Audi S3 Limousine

Przede mną krwistoczerwone auto na 19-calowych kołach. Zapowiada się nieźle. W słońcu lakier wydaje się aż nadto intensywny, charakterystyką nieco przypominając słynny Rosso Corsa czy jeszcze mocniejszy Rosso Scuderia. W tylnej części nadwozia szybko dostrzegam cztery końcówki układu wydechowego, z czego te bliższe środkowi są nieco bardziej "przysmażone". Aktywny wydech? Owszem, ale do Maranello jeszcze długa droga...

W pogoni za techniką
Choć pierwsze wrażenie może być bardzo obiecujące, skojarzenia z włoskim rumakiem w galopie szybko studzą wszechobecne kanty, przetłoczenia narysowane przy pomocy linijki i oczywiście duży, sześciokątny grill połączony z dolnym wlotem powietrza. Projektanci Audi zdają się nie podglądać włoskich kolegów nawet w najmniejszym szczególe, a jedynie kontynuować bardzo konsekwentną, wypracowaną przez lata własną stylistykę. Bryłą nadwozia, a już na pewno linią szyb, kompaktowy sedan mocno przypomina mi większe RS4 w poprzedniej odsłonie (B7). Z małą różnicą - jest od niego bardziej zbity, a zarazem agresywniejszy.

Ambitne i nieco złowrogie spojrzenie możemy spotkać od najmniejszego modelu A1, aż po klasę wyższą, zatem w aktualnej palecie czterech pierścieni A3 Limousine nie stara się wyjść przed szereg. Dodałbym wręcz, że - jak na hothatcha - S-trójce brakuje odrobiny szaleństwa. Nie piszę tego dlatego, że jestem wielkim fanem napakowanego Focusa RS czy futurystycznego Civica Type-R, ale odrobina fantazji by nie zaszkodziła. Do niedawna mógłbym podobnie napisać o większości Mercedesów, ale dziś powoli staje się to nieaktualne. 360-konna A-klasa może śmiało kandydować na miss hothatchy, stawiając czoła takim projektom jak Astra OPC czy Megane RS. Tymczasem Audi, w myśl hasła "przewaga dzięki technice", zdaje się mieć za nic starania konkurencji.

Trochę się rozpisałem, ale tak już bywa, gdy oczekuje się od samochodu "czegoś więcej". Doceniam jednak fakt, że Audi stworzyło niewielkiego sedana o niezłych proporcjach, który nadal wygląda groźnie, a przy tym nie budzi zbytnich kontrowersji. Konkurencyjny Mercedes CLA 45 AMG idzie odważniejszym krokiem, spotykając się z bardzo skrajnymi, często negatywnymi opiniami. Dla kogoś, komu oryginalność nie po drodze, S3 Limousine będzie właściwym wyborem. Sedan może się też okazać świetną alternatywą dla tych, którym wersja Sportback nieustannie przywodzi na myśl nadwozie typu kombi, a jedna para drzwi to po prostu za mało.

Nutka awangardy
Wydawać by się mogło, że we wnętrzu nic nas nie zaskoczy, a jednak w designie kokpitu nie wszystko jest po staremu. Okrągłe dysze nawiewów nie mają już popularnych "szczebelków", jak w poprzedniej A-trójce, zaś środkowa konsola została wysoko podcięta, dzięki czemu możemy odczuć wrażenie większej przestrzeni. Mnie taka stylistyka bardzo przypadła do gustu, choć przyznam, że bardziej pasuje do hatchbacka niż małej "limuzyny".

Obcowaniu z kokpitem S-trójki towarzyszy mocne wrażenie solidności. Wystarczy użyć jednego z pokręteł do obsługi klimatyzacji czy też menu pokładowego lub dotknąć zimą aluminiowej listwy, by poczuć, że na materiałach naprawdę nie oszczędzano. Oczywiście, dolne partie deski rozdzielczej będą tak samo twarde jak u konkurencji, ale nie spotkałem się jeszcze z lepszym ich wykończeniem w tym segmencie.

Nie byłbym jednak sobą, gdybym nie ponarzekał. Kilka elementów kabiny łudząco przypomina innych przedstawicieli koncernu – zaznaczam, tańszych. Niektóre przyciski, jak chociażby te od blokady zamków umieszczone na drzwiach, przypominają analogiczne w Seacie Leonie, a podstopnica i nakładki na pedały wyglądają identycznie, jak u większości podrasowanych modeli koncernu.

To tylko drobne mankamenty, ale czy w klasie premium nie mamy prawa oczekiwać czegoś więcej? Za coś w końcu dopłacamy te kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych. Mógłbym też przemilczeć brak miękkiego wykończenia schowków w drzwiach, gdyby nie to, że znajdziemy je w niżej sytuowanym Golfie. Ot, taka ciekawostka.

