Test

TEST: Hyundai Elantra po faceliftingu okazuje się mieć zaskakująco dużo plusów

Hyundai Elantra 1.6 MPI Style | TEST

Hyundai Elantra po faceliftingu na pewno nie każdemu kierowcy przypadnie do gustu. Ale to świetny samochód, będący „codzienną” odtrutką na nowoczesną motoryzację. Albo dobry pomysł na taksówkę.

W dzisiejszej motoryzacji niewiele jest popularnych samochodów hołdujących klasycznym sposobom budowy. Downsizing, ciągle rosnące normy oraz potrzeba zwiększania wydajności jednostek napędowych sprawiają, że co prawda wiele „zwykłych” samochodów jeździ co najmniej dobrze, za to płaci za to skomplikowaniem silników i konstrukcji i potencjalnie większa awaryjnością. I na to wszystko Hyundai oferuje Elantrę, teraz w wersji po faceliftingu. Oprócz Koreańczyków podobną drogą idzie jeszcze Toyota, oferując Corollę sedan z silnikiem 1.6. Zresztą, taki sam silnik jest w Hyundaiu. Ma 128 KM, nie ma systemu Start-stop i zasilany jest przez wtrysk wielopunktowy (a więc potencjalnie przyjaźniejszy miłośnikom instalacji gazowych). Czym jeszcze może przekonać nowa Elantra?

Wszystko co trzeba

Może na przykład… kosztami zakupu i eksploatacji? Choć testowany egzemplarz wyceniony jest wg konfiguratora na 92 300 zł, to mamy do czynienia z drugą od góry wersją wyposażenia Style. Dodatkowo do końca roku mamy 5 000 zł rabatu, więc cena spada do 87 300 zł. W tej cenie otrzymujemy samochód „z lakierem” oraz wyposażeniem, które jest wystarczające dla niemal każdego. Na liście standardowego wyposażenia znajdują się i ogrzewane siedzenia, i kierownica. Klimatyzacja jest dwustrefowa, automatyczna, a drzwi otwierają się przy pomocy systemu bezkluczykowego. Samochód stoi na felgach o średnicy 17″, a drogę oświetlają (całkiem sensownie) pełne światła LED. Są też czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz kamera cofania. System multimedialny gra dobrze. Nie ma nawigacji, za to ma obsługę interfejsów Android Auto i Apple CarPlay, więc na siedmiocalowym ekranie można sobie i tak wyświetlić mapę.

Wspomnianą wyżej Corollę otrzymamy za 87 400 zł w odmianie Comfort. Nie licząc dopłaty za lakier, produkt Toyoty będzie wymagał dokupienia pakietów Style (5 500 zł) i Tech (5 500 zł), aby zbliżyć się do Elantry wyposażeniem. Z opłatą za lakier daje to 101 900 zł, a wciąż nie będzie np. dostępu bezkluczykowego (wymaga dokupienia kolejnego pakietu, z nawigacją).

A propos pakietów – możliwości konfiguracji to pięta achillesowa Hyundaia. Choć odmiana Style ma wszystko co trzeba, to można by chcieć na przykład regulację podparcia lędźwiowego, albo ładowarkę indukcyjną, albo system monitorowania martwego pola. To wszystko jest na liście „opcji” Elantry – ale wymaga kupienia wersji Premium. W niej będą i te rzeczy, ale także wentylowane fotele, skórzana tapicerka, siedzenie kierowcy z pamięcią i elektryczną regulacją i ogrzewanie zewnętrznych miejsc tylnej kanapy. I tu pewien absurd – dopłata do naszego samochodu to 17 500 zł. A wszystko przez skrzynię automatyczną. Topowa odmiana Premium dostępna jest tylko z sześciobiegowym automatem.

