Technologia tankowania wodoru w Polsce jest w końcu dostępna
Możliwość tankowania wodoru otwiera przed tą technologią nowe możliwości. Choć na razie mamy jedną stację, jest to dopiero początek drogi, która docelowo ma przynieść bezproblemowe poruszanie się pojazdami z ogniwami paliwowymi po Polsce oraz innych krajach Europy, a tym samym wzrost rejestracji samych pojazdów. Problemem pozostaje jednak, kiedy osiągniemy ten poziom, a park pojazdów będzie oferował więcej niż dwa modele i to niedostępne nad Wisłą?
Dla Polski wrzesień będzie pamiętnym miesiącem. Wynika to z kilku przyczyn. Jedną z głównych jest utworzenie po latach teoretycznych założeń, pierwszej ogólnodostępnej stacji tankowania wodoru. Jest to bez wątpienia kamień milowy w dążeniu do zbudowania infrastruktury tankowania tego paliwa na skalę ogólnopolską, a w założeniu docelowym połączeniu jej z naszymi europejskimi sąsiadami, którzy – zwłaszcza po stronie zachodniej – są w o wiele lepszej sytuacji niż my.
Najlepszym tego potwierdzenie znajdziemy w liczbach. Pod koniec 2022 r. na całym świecie działało 814 stacji tankowania wodoru
Istnieją już konkretne plany dotyczące 315 dodatkowych lokalizacji. W efekcie wodór można obecnie zatankować w 37 krajach. Na koniec roku w Europie znajdowały się 254 stacje wodorowe, z czego 105 w Niemczech.
Francja nadal zajmuje drugie miejsce na Starym Kontynencie z 44 działającymi stacjami, następnie Wielka Brytania i Holandia z 17 stacjami oraz Szwajcaria z 14 stacjami. Nie są to duże wartości liczbowe, zwłaszcza w porównaniu m.in. do stacji ładowania pojazdów elektrycznych, których tylko w Polsce ma być do końca 2035 roku około 135 tys. punktów.
Tak duża różnica to przede wszystkim kwestia rozwoju technologii, która mimo dużego potencjału nadal boryka się z głównym problemem wytwarzania wodoru w sposób nieekologiczny (wodór szary) oraz ogólnego nastawienia zdecydowanie ku elektromobilności. Kolejna kwestia to ceny.
Koszt zbudowania stacji tankowania wodoru szacuje się na ok. 2,8 miliona dolarów
Jest to rząd około ok. 11-12 milionów złotych. Jest to o wiele więcej niż postawienie ultraszybkiej ładowarki (do 350 kW mocy) – ok. 500 tys. zł – zależne m.in. od przyłączy.
– Szacuje się, że do 2050 roku, wodór będzie odpowiedzialny za nawet 10 proc. produkowanej energii, która będzie niezbędna nam jako ludzkości do zastosowań przemysłowych i transportowych. Trzeba jednak jasno podkreślić, że mimo dużego rozgłosu, nie wprowadzono tego nośnika energii na szeroką skalę w żadnym z sektorów. Ponadto w dyskusjach na temat wodoru nadal wskazuje się jego szarą odmianą (produkcja przy wykorzystaniu węgla), a nie zieloną, czyli z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii (OZE). Reasumując, tak wodór może być alternatywą, ale tylko w pewnym zakresie i głównie w sektorze energetyki – komentuje Maciej Gis, kierownik ds. komunikacji PSPA.
Biorąc pod uwagę rozwój rynku największe szanse dla wodoru upatruje się w międzynarodowym transporcie ciężkim
By tak jednak się stało konieczna jest poprawa rentowności tego nośnika energii. Aktualnie 1 kg wodoru to wydatek ok. 9,50 - 10 EUR (czyli ponad 45 zł) w krajach zachodnich. To sprawia, że pokonanie 100 kilometrów ciężarówką z napędem wodorowym kosztuje w granicach 300 złotych (ciężarówki na wodór palą około 6 kilogramów tego paliwa na 100 kilometrów. Jeszcze więcej zapłacimy w Polsce, gdzie koszt kilograma wodoru to ok. 13-14 euro (ok. 64 zł).
– Transport drogowy, by zachować konkurencyjność, musi szukać rozwiązań, które pozwolą na ograniczanie kosztów. Stąd przewidywana w niedalekiej przyszłości konieczność wymiany ciągników na BEV, które mają być nawet o połowę tańsze w użytkowaniu od dominujących dziś ten rynek diesli. Z zainteresowaniem przyglądamy się wodorowi, jako jednemu z alternatywnych paliw napędowych przeznaczonych szczególnie do transportu ciężkiego, choć z rezerwą podchodziłbym do nazywania przełomem uruchomienia pierwszej ogólnodostępnej stacji tankowania wodoru w Polsce, zwłaszcza przy obecnej cenie za kilogram tego surowca – mówi Tomasz Sułkowski, head of sales, OTOMOTO.
Można więc powiedzieć, że droga przed wodorem jak długa była taką nadal pozostaje. Rozporządzenie AFIR co prawda zakłada konieczność stworzenia sieci stacji tankowania tego paliwa wzdłuż szlaku TEN-T (stacja co 120 km), jednak zamysł jej budowy był związany z transportem ciężkim.
Nie mniej technologia wodorowa ma przed sobą duży potencjał
Dlatego szanse związane z jego wykorzystaniem i ogniwami paliwowymi, niezbędnymi do jego zastosowania w transporcie, zostaną szeroko omówione podczas jednej z sześciu głównych ścieżek tematycznych Kongresu Nowej Mobilności 2023. „Hydrogen Mobility Forum” to spotkanie kluczowych interesariuszy komercyjnego upowszechnienia technologii wodorowych w transporcie.
W trakcie debat, paneli, EXPO oraz spotkań networkingowych, międzynarodowi eksperci omawiać będą aktualny stan europejskiego rynku wodoru i ogniw paliwowych, zarówno zakresie produkcji zielonego wodoru, jak i projektowanej infrastruktury dla branży motoryzacyjnej. Przedmiotem dyskusji będą również kwestie dotyczące wyzwań na drodze do popularyzacji czystego wodoru i upowszechnienia transportu opartego o wodór.
W tegorocznej edycji KNM zorganizowane zostaną także największe w regionie targi zeroemisyjnych technologii w transporcie, skierowane do dostawców i odbiorców rozwiązań z obszaru e-mobility z całej Europy. Targi będą towarzyszyły całemu kongresowi, obejmując 3 strefy wystawiennicze – wewnętrzne i zewnętrzne, zbudowane na powierzchni 19 tys. mkw.
Organizatorzy zapowiadają 100 wystawców z regionu. Formuła umożliwi liczne, pokazy, testy i networking, w tym premiery pojazdów zasilanych wodorem. Już w tym momencie wiadomo, że w dniach 26-28 września podczas Kongresu Nowej Mobilności w Łodzi będzie można zobaczyć wodorowe BMW iX5, które będzie jeździło jak shuttle oraz wodorowego Renault Mastera.
Materiał powstał przy współpracy z PSPA