TEST: Na podbój miast w nowej odsłonie. Renault Zoe Z.E. 50 R135

Patrząc na karoserię nowego Renault Zoe, moglibyśmy śmiało powiedzieć o faceliftingu. Na pierwszy rzut oka wygląda tak samo. Ma jednak nieco inaczej zarysowany przód – nowe reflektory z mniej wyraźnymi niebieskimi wstawkami, czy inaczej skrojony zderzak. Dzięki temu mniej przypomina „obcego”, a bardziej zwyczajne miejskie auto.

Pod wierzchnią warstwą kryje się jednak sporo nowości. Kluczową kwestią jest powiększenie baterii z 41 kWh to 52 kWh, dzięki której zasięg w cyklu mieszanym ma wynosić 395 km (wg procedury WLTP). W kwestii silników, do wyboru mamy dwie wersje. Słabsza oferuje 110 KM i 225 Nm, mocniejsza (testowana) 135 KM i 245 Nm. Ale zacznijmy od zmian we wnętrzu.

Nowe Renault Zoe - witaj cywilizacjo!

Pora otworzyć dziwnie zachodzące w stronę dachu drzwi. Podobnie jak w poprzednim wcieleniu Zoe, kokpit mocno nawiązuje stylistycznie do tego w Clio. Z tą różnicą, że tym razem przypomina jego piątą generację, która poczyniła znaczne postępy względem poprzednika w kwestii jakości wykonania. Nie inaczej jest w Zoe. Kabina zyskała sporo miękkich materiałów, jest nieźle spasowana i stała się bardziej przytulna. Nie straszy surowym klimatem, ale też nie jest przeładowana przyciskami, czy niepotrzebnymi detalami.

W ogólnym odbiorze jest tu bardzo podobnie, jak we wspomnianym Clio, czy Capturze. Większość funkcji dostępnych jest na głównym ekranie, ale sterowanie nadmuchem pozostawiono w manualnych pokrętłach. Oba wyświetlacze dostały ładną szatę graficzną i po chwili przyzwyczajenia okazują się proste w obsłudze i wystarczająco czytelne. Pierwsze wrażenie jest więc bardzo solidne.

Sprawa wygląda nieco gorzej, gdy zajmiemy miejsce w fotelu. Testowane auto nie miało dorzuconej opcji z dodatkowymi regulacjami wysokości i lędźwiową. Pozycja w moim przypadku była nieco zgarbiona, co przy dłuższej jeździe stawało się męczące. Fotel sam w sobie wydaje się wygodny, ale ciężko to ocenić przez pryzmat źle dobranej pozycji. Opcja dodatkowych regulacji jest warta zaledwie 200 zł, ale powinna być w standardzie.

Ograniczona przestrzeń

W kwestii wymiarów, Zoe jest bardzo zbliżone do Clio, a więc reprezentuje typowy segment B. Jest o ponad 5 cm wyższe, niecałe 4 cm dłuższe i około centymetr węższe. Rozstaw osi to 0,5 cm na korzyść Zoe, ale na tylnej kanapie odczucia zdają się mówić co innego. Miejsca jest tam po prostu niewiele, zarówno na nogi, jak i nad głową.

Przy nieco ponad 1,70 wzrostu nad głową mieści się niecała dłoń i niewiele więcej dzieli kolana od oparcia przedniego fotela. Ustawionego oczywiście pod osobę o tym samym wzroście. Baterie nie zabrały na szczęście aż tyle przestrzeni z bagażnika. 338 litrów to wciąż bardzo dobra pojemność, jak na tak niewielkie wymiary auta.

Renault Zoe to typowy elektryk

W kategoriach związanych z samą jazdą, Renault Zoe jest bardzo poprawnym i przede wszystkim przyjemnym w kontakcie autem. Wystarczająco dobrze znosi dziury, prowadzi się lekko, z właściwą precyzją i ogromną łatwością. Ma jednak dość mocny silnik i pozwala sprawnie rozpędzać się do znacznych prędkości. To oczywiście szybko weryfikuje obecność baterii, która przy mocniejszych skrętach i hamowaniu „ciągnie” podwozie niekoniecznie tam, gdzie chcemy. Nie robi tego w brutalny, ale jednak zauważalny sposób.

Swoje trzy grosze dorzucają opony, niespecjalnie lubiące dynamiczną jazdę, zarówno na mokrej, jak i suchej nawierzchni. Ale nie od tego mamy 135-konny silnik, żeby robić z Zoe hothatcha. Samochód przede wszystkim pozwala na bardzo sprawne poruszanie się po mieście. Na nagłe ruchy z naszej strony reaguje spontaniczną reakcją, stanowiąc często przewagę nad autami z silnikami spalinowymi. Te z oczywistych powodów muszą walczyć ze zwłoką skrzyni, czy wysoko dostępną mocą. Zoe jest też dość szybkie do pierwszej setki – na jej osiągnięcie potrzebuje 9,5 sekundy.

Niezły zasięg? Teoria kontra praktyka

Wraz z bardziej dynamiczną jazdą i niższymi temperaturami, niestety bardzo wyraźnie zwiększa się zużycie energii. Nasz test odbywał się głównie przy około 5 stopniach Celsjusza, co owocowało średnim zużyciem w mieście na poziomie 17,5-18 kWh/100 km. Podobnie wyglądały wyniki przy początkowych pomiarach w czasie poruszania się z prędkością 100 km/h.

Przy „lepszym wietrze” jesteśmy jednak w stanie zejść do 16, a przy odrobinie szczęścia nawet do 14 kWh/100 km. A więc wynik w cyklu mieszanym, przy założeniu poruszania się głównie prawym pasem na drogach szybkiego ruchu, powinien oscylować wokół 16-17 kWh/100 km. Oczywiście w trybie „łagodnej zimy”.

Zużycie energii:	Renault Zoe Z.E. 50 R135
przy 100 km/h	14-18 kWh/100 km
przy 120 km/h	20-23 kWh/100 km
przy 140 km/h	25-30 kWh/100 km
w mieście	17,4-17,8 kWh/100 km

Nasz test opierał się jednak w dużej mierze na jeździe obwodnicą (rzadko prawym pasem), a towarzyszyły mu pomiary przy dużych prędkościach, dłuższe postoje z włączonymi przyrządami pokładowymi i częste korzystanie z pełnej dynamiki „elektryka”. Od pełnej baterii do stanu 10% naładowania udało się przejechać 180 kilometrów, co wg wyliczeń daje zużycie około 25 kWh/100 km. W takich warunkach to wciąż niezły wynik, ale w przypadku zakupu auta przez osobę w pełni „świadomą” raczej mocno pesymistyczny.

Odrobione lekcje

Renault, wraz z modernizacją flagowego „elektryka”, naprawiło dwa poważne braki na tle konkurencji. Zoe wreszcie zyskało tryb zwiększonej rekuperacji (B), który pozwala odciążyć hamulce i poruszać się operując niemal wyłącznie pedałem gazu. Uruchamiamy go w prosty sposób, przesuwając lewarek umieszczony na konsoli do siebie (jeśli już mamy włączony bieg D). Operuje się tym dość wygodnie, choć w tej kwestii wciąż najlepszym rozwiązaniem są łopatki przy kierownicy, dostępne na przykład w modelach Hyundaia, czy Kii.

Renault Zoe w końcu zyskało także gniazdo typu CCS, które pozwala na ładowanie baterii prądem stałym. Jest jednak dostępne za dodatkową dopłatą – 4300 złotych, w każdej z wersji wyposażeniowych. Renault zapewnia, że w 30 minut powinniśmy w ten sposób zyskać 150 km zasięgu. My w czasie testu korzystaliśmy z ładowania prądem zmiennym, co przy mocy 22 kW zwiększyło stan baterii z 10 do 70% w czasie półtorej godziny.

Renault Zoe to niezła oferta

Testowana odmiana Intens z dodatkowymi opcjami dostępnymi w testowanym egzemplarzu zbliża cenę do 160 tysięcy złotych, co jest już sporą kwotą, biorąc pod uwagę miejskie gabaryty auta. Renault przygotowało jednak promocyjną ofertę na środkową, dobrze wyposażoną odmianę Zen. Oferuje ją w kwocie 124 900 złotych, czyli łapiącej się na mityczne rządowe dofinansowanie. 100 tysięcy „z hakiem” za auto elektryczne – brzmi nieźle, prawda? Przynajmniej w teorii. Jak jest w praktyce – o tym napisał redaktor Kuchno w osobnym artykule.

Podsumowanie

Renault Zoe Z.E. 50 R135 to kompletny, dynamiczny i przyjemny w obcowaniu „elektryk”, który wreszcie nadrobił swoje braki. Jest jedną z sensowniejszych ofert tego typu do miasta i póki co nie ma bezpośredniego zagrożenia w swoim segmencie, choć na horyzoncie widać już konkurencję z koncernu PSA.