BMW 123d Cabrio vs Mazda MX-5 Sport

To pewne - zima na dobre się już u nas rozgościła. Jednak mimo wszystko, redaktorom autoGALERII daleko od zapadnięcia w sen zimowy. W związku z tym, że prognozy straszą nas kolejnymi opadami śniegu i coraz niższymi temperaturami, zrobiliśmy małe szaleństwo i przetestowaliśmy dwa samochody, których każdy miłośnik motoryzacji żałuje, że nie znalazł pod choinką w czasie ostatnich świąt.

Potencjalne prezenty są różne praktycznie w każdym aspekcie. Łączy je jedno: przyjemność z jazdy oraz możliwości płynące z odkrytego dachu, nawet w naszym klimacie. W naszym nieco szalonym, choć niepozbawionym resztek zdrowego rozsądku teście, stanęły przeciwko siebie BMW 123d Cabrio oraz Mazda MX-5 Sport. Nieduży, choć bojowy, dwulitrowy diesel, z miękkim dachem i czterema miejscami versus filigranowa, wolnossąca benzyna z blaszaną pokrywą wprost z Kraju Kwitnącej Wiśni. Czyżby Dawid przeciwko Goliatowi? A może to po prostu dwa sposoby na radość z jazdy? Dachy w dół i do dzieła!

Rozmiar nie ma znaczenia
Mniejszemu damy pierwszeństwo. Więc Mazda. Wygląda na dwa razy drobniejszą od BMW i patrząc na porównanie mas samochodów, coś w tym jest. Między niemieckim a japońskim cabrio jest 500 kg różnicy. Jednak mimo sprawiania pozorów filigranowości, MX-5 nie wygląda niepoważnie. Rewelacyjne, 17-calowe felgi szczelnie wypełniają nadkola, a proporcje samochodu przywodzą na myśl słownik i definicję słowa "roadster". Długa maska z agresywnym garbem, mała, wąska szybka, drzwi takie, jakie spotkacie w modelach samochodów i króciutki tył za ściśle opatulającym podróżujących przedziałem pasażerskim. Właśnie tak to powinno wyglądać. Dziwnymi jedynie zdają się przednie lampy oraz "ryjek", który może kojarzyć się z "peugeotowskim" przodem. Ale w ogólnym rozrachunku nie zwraca się na to uwagi i prezencja czerwonego roadstera zyskuje wśród miłośników najwyższe noty.

Bawarskie cabrio to z kolei niemiecki konserwatyzm w miniaturze. Masywna i przysadzista sylwetka "jedynki" przy skromnej Mazdzie przypomina trochę napompowanego pitbulla. Brakuje tylko odrobiny agresji na radosnej twarzy "beemki". Nieduża atrapa chłodnicy, czyli sławne, niemieckie nerki, nie pozwolą pomylić tego samochodu z żadną inną marką. Przydałby się nieco bardziej charakterystyczny przód dla cabrio. Wierna kopia "twarzy" jedynki hatchback z charakterystycznymi, nachodzącymi na błotniki reflektorami nie wyróżnia na ulicy kabrioletu. Dopiero osoba patrząca z tyłu dostrzeże zupełnie inny, godny uwagi samochód.

Jeśli do wyglądu Mazdy można mieć jakieś zastrzeżenia, to głównie do najważniejszego jej elementu - dachu. Z niewiadomych powodów, w Polsce w sprzedaży MX-5 dostępna jest tylko i wyłącznie z dachem blaszanym, chowanym w bagażniku. Wersja ze "szmatą" jest za to dostępna u naszych zachodnich sąsiadów. A to właśnie miękki dach dużo lepiej oddaje charakter bezkompromisowego roadstera. "Blaszak" co prawda składa się w 12 sekund, co jest imponującym czasem, ale należy się zatrzymać, wrzucić luz, odblokować dźwignię przy lusterku wstecznym i dopiero możemy opuszczać dach. A przy podnoszeniu trzeba pamiętać, że szyby się nie domykają. W BMW jest zupełnie inaczej i można pomyśleć, że samochody się "pozamieniały na dachy".