Koszty eksploatacji to jednak nie tylko cena. To również m. in. gwarancja oraz zużycie paliwa. Ta pierwsza, tradycyjnie dla Hyundaia, wynosi 5 lat bez limitu kilometrów (jeśli samochód ma być taksówką, gwarancja „spada” do 3 lat lub 100 tys. km), a to drugie…

No cóż. Wymagające częstych redukcji 1.6 w sporym sedanie nie brzmi jak przepis na oszczędny samochód. A niesłusznie. Prosta koreańska produkcja zachowuje się jakby zaklęto w niej wszystkie duchy downsizingu. Oczywiście, nie ma Start-stopu, więc w mieście i w korkach potrafi swoje „wypić”, ale wystarczy odrobina płynnej jazdy i wskazania spadają drastycznie. Jak drastycznie? Średnio po mieście udało nam się osiągnąć wyniki ok. 8-9 l/100 km, przy czym minimalne zarejestrowane (wieczór, spokojne „turlanie się”) to 6,5 l/100 km. Podobnie rzecz ma się w trasie – nawet na autostradzie przy 140 km/h Elantra zadowala się spalaniem w okolicach 7 litrów na 100 kilometrów, a przy spokojniejszej jeździe zobaczymy wyniki poniżej pięciu litrów (serio). Średnie w całym teście wyniosło 7 l/100 km.

zużycie paliwaHyundai Elantra 1.6 MPI
przy 100 km/h:4,9 l/100 km
przy 120 km/h:5,5 l/100 km
przy 140 km/h:7,1 l/100 km
w mieście:8,9 l/100 km

Jest ok

A co oferuje silnik poza bardzo niskim zużyciem paliwa? Mniej więcej to, czego się po nim spodziewamy. Pracuje dość ładnie, równo i co najważniejsze, w „codziennym” zakresie prędkości dość cicho (na jałowym biegu niemal bezwibracyjnie i bezgłośnie). Nawet na autostradzie, gdzie wyciszenie jest przeciętne, bardziej przebijają się szumy od podwozia i od słupków, niż hałas silnika. Poza tym, ma 128 KM i 155 Nm, a musi napędzić ok. 1 300 kg sedana (zakładając, że w środku jest tylko kierowca, a bak pełen). 100 km/h osiąga w bardzo przyzwoite 10,1 sekundy. To zresztą czuć. W zakresie prędkości miejskich i „okołomiejskich” radzi sobie dobrze. Czterocylindrowa jednostka jest dość elastyczna, dzięki czemu aby sprawnie się poruszać, można wykorzystać cały dostępny zakres obrotów. Wiadomo, jeśli chcemy wykrzesać z Elantry pełnię mocy, potrzebne będą redukcje i trzymanie silnika „wyżej”. Wtedy jest też wyraźnie głośniej (od ok. 4 000 obr/min.) i mniej przyjemnie. A niestety, jeśli będziemy chcieli pojechać dynamiczniej w trasie, czasem będzie to konieczne. Dwa ostatnie biegi co prawda na pierwszy rzut oka nie sprawiają wrażenia zupełnych nadbiegów, zrobionych tylko w celu zmniejszenia zużycia paliwa, ale jeśli na którymś z nich wciśniecie pedał gazu do oporu, zorientujecie się, że coś jest nie tak. Niewielki moment obrotowy wymusi redukcję, bo Elantra inaczej przyspiesza bardzo niechętnie. Oczywiście, bez najmniejszego problemu samochodem da się jeździć z prędkościami okołoautostradowymi – nie czuć, żeby silnik się męczył, ale i tak najprzyjemniej jeździ się do ok. 130 km/h. Mimo wybitnie autostradowych przełożeń ostatnich biegów, sześciobiegowa ręczna skrzynia zbiera dobre opinie. Pracuje lekko, ale dość precyzyjnie, a niższe biegi są na tyle dobrze zestopniowane, że Hyundaiem jeździ się po prostu przyjemnie. Nie jest to w żadnym wypadku mistrzostwo świata w konstruowaniu przekładni, ale taki bezpieczny, dobry standard.

 

Podobnie jest zresztą z układem jezdnym i zawieszeniem. Elantra na pewno przypadnie do gustu osobom ceniącym komfort jazdy względem pewności prowadzenia. Kompaktowy sedan nieźle wybiera nierówności (mimo niskoprofilowych opon), starając się skutecznie izolować kierowcę i pasażerów od niedostatków nawierzchni. Nie ma przy tym tendencji do bujania całym samochodem, ani na zakrętach, ani przy gwałtownych zmianach dynamiki jazdy. Hyundaiowi daleko do miękkości Citroena, ale samochodem jeździ się, w kategoriach komfortu, bardzo neutralnie. I dobrze, bo taki jest jego charakter. Nie oczekiwałem po nim sportowego charakteru i emocji z prowadzenia. Choć te akurat… bywają.

O ile na szybkich, „autostradowych” łukach koreańskie auto zachowuje się dość pewnie i nawet kierowca nie wypada zbytnio z foteli, to przy szybkich zmianach kierunków robi się mniej pewne. Czucie samochodu jest wystarczające, ale przód nieco odjeżdża. Oczywiście, 95% kierowców przez 95% czasu może tego nie odczuć, jednak w warunkach zmniejszonej przyczepności, albo przy awaryjnych manewrach Elantra zdradza swój zupełnie niesportowy charakter. Podobnie jak czucie układu hamulcowego. O ile sama wydajność czterech tarcz nie wydaje się niska, to precyzja dozowania siły mogłaby być lepsza. Tutaj jest tak, że samochód posłusznie zwalnia do pewnego momentu, a potem trzeba „docisnąć” pedał hamulca, aby utrzymać siłę hamowania.

Za to nieźle, tradycyjnie dla nowych modeli marki, wypada układ kierowniczy. Nie jest już zbyt lekko wspomagany i jest wystarczająco precyzyjny, żeby czuć się dobrze za kierownicą. Także w mieście samochodem manewruje się dobrze, zwłaszcza że i „pomoc” jest – wspomniana wcześniej kamera oraz czujniki z przodu i z tyłu, a także spore lusterka.

Bardzo dobrze

Te ostatnie to zresztą chyba element „dużego planu” pod tytułem „ergonomia obsługi”. Nie będzie to pierwszy chwalony przeze mnie Hyundai, który jest do bólu nudny, jeśli chodzi o znajdowanie funkcji wewnątrz. Wystarczy niewielkie zapoznanie, żeby w koreańskim aucie móc niemalże z zamkniętymi oczami znajdować poszczególne opcje. Nawet ekran dotykowy działa bardzo szybko i jest wystarczająco blisko, żeby móc z niego korzystać bez zbytniego odrywania oczu od drogi. Mógłby być umieszczony minimalnie wyżej, ale za to udało się nie korzystać z „doklejonego tabletu”  tylko zabudować system inforozrywkowy w desce rozdzielczej, a przy okazji nie podnosząc jej góry na tyle, żeby ograniczała widoczność.

Jeśli chodzi o sam design, to jest tu prosto, czytelnie, nieco nudno ale nie za bardzo jest się do czego przyczepić. W naszym egzemplarzu wnętrze jest szare (do wyboru jeszcze czarne i beżowe) co poprawia jego odbiór. Oczywiście, srebrne wstawki są plastikowe, a nie aluminiowe, ale nawet się nie spodziewałem w samochodzie tej klasy czego innego. Za to nie wyglądają tandetnie. W ogóle materiały, choć nie wszędzie są miękkie, sprawiają bardzo dobre wrażenie. Mimo łączenia wielu różnych faktur i elementów, spasowane są bardzo solidnie, a przy tym nie wyglądają tandetnie. Najsłabsze wrażenie robi chyba górna część drzwi, przy oknie. Za to poniżej znajdziemy spory kawałek materiału wyściełający boczek.

W wersji Style standardem jest tapicerka materiałowa, również mogąca przypaść do gustu. Podobnie jak i same fotele. Faktem jest, że ja osobiście wolałbym mieć regulację lędźwiową i musiałem dłużej pokombinować, żeby znaleźć wygodną pozycję, ale się udało. Tradycyjnie, można by zastosować nieco dłuższe siedziska, ale raczej nie powinno to być problemem dla większości kierowców. Fotel za to jest wygodny, nieźle trzyma na zakrętach i dobrze podpiera plecy w okolicach łopatek. Co ciekawe, problem krótkiego siedziska nie występuje na kanapie. Ta jest długa i choć trochę się w nią „wpada” to jest bardzo wygodnie. Ma też swoje nawiewy. No i sporo przestrzeni na nogi. Nawet jeśli z przodu usiądzie ktoś wysoki, to tylne miejsca nie tracą swojej użyteczności – 2,7 metra rozstawu osi zostało dobrze wykorzystane zarówno tu, jak i z przodu, gdzie również nie brakuje miejsca. Tego z kolei nie ma za dużo nad głową. Tylna kanapa jest dla tych, którzy mają długie nogi, ale krótszy tułów – opadająca linia dachu skutecznie zmniejsza przestronność.

No i bagażnik. Za szeroką, otwieraną z wnętrza (lub z kluczyka) klapą znajdziemy dość uczciwe 458 litrów na bagaże i to bez wykorzystania miejsca pod podłogą – tam spoczywa standardowa dojazdówka. Miejsce można powiększyć dzięki dzielonej, składanej kanapie. Odblokować ją można z bagażnika, co ułatwia wykorzystanie pełnej przestrzeni. No, prawie pełnej bo niestety Koreańczycy postanowili zrobić klapę z zawiasami mocno wnikającymi do wnętrza. To wyraźny minus w tym „pełnym plusów” Hyundaiu.

Zalety:
  • niskie zużycie paliwa
  • wysoka ergonomia
  • komfort jazdy
  • przestronne wnętrze
  • solidne materiały wykończeniowe
  • bogate wyposażenie

Wady:
  • słabe możliwości konfiguracji
  • nieprecyzyjne hamulce
  • mało miejsca nad głową na tylnej kanapie
  • wnikające do wnętrza bagażnika zawiasy

Podsumowanie

Określenie „nuda” nie brzmi dobrze. Tylko w przypadku Elantry to przyjemna, bezpieczna nuda, oznaczająca, że samochód nikogo nie porwie emocjami, które budzi, natomiast jest na tyle dopracowany, żeby nikomu nie przeszkadzać podczas codziennej jazdy. Ma wystarczająco dynamiczny, bardzo oszczędny silnik, komfortowe zawieszenie i bogato wyposażone wnętrze poskładane z solidnych materiałów. Zabrakło „wykończeń” takich jak zwiększona możliwość personalizacji, nieco poprawiony układ hamulcowy i bagażnik bez wnikających zawiasów. Jeśli nie zwracacie na to uwagi i potrzebujecie po prostu solidnego samochodu – Elantra będzie dla Was.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaHyundai Elantra 1.6 MPI
Silnikbenz, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność1591 cm³
Moc maksymalna94 kW (128 KM) przy 6 300 obr/min.
Maks. moment obrotowy155 Nm przy 4 850 obr/min.
Skrzynia biegówmanualna, sześciobiegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/45R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń458 l
Zbiornik paliwa50 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4620/1800/1450 mm
Rozstaw osi2700 mm
Masa własna /ładowność1225/545 kg
Masa przyczepy / z hamulcem300/300 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnieśrednie: 6,7-6,9
Emisja CO2151-157 g/km
Prędkość maksymalna200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,1 s
Gwarancja mechaniczna5 lat
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Cena wersji podstawowej69 900 zł
Cena wersji testowej89 900 zł
Cena egz. testowego92 300 zł