Mercedes E350 BlueTEC 9G-Tronic

Jeszcze nie tak dawno temu, bo w połowie lat 90-tych, luksusem dla większości z nas były reflektory ksenonowe, nawigacja, klimatyzacja automatyczna, a nawet elektrycznie sterowane szyby. Dziś w elementy te wyposażyć możemy nawet miejskie auta, a w segmencie premium coraz więcej z nich obejmuje wyposażenie standardowe. Jest jednak pewna dziedzina, w której coś nie poszło tak, jakbyśmy sobie tego życzyli.

Poprawa bezpieczeństwa jazdy, czy też chęć zaznania odrobiny sportu nawet w najmniej sportowