SsangYong Actyon 200 XDi Elite

Historia tej azjatyckiej firmy jest zawiła i skomplikowana niczym koreański alfabet. Nie brak w niej sukcesów, ale też upadków i gwałtownych zwrotów. Swoimi początkami sięga lat '50 ubiegłego stulecia, kiedy to pod nazwą Ha-Dong-hwan rozpoczyna produkcję autobusów i różnego rodzaju samochodów ciężarowych. Dwadzieścia lat później - już pod marką Shinjin - wprowadza na rynek samochód terenowy z prawdziwego zdarzenia, skonstruowany we współpracy z amerykańskim Jeepem. Nazwa SsangYong (w języku polskim: "dwa bliźniacze smoki") po raz pierwszy pojawia się dopiero w 1986 r. poprzedzając nawiązanie współpracy z koncernem Mercedes-Benz AG, który udziela Koreańczykom licencji m.in. na jednostki napędowe. Końcówkę lat '90 firma spędza pod skrzydłami bratniego Daewoo, ale w XXI w. wkracza już z podniesioną głową. Wraca do dawnej tożsamości i znowu zaczyna być sobą. W 2001 r. prezentuje luksusowego Rextona, wkrótce potem rusza produkcja Musso Sports. W 2004 r. debiutuje Rodius, czyli pierwszy van w historii firmy. Rok później ma miejsce kolejna premiera - pojawia się Kyron. Teraz nadchodzi czas na Actyona.

Do odważnych świat należy

Jak dotąd SsangYong rzadko gościł na naszych drogach, a jeżeli już, to reprezentował nie całkiem własne interesy (dwa modele - Musso i Korando - do Polski trafiły kilka lat temu pod marką Daewoo). Jest to w pewnym sensie nietypowy producent samochodów. Nie tylko dlatego, że preferuje napęd na cztery koła, ale przede wszystkim z uwagi na awangardową stylizację swoich aut. Również nadwozie najnowszego Actyona jest zaprojektowane bardzo odważnie, dzięki czemu ma niepowtarzalny styl i zdecydowanie wyróżnia się na ulicy. Zamiast banalnych kształtów - linia dachu jak w coupé, zamiast uładzonego przodu - jakby kadłub łodzi. Zamiast końca wieńczącego dzieło - wyraźnie ścięty tył. Nietypowo, ale na pewno interesująco. Zdaniem niektórych taka stylistyka jest zbyt wyzywająca, ale gdyby nie ona, nikt z przechodniów nie obejrzałby się za Actyonem. A oglądają się, owszem. Jedni spoglądają na niego jak na coś absolutnie zjawiskowego i zachodzą w głowę, cóż to takiego może być. Inni również patrzą, chociaż w ogóle nie wiedzą na co. Ale patrzą. W międzyczasie konkurenci przejeżdżają obok zupełnie niezauważeni. W tym szaleństwie naprawdę jest metoda!

Także wnętrzem - kształtem deski rozdzielczej i rozmieszczeniem przełączników - Actyon próbuje kreować nową modę. I chociaż nie jest ona najwyższej próby, to daje poczucie solidności. Materiały i tworzywa sztuczne są przyzwoitej jakości, równo i poprawnie zmontowane. Całość nie jest przy tym pozbawiona charakteru. Większość przycisków została zgrupowana w okrągłych panelach po obu stronach kierownicy i lewej stronie konsoli środkowej. Umieszczenie przycisku ogrzewania fotela pasażera tuż nad kolanem kierowcy to jednak niezbyt dobry pomysł. W żadnym innym samochodzie nie znajdziemy tak dziwacznie kanciastego (przez co niezbyt poręcznego) lewarka zmiany biegów ani uchwytu hamulca ręcznego przypominającego rękojeść szabli. Posępne wrażenie sprawia jednorodny kolorystycznie kokpit, któremu brakuje jakiegoś wyróżnika, chociażby w postaci dwubarwnej deski rozdzielczej. Gdzie podziały się tak szczodrze wykorzystywane przez Koreańczyków w wielu modelach wstawki z tworzywa imitującego drewno lub aluminium?

Przestronności przedziału pasażerskiego nie sposób niczego zarzucić, co jest zasługą przede wszystkim szerokiej kabiny. Wygodnie (i bardzo wysoko) siedzi się zarówno na fotelach z przodu ze świetnym podparciem bocznym, jak i na kanapie z tyłu (kąt pochylenia oparcia można zmieniać). Kierowca ma natomiast prawo narzekać na regulację kierownicy tylko w jednej płaszczyźnie i fatalną widoczność podczas cofania za sprawą wysoko umieszczonej tylnej szyby. Czujniki parkowania to w zasadzie konieczność, niestety jak na razie nie figurują na liście wyposażenia dodatkowego.

Mercedes pod maską

Nazwa Actyon powstała z połączenia słów "Action" (ang. akcja) oraz "Youth" (ang. młodość). Witalność, przygoda, pozytywna energia - z tym chce kojarzyć się najnowszy model SsangYonga. Jakby na przekór odwołaniom do owej świeżości i wigoru, w Actyonie nie znajdziemy żadnych nowatorskich rozwiązań czy konstrukcyjnych eksperymentów. Pod względem technicznym jest on bardzo blisko spokrewniony ze znanym od blisko dwóch lat Kyronem. Do napędu posłużył ten sam dwulitrowy turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem typu Common Rail, filtrem cząstek stałych i rozrządem napędzanym łańcuchem, wyprodukowany we współpracy z Mercedesem. Obecnie Actyon oferowany jest wyłącznie z tym silnikiem. Odgłos jego pracy nie jest przesadnie natarczywy (we znaki daje się na dobrą sprawę tylko w trakcie ostrego przyspieszania), a dzięki zastosowaniu wałka wyrównoważającego drgania jednostki są bardzo dobrze wytłumione. Podczas jazdy ze stałą prędkością wewnątrz jest na tyle cicho, że swobodne prowadzenie rozmowy czy słuchanie muzyki nie stanowi problemu. Na pochwałę zasługuje bardzo niski poziom szumów toczenia.

Ponieważ w dzisiejszych czasach silniki o parametrach takich jak testowany 200 XDi napędzają głównie auta kompaktowe i klasy średniej, wysoka masa Actyona (2 tony) każe powątpiewać w sens umieszczania pod jego maską takiej a nie innej jednostki napędowej. Zupełnie niepotrzebnie. Zwykła codzienna eksploatacja dość szybko przekonuje, że dwulitrowy diesel staje na wysokości zadania. Duże znaczenie ma odpowiednie zestopniowanie skrzyni biegów - przełożenia pierwszego i drugiego biegu są bardzo krótkie. Dzięki temu auto rozpędza się całkiem żwawo, ale podczas jazdy miejskiej zachodzi konieczność częstego operowania lewarkiem. Precyzja działania pięciobiegowej skrzyni jest dobra, ale nie zaszkodziłoby jej dodatkowe szóste przełożenie. Z pewnością pozwoliłoby poprawić ekonomikę silnika i zmniejszyć hałas przy wyższych prędkościach. Opcjonalny 4-biegowy automat produkowany przez australijskiego Holdena wymaga dopłaty w wysokości 7000 zł.

Do ramy podwozia zamontowano zespół napędowy wraz z zawieszeniem: przednim niezależnym oraz tylnym ze sztywnym mostem na sprężynach śrubowych i układem pięciu wahaczy. Napęd przenoszony jest na tylne koła z opcją dołączania przedniej osi i reduktora. Tak skonstruowane podwozie, przy niezłych wartościach kątów natarcia (26 st.), zejścia (29 st.) i rampowym (20 st.) sprawdza się w terenie nadspodziewanie dobrze. Samochód bez trudu wspina się na ostre wzniesienia, stabilnie zjeżdża ze stromizn i pewnie pokonuje połacie grząskiego piachu. Ogromne koła ułatwiają wjeżdżanie na różnego rodzaju przeszkody. Poruszając się w naprawdę trudnych warunkach na oponach z szosowym bieżnikiem należy tylko pamiętać o delikatnym traktowaniu pedału gazu ponieważ przy przypadającym na każde koło obciążeniu blisko 500 kg można łatwo się zakopać. Podobnie przeszkody wodne i błotne dobrze jest pokonywać ze stałą prędkością po rozpędzeniu auta. Wcześniej niż możliwości układu przeniesienia napędu Actyona kończą się bowiem możliwości jego seryjnych opon.

Na zwykłej drodze samochód prowadzi się dość specyficznie. O ile tłumienie długich wzdłużnych nierówności nadwozie znosi z dużym spokojem, to na krótkich poprzecznych uskokach wykazuje wyraźne tendencje do podskakiwania. Układ kierowniczy nie grzeszy ani precyzją, ani bezpośredniością działania. Na ruchy dużą kierownicą samochód reaguje ospale, co w połączeniu z silnym wspomaganiem sprawia, że pokonywanie ciasnych zakrętów nie jest szczególnie przyjemne. Odczuwalne przechyły nadwozia dają o sobie znać także podczas silnego hamowania. Z drugiej strony zawieszenie świetnie izoluje pasażerów od jazdy po różnego rodzaju ubytkach w nawierzchni, wyrwach, dziurach, łatach, bruku itp. Duża w tym zasługa opon o wysokim profilu. Stan naszych krajowych dróg nie przeraża Actyona w najmniejszym nawet stopniu.

Wybory, wybory

Brak alternatywy dla silnika 200 XDi to istotne ograniczenie, które producent próbuje zrekompensować potencjalnemu nabywcy 3-letnią gwarancją mechaniczną oraz liczebnością dostępnych wersji wyposażeniowych. Wybierać można spośród czterech. Cena podstawowej (Base) jest relatywnie niska i wynosi 88 800 zł. W standardzie oferuje m.in. klimatyzację, centralny zamek z pilotem w kluczyku, dwie poduszki powietrzne, aluminiowe felgi, podgrzewane pióra przednich wycieraczek oraz elektrycznie sterowane szyby we wszystkich drzwiach. Sens jej zakupu staje się jednak wątpliwy ze względu na brak "gwoździa programu" w postaci napędu 4x4. Dlatego też zdecydowanie lepszym wyborem będzie odmiana Comfort (93 300 zł), która poza rzeczonym napędem nie oferuje nic ponad wersję bazową. W dalszej kolejności plasuje się Elegance (99 900 zł) z automatyczną klimatyzacją, kurtynami powietrznymi dla pierwszego i drugiego rzędu foteli, sterowaniem systemem audio z koła skórzanej kierownicy oraz drążkiem zmiany biegów wykonanym z takiegoż materiału. Co ciekawe, w żadnej z wymienionych wersji nie znajdziemy nie tylko radia, ale i głośników. Elementy te trzeba dokupić osobno i to w dosłownym tego słowa znaczeniu - w drzwiach i na desce rozdzielczej pozostawiono standardowe otwory montażowe. Takie rozwiązanie ma zalety i wady. Z jednej strony istnieje możliwość wyboru sprzętu nagłaśniającego według własnych preferencji, nierzadko takiego, który charakteryzuje się znacznie lepszym brzmieniem niż montowany fabrycznie. Należy jednak liczyć się z tym, że radioodtwarzacz niezależnego producenta nigdy nie będzie integralną częścią kokpitu w pełni pasującą do niego stylistycznie lub... zamówić opcjonalny system multimedialny renomowanej firmy Alpine (dopłata 4500 zł). Niestety, głośniki wchodzące w jego skład nie pozwalają pokazać na co tak naprawdę go stać.

Takiego problemu nie będą mieli klienci decydujący się na zakup topowej odmiany Elite, w której radio z CD i 6 głośnikami należy już do standardu, podobnie jak skórzana tapicerka (przednie fotele podgrzewane i sterowane elektrycznie), przyciemnione tylne szyby, elektrycznie składane lusterka, szyberdach i pełna kontrola trakcji z systemem HDC wspomagającym zjazd ze wzniesień. Tak wyposażone auto kosztuje 117 300 zł. Niemało, chociaż z punktu widzenia ekonomii to rozsądny wybór.

Producent powinien jednak koniecznie rozważyć bardziej elastyczne podejście do kwestii wyposażenia opcjonalnego, które obecnie właściwie nie istnieje (jeśli nie liczyć zestawu multimedialnego i automatycznej skrzyni biegów). Nabywca nie ma możliwości doposażenia samochodu w reflektory ksenonowe, kontrolę trakcji (dostępna seryjnie tylko w wersji Elite) czy chociażby komputer pokładowy informujący o średnim zużyciu paliwa. Z całą pewnością dziwić może brak bocznych poduszek powietrznych. Czyżby konstruktorzy uznali, że konstrukcja masywnego nadwozia opartego na ramie jest wystarczającą ochroną przy uderzeniu w bok pojazdu?

Pożyjemy, zobaczymy?

Najnowszy SsangYong to ciekawa propozycja w grupie prawdziwych samochodów terenowych - uważanie go za typowego SUV-a byłoby sporą pomyłką. Sam producent nadał mu swego czasu miano pierwszego na świecie terenowego coupé. Dodajmy - z bardzo sprawnie działającym napędem na cztery koła, który obok przewidywanej wysokiej wytrzymałości konstrukcji i kontrowersyjnego wyglądu jest jego największym atutem. Niedosyt pozostawiają przede wszystkim braki w wyposażeniu oraz niezbyt ustawny bagażnik. Mimo wszystko, Actyon "idąc pod prąd" ma szansę zaznaczyć swoją obecność na polskim rynku. Czy ją wykorzysta, pokaże czas.

W poniższym filmie wykorzystano fragment utworu zespołu A-ha pt. "The Sun Always Shines On TV".