Bo BMW poszło inną drogą. W 123d dach jest miękki. To rozwiązanie w motoryzacji jest przez fanatyków kabrioletów postrzegane jako jedyne słuszne. I przy jego stosowaniu wcale nie chodziło o zamiłowanie Bawarczyków do klasycznej motoryzacji. Zwróćmy uwagę, że BMW serii 3 cabrio czy nowe Z4 możemy mieć tylko z twardym dachem. W przypadku jedynki zadecydowały względy praktyczne. Na twardy, składany dach nie ma miejsca w skromnym bagażniku. Złożenie pokrycia w "jedynce" zajmuje 22 sekundy, czyli dokładnie 10 sekund dłużej niż w Mazdzie. Dodatkowo, klient BMW może zażyczyć sobie ekskluzywne wzory poszycia, chociażby kolor antracytowy przeszywany błyszczącymi nićmi, a wszystko po to, żeby można było czuć się wyjątkowo, nawet jeżdżąc z zamkniętym dachem.

Bolid i limuzyna
Jeśli jesteś wysoki, zamknięta MX-5 może Ci sprawić problemy. Próg jest wysoko, a dach nisko. Otwór, w który trzeba się wsunąć - niezbyt duży. Technika - najpierw jedna noga, potem "cztery litery" ostrożnie nad progiem i delikatnie opuszczamy się na fotel. Nie ma mowy o "klapaniu" na siedzisko - jest dużo niżej, niż się go spodziewacie i po prostu wpadniecie do wnętrza Mazdy. Zamykamy malutkie drzwi, uważając, żeby nie obiły nam łokci. Tu wcale nie ma dużo miejsca. Powiedziałbym, że Mazda pasuje "jak rękawiczka", niezależnie od wzrostu kierowcy i pasażera. Ale o szeroko pojętej przestronności nie ma tu mowy.

Małe, skórzane fotele z trzymaniem bocznym są dość wygodne, a o tym, co nas czeka po odpaleniu silnika informuje niesamowita pozycja za kierownicą. Ta ostatnia ustawiona jest prawie pionowo i rewelacyjnie pasuje do rąk - aż chce się nią zakręcić. Za nią znajdują się najważniejsze zegary i widok przez wąską szybkę na garb na masce.

Po lewej stronie kierowcy znajdują się drzwi i próg, po prawej rozbudowany tunel środkowy, na którym znalazło się miejsce na przyciski otwierania szyb, a także drążek zmiany biegów. Kierowca MX-5 siedzi w pozycji "siad prosty" przypominającej tę znaną z bolidów F1. Jest tak sportowo jak tylko się dało.

Do jedynki wsiada się łatwiej, a siedzi wyżej, chociaż wciąż niezbyt wysoko, nawet jak na standardy kabrioletu. W porównaniu do klaustrofobicznej Mazdy, w BMW czujemy się, jakbyśmy właśnie zarezerwowali apartament prezydencki. Jest luksusowo i tylko mała, sportowa, trójramienna kierownica rodem z serii M przypomina o tym, że pod maską pracuje całkiem spora stajnia, a napęd przenoszony jest na tylną oś. Naturalna, beżowa skóra rozjaśnia wnętrze, kontrastując przy tym z drewnianymi wkładkami, które dopełniają wizerunku małego drogowego arystokraty.

Kolejną przewagą BMW jest możliwość zabrania ze sobą dodatkowych dwóch osób na tylnej kanapie. Prawdopodobnie ich nogi ulegną zmiażdżeniu przez fotele, a głowy rozbiją się na naszych zagłówkach. Jednak to ryzyko jest wkalkulowane w słowo "kabriolet". Mało jest takich, których pasażerowie z tyłu będą się cieszyć na myśl o długiej jeździe. Na pewno nie w tej klasie.

O dobre wrażenia w Japończyku dbają dobrze spasowane - choć twarde i czarne - materiały oraz świetne audio Bose, którego nie posłuchacie zbyt często. Dlaczego? Dowiecie się potem. Z BMW pod względem liczby gadżetów wnętrz może konkurować tylko Audi i Mercedes. W ofercie jest m.in. system nawigacji Professional z prawie 9-calowym ekranem obsługiwany przez iDrive nowej generacji, świetnie grający system hi-fi Harman Kardon z 10 głośnikami i zmieniarka na 6 płyt CD. Jest tylko jeden problem - za każde, nawet najmniejsze złącze na iPoda musisz dodatkowo płacić.

Mazda charakteryzuje się mikroskopijnym bagażnikiem, który jednak w praktyce okazuje się pomieścić 1,5 torby podróżnej, aparat, laptopa, statyw i siatki z zakupami. I to niezależnie od pozycji dachu. Czy komuś potrzebne jest coś więcej? No cóż, właściciel "jedynki" może mieć co innego do powiedzenia. Przy Mazdzie 260-litrowy bagażnik BMW wygląda jak pick-up. Jednak mimo tego, maksymalny załadunek to pakunki dwóch osób na weekend.

Ogień i... ogień?
Nasze testowe "uprzyjemniacze" różni praktycznie wszystko, jeśli chodzi o silnik. BMW wystawia do boju cztery cylindry, dwa litry pojemności zasilane olejem napędowym i dwie turbosprężarki, podczas gdy Mazda na linii startu wystawia również dwulitrową czterocylindrówkę, jednak wolnossącą i zasilaną czystą benzyną. Moc idzie z obrotów, nie z doładowania. Oba pojazdy mają napędzane tylne koła, które swoje konie mechaniczne otrzymują poprzez sześciobiegowe przekładnie.

Odpalenie MX-5 powoduje, że do życia budzi się 160 KM. Dźwięk jest bardzo przyjemny. Może nie jest to powalający bas V8-ki czy wycie "wiertarki" z logo "H", ale brzmi bardzo agresywnie i deklaruje gotowość do akcji. Łapiemy za drążek zmiany biegów i... już wrzucony bieg. Dźwignia rewelacyjnie pasuje do dłoni i ma tak krótki skok, że zmiana biegów zajmuje chwilkę, przy dobrej koordynacji ze sprzęgłem, które wcale nie wymaga jakiegoś specjalnego traktowania. I dopiero zaczyna się zabawa. Opony 205/45 R17 wgryzają się w asfalt, jednak niewielka masa powoduje, że przy wyłączonym ESP tył lekko zatańczy na drodze. Przy włączonym i obniżonej przyczepności nawierzchni zresztą też. To nie jest prosta w obsłudze zabawka. Jednak w sumie łatwo ją wyczuć i czerpać nieposkromioną radość z jazdy bokiem. Albo "jak po sznurku", zależy na co akurat masz ochotę. Setka pojawia się po 7,9 sekundy i choć w BMW wynik jest niemal identyczny, to wrażenia są zgoła inne.

W BMW czujemy się jak w zminiaturyzowanej limuzynie z otwieranym dachem i napędem na tył. Dwulitrowy silnik diesla dysponuje mocą 204 KM, jednak nie czujesz tego. Mimo że przyspieszenie do 100 km/h zajmuje tutaj zaledwie 7,5 sekundy, to wynik godny hothatcha nie wgniata w fotel. Jest szybki, to czuć, ale jeśli przyspieszenie liczylibyśmy bez stopera i tylko za pomocą wrażeń, to Mazda byłaby szybsza. W BMW nawet nie zauważysz, jak 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego teleportuje wskazówkę prędkościomierza do liczby 150 km/h. Brakuje przeciążeń miotających nasze ciało po całej kabinie. BMW dostojnie pomknie spod świateł, a Mazda katapultuje się z siłą wściekłego byka. Kierowca "jedynki" może słuchać przy tym Wagnera i nawet nie usłyszeć delikatnego klekotu wydobywającego się spod maski, a kierowca Mazdy będzie kurczowo ściskał kierownicę, pocąc się przy tym obficie.

Koniec końców, Mazda zostanie najprawdopodobniej w tyle. Nie znaczy to, że BMW brakuje radości z jazdy. Zgodnie ze sloganem bawarskiego producenta, radość jest, i jest jej całkiem sporo. Wystarczy w chłodny, zimowy poranek pojechać na lekko zaśnieżony parking, wyłączyć ESP, a 123d pokaże Ci, dlaczego BMW jest postrzegane jako najbardziej sportowa marka z niemieckiej trójcy klasy premium. Niepodważalna precyzja układu kierowniczego i sportowe zawieszenie M sprawi, że uśmiech nie zniknie z twarzy właściciela BMW, na pewno nie w zimę.

Leciutka Mazda z kolei reaguje błyskawicznie na każde dodanie gazu niezależnie, czy jedziemy z dachem otwartym, czy zamkniętym. Narastający dźwięk silnika oraz wspinająca się wskazówka obrotomierza zachęcają nas do tego, żeby wycisnąć z małego roadstera jeszcze więcej. Przejedźcie się parę kilometrów, a na pewno się zakochacie. Jest twardo, ale da się jeździć po naszych drogach. Układ kierowniczy jest precyzyjny niczym skalpel, a niska pozycja za kierownicą powoduje, że kierowca jest zespolony z samochodem w jedność i w głowie ma tylko "gdzie jest najbliższy zakręt?". Albo prosta, żeby móc wyjść z zakrętu i z wyciem przyspieszyć aż do czerwonego pola. Sam dźwięk daje tyle radości, że korzystanie ze sprzętu audio staje się zbyteczne. A mając MX-5, wynajdziesz zawsze tysiąc powodów, żeby do pracy wrócić dłuższą drogą.

No i oczywiście z otwartym dachem. Co prawda wyżsi kierowcy będą mieli zdefasonowaną fryzurę, gdyż przednia szyba w japońskim roadsterku jest raczej symboliczna, ale po pierwsze, zamknięty dach powoduje, że w środku tworzy się "plastikowe" echo, a po drugie, co to za radość? Testy przy 7 stopniach na plusie pokazują, że przy włączonej wydajnej klimatyzacji i podgrzewaniu foteli można spokojnie cieszyć się wiatrem we włosach.

Jazda BMW bez dachu daje tyle szczęścia co kolacja w towarzystwie Halle Berry. Osłona przeciwwiatrowa sprawi, że Twoja fryzura pozostanie nietknięta, a wydajny system dostosowywania temperatury w kabinie przy dużej intensywności pracy sprawi, że BMW możesz jeździć nawet w inne pory roku niż wiosna i lato. Jeśli spodobał Ci się pomysł z odwiedzeniem Halle Berry, to lepiej zaopatrzyć się w benzynowy silnik, a jeśli stać Cię na codzienne wizyty na stacji benzynowej, to koniecznie bierz ponad 300-konny 135i. Ryk potężnego wydechu wynagrodzi Ci wszystkie koszty. Dźwięk w 123d, mimo całej mojej sympatii do tego fenomenalnego silnika, nie pasuje do kabrioletu. Oczywiście, diesel wynagradza to średnim spalaniem na poziomie około 6 litrów na każde 100 kilometrów, co przy tych osiągach jest więcej niż zadowalającym wynikiem. Mimo wszystko, rozkosz jazdy bez dachu idzie tylko w parze z pojęciem "benzyna".

Ile kosztuje radość?
Za radość z jazdy spod znaku biało-niebieskiej szachownicy trzeba sporo zapłacić. Za wersję z testowanym 204-konnym silnikiem diesla bez dodatków trzeba zapłacić 162 400 złotych. Jeśli uzbroimy się w gadżety godne klasy premium, takie jak biksenonowe reflektory (2429 złotych), nawigacja Professional (10 364 złotych) czy 7-biegowa, automatyczna skrzynia z podwójnym sprzęgłem (10 525 złotych), to z łatwością przekroczymy psychologiczną barierę 200 tysięcy złotych. Jeśli by decydować się na polecony najmocniejszy silnik benzynowy, czyli 135i, trzeba dodać do wymienionych sum ponad 45 tysięcy złotych. Najtańsza seria 1 cabrio, czyli 143-konne 118i, wiąże się z wydatkiem minimum 127 tysięcy złotych.

MX-5 to inna bajka cenowa. Kompletnie wyposażona wersja Sport to wydatek 104 800 zł. Śmiesznie tanio jak za emocje, których dostarcza. Do tego w wyposażeniu jest skórzana tapicerka, podgrzewane fotele, audio Bose, zestaw głośnomówiący bluetooth, elektryczne szyby, cztery poduszki powietrzne itd. itp. Wszystko, co może się przydać w takim samochodzie. Nawet spalanie zaskakuje na plus. Przy dynamicznej jeździe miejskiej Mazda przekroczy 12 l/100 km, jednak w czasie trwania testu udało się zejść do poziomu 11,1 litra na każdą "setkę", który niewiele przekracza fabrycznie podawane 10,5 l/100 km. W trasie należy liczyć się z wartością o 3-4 litry niższą, co również jest odpowiednią zapłatą za to, co oferuje Mazda.

Dwa kabriolety i dwa zupełnie inne światy. Wymagających klientów, którzy cenią sobie wygodę kusić będzie małe bawarskie cudo, które luksus ma wpisany w swój genotyp. Z drugiej strony staną żądni wrażeń kierowcy, którzy od samochodu oczekują tej pierwotnej radości z jazdy, pełnego wyczucia samochodu i absolutnego posłuszeństwa. Mazda jest niegrzeczna i ma charakter buntownika, a BMW to elegancik w dobrze skrojonym garniturze, który wie, czego chce od życia. Pytanie o to, które z nich wybrać to pytanie o to, jakimi wartościami się kierujesz. Dwie drogi, każda w innym kierunku i tylko od Ciebie zależy, którą wybierzesz.