Zadziorny charakter
S3 nie byłoby "S" bez kilku czerwonych akcentów w zestawie. Mamy więc czerwoną nić przeszywające część materiałów, nieco tanio wyglądające dywaniki z jaskrawą obwódką, a w testowanym egzemplarzu także rzucające się w oczy elementy foteli, wykończone specyficznym w dotyku materiałem o podobnym odcieniu. Do plusów na pewno zaliczę agresywnie wyprofilowaną, pewnie leżącą w rękach kierownicę ze spłaszczonym wieńcem. Z lekka gorzej wypadają fotele, które są dobrze wyprofilowane i całkiem wygodne, ale brakuje im nieco bardziej skutecznego podparcia bocznego. Lepiej w tej roli sprawdzą się zapewne te opcjonalne, ze zintegrowanymi zagłówkami, dostępne za dodatkowe 3070 złotych.

Szybko jednak zapomnimy o większości zauważonych mankamentów, gdy uruchomimy dwulitrowy motor, wyjątkowo przy pomocy tradycyjnego kluczyka. Tak, Audi daje taką możliwość w topowej odmianie! Jeśli od razu przestawimy samochód w tryb dynamic, po chwili usłyszymy dyskretne "buczenie" wydechu, które wskazuje nam, że mamy do czynienia z czymś mocniejszym niż większość otaczających nas samochodów. Jest to jednak na tyle delikatne, że mógłbym tak jeździć codziennie.

Podobnie wygląda zmiana ustawień twardości układu kierowniczego i amortyzatorów, za to największe różnice dostrzeżemy w charakterystyce pracy skrzyni biegów. 6-biegowy, dwusprzęgłowy S-Tronic bardzo szybko i łagodnie zmienia biegi w każdym z ustawień i sprawia wrażenie "mądrego" w trybie automatycznym. W najbardziej sportowym z ustawień mógłby jednak darować wrzucanie wyższego biegu, gdy wskazówka obrotomierza wskoczy na czerwone pole (tak, jak robi to choćby EDC w Clio R.S.). Reakcja na naciśnięcie łopatki w trybie manualnym jest szybsza niż choćby w trzykrotnie droższym modelu RS7 z Tiptronikiem, ale do PDK jeszcze trochę brakuje. Nie powinno to jednak nikogo dziwić.

Moc!
2 litry pojemności, cztery cylindry, aż 300 koni mechanicznych. Aż, a może tylko, bo dzisiaj mało kogo dziwi 150 KM z litra w seryjnym samochodzie. Do wspomnianego wcześniej Mercedesa A45 AMG brakuje 30 KM na każdą jednostkę, czyli stosunkowo sporo. Audi trzymało jednak asa w rękawie, który właśnie pokazał się światu, więc wyścig na liczby odłóżmy do następnej okazji. Inżynierowie z Ingolstadt poszli co prawda nieco inną drogą (więcej litrów, więcej cylindrów), ale dzięki temu walka będzie jeszcze ciekawsza. Wciąż dopracowywany jest także trzeci z superszybkich kompaktów klasy premium - BMW M2.

Wróćmy do Audi. 300 KM i 380 Nm osiągane w szerokim zakresie 1800-5500 obr./min dają rzeczywisty obraz tego, jak samochód przyspiesza, niezależnie od pozycji wskazówki na obrotomierzu. Reakcja, jak na silnik z turbo, jest wystarczająco szybka, a kolejny wrzucony bieg to kwestia krótkiej chwili. S-tronic nie wyładowuje swoich emocji na naszych plecach przy każdym wrzuceniu biegu w górę, jak ma to miejsce w przypadku dwusprzęgłówki BMW M Drivelogic. Robi to za to potężnym wyładowaniem z układu wydechowego, które, szczególnie w tunelu, jest bardzo miłym gadżetem.

Nie występuje jedynie wówczas, gdy zechcemy ruszyć przy pomocy systemu Launch Control lub po prostu po wciśnięciu pedału gazu "w drugie dno". W pozostałych przypadkach sytuacja też nie jest zawsze jednakowa - raz strzał jest basowy, innym razem "chrupiący", a najciekawiej brzmi metaliczny, gdy prawa noga jest wbita w podłogę. Nie zawsze się to udaje, ale jest łatwe do wyczucia i zależne od stopnia wciśnięcia pedału gazu oraz obrotów silnika. Ta zabawa naprawdę uzależnia.

Samo brzmienie wydechu ma nieco mniej charakteru niż w testowanym przeze mnie Golfie R siódmej generacji, ale - w gruncie rzeczy - brzmi podobnie i, jak na cztery "gary", ciekawie. Dźwięk jest jakby bardziej stłumiony, choć i tak dużo ciekawszy niż w mniejszym bracie - modelu S1. W kabinie wydaje się też mniej wspomagany, a co za tym idzie, bardziej naturalny niż we wspomnianych hatchbackach. Fanów prawdziwie rasowego brzmienia odsyłam, po raz kolejny w tym teście, do przejrzenia broszurki najnowszego, pięciocylindrowego RS3.

Sportowo, ale...
...już przy pierwszych chwilach z układem kierowniczym możemy wyczuć lekką sztuczność w jego działaniu. Nie mam na myśli przesadnie mocnego wspomagania czy źle dobranych przełożeń, ale być może subiektywne wrażenie, które nie pozwalało mi w pełni wczuć się w ruchy kół. W Audi nie czuć też tej lekkości nadwozia w szybko pokonywanych zakrętach, którą zaznałem w Golfie czy przede wszystkim w Leonie Cuprze (choć to trochę inna bajka ze względu na rodzaj napędu).

Mimo różnic w prowadzeniu względem Golfa i odczuwalnie mniej zwartej konstrukcji (być może ze względu na rozmiary nadwozia), Audi bardzo pewnie trzyma się drogi i jest równie dobrze stabilizowane w zakrętach. Opcjonalne, 19-calowe koła na pewno mają w tym duży udział, bo wychylenia są naprawdę nieznaczne. Jest też twardo. Na tyle twardo, że poprzeczne nierówności nawet w komfortowym ustawieniu daje się odczuć dość mocno - gdyby nie rozstaw osi, być może uczucie byłoby silniejsze niż w mniejszym o rozmiar Audi S1.

Na cztery koła
Napęd na cztery koła nie jest rzecz jasna tym Quattro, o którym mówią rajdowe legendy. W S3 mamy do czynienia z jedynie dołączanym tyłem, co daje się odczuć w zakrętach. O ile na suchej drodze auto jest przyjemnie podsterowne, o tyle już przy lekkich opadach deszczu słowo "przyjemnie" możemy sobie podarować. Pierwsza faza szybkiego wejścia w zakręt może nas bowiem nieco zaskoczyć, jeśli nie mieliśmy z tym napędem do czynienia wcześniej.

W łuk musimy wchodzić w miarę rozsądnie, bo nagłe wciśnięcie pedału gazu i skręt kierownicą wcale nie wywoła natychmiastowej nadsterowności, a wręcz przeciwnie. Przód będzie chciał pokierować auto do zewnętrznej, a tył być może załączy się na tyle późno, że będzie już... za późno. Może tak jest efektywniej, ale nie jestem kierowcą wyścigowym, by znać to z doświadczenia. Dla mnie liczy się fakt, że pierwsza reakcja napędu może być nieco zdradliwa.

Oczywiście, napęd na cztery koła niesamowicie pomaga przy szybkim starcie z zatrzymania. 4,9 sekundy do pierwszej setki nie bierze się znikąd, a takiej wartości pozazdrościć może nie tylko przednionapędowa konkurencja, ale też tylnonapędowy, prawdziwie sportowy Porsche Cayman. To jednak dwie różne bajki i chyba się domyślacie, które z tych aut wywołuje większe emocje...

Dla portfela
Ceny S3 Limousine zaczynają się od 171 900 zł za wersję z manualną skrzynią biegów lub od 180 900 zł, gdy zdecydujemy się na dwusprzęgłowy automat. Cena testowego egzemplarza mocno przekroczyła 200 tysięcy złotych, zatrzymując się niemal przy 240 tys., co wcale nie było trudne do osiągnięcia. Opcjonalna konfiguracja wnętrza, system multimedialny MMI z nawigacją, adaptacyjne zawieszenie, czujniki parkowania z wizualizacją na ekranie, dobrze grający system audio Bang & Olufsen, 19-calowe aluminiowe obręcze i sporo "drobnych" elementów wyposażenia wyniosły cenę na wysoki pułap, a to wcale nie listy wyposażenia, jakie znajdziemy w konfiguratorze.

S3, podobnie jak jego z kuzyni z tym samym motorem, nie jest przesadnie paliwożerne. Średnie spalanie z całego testu wyniosło 14,3 litra, ale samochód był traktowany "właściwie" i jeździł niemal wyłącznie w mieście, w trybie dynamic lub individual, który wszelkie sposoby zwiększenia ekonomii miał przeze mnie zdezaktywowane. Tylko tak bowiem można było poczuć coś z prawdziwej duszy, która w całej tej technice i technologii, mimo wszystko, gdzieś zaginęła...

W żadnym razie rzecz jasna nie uważam S-trójki za przeciętne auto. Jest szybkie, narwane i bardzo mocne w swoim fachu. Brak tej wulgarności, z jakiej słynie chociażby poprzedni Focus RS, dla wielu osób stanie się zaletą, a możliwość zamówienia zupełnie stonowanej konfiguracji pozwoli wtopić się w miejskie otoczenie. I to stanowi siłę Audi.

Podsumowanie:
Audi S3 Limousine to kawał solidnego samochodu, który może zaskoczyć nie tylko swoich głównych rywali, ale i dużo droższe, bardziej sportowe z założenia auta. Dorzucając do tego pewne zachowanie w zakrętach, wykonanie wnętrza nie odstające mocno od większych członków rodziny i przy okazji trochę praktyczności, mamy auto niemal całkiem uniwersalne.