest lekki w operowaniu. Sytuacje uratowałaby nieco skórzana kierownica, bo ta z tworzywa zwyczajnie ślizga się w dłoniach, lecz, niestety, nie zamówimy jej nawet w opcji. Poza tym, Navara jest raczej typowym przedstawicielem tego segmentu. Oferuje niezłą widoczność dzięki dużym lusterkom zewnętrznym i bardzo dobrą zwrotność, dającą średnicę zawracania 11,8 m – dla porównania, Hilux czy Ranger potrzebują sporo ponad 12 metrów przestrzeni pomiędzy krawężnikami.

Poza tym, pomijając przeciętnie grające audio, podobną jakość materiałów i oczywiście typowo „stołkową” pozycję za kierownicą, we wnętrzu w zasadzie możemy się poczuć jak w osobówce. Design, który jest tutaj akurat najmniej istotną kwestią, nie różni się przesadnie w stosunku do innych modeli Nissana, nigdy nie grzeszących wyrafinowanymi kształtami. Jest zwyczajnie, ale i nie tak spartańsko, jak można się było spodziewać.

Nie zapomniano o sporej liczbie schowków, bardzo sensownie rozłożonych w tunelu środkowym, desce rozdzielczej i wszystkich czterech drzwiach. Panel klimatyzacji oraz wejścia USB i AUX umieszczono w łatwo dostępnych miejscach, z kolei przyciski na kierownicy, jak i te do sterowania radia, rozplanowano w prosty i czytelny sposób. Bardzo prosty w obsłudze jest także komputer pokładowy, który przez większość testu pokazywał całkiem optymistyczne wartości.

Wbrew pozorom, Navara w trybie miejskim potrafi zużyć stosunkowo rozsądne ilości oleju napędowego. Przy normalnej, nieprzesadnie oszczędnej jeździe, spalanie wahać się będzie między 8 a 9 litrami na 100 kilometrów, z kolei w trasie osiągnie bardziej poważne liczby dopiero powyżej 120 km/h.

Zużycie paliwa:	Nissan Navara dCi 160 King Cab
przy 100 km/h	6,4 l/100 km
przy 120 km/h	8,7 l/100 km
przy 140 km/h	12,4 l/100 km
w mieście	8,6 l/100 km

Warto przy tym wspomnieć, że wysokoprężna jednostka napędowa o pojemności 2,3 litra, osiągająca maksymalnie 160 KM przy 3 750 obr./min. i 403 Nm w zakresie 1 500 - 2 500, sprawnie porusza niespełna dwutonowym nadwoziem i powinna się sprawdzić również w dłuższej trasie drogami krajowymi.

Choć do ideału w codziennym obcowaniu brakuje choćby przyjaźniej pracującej skrzyni biegów, to i tak jest stosunkowo nieźle, jak na przeznaczonego do pracy pikapa. Navara kupuje mnie swoimi możliwościami i charakterem, o dziwo nie łącząc surowości z przesadnie ubogim wyposażeniem. Jest przy tym stosunkowo nieźle wyceniona.

Zobacz 36 zdjęć

Podsumowanie

Dzielna, miejscami toporna, lecz mimo wszystko zaskakująca wszechstronnością. Do pełni szczęścia brakuje tylko nieco większej „paki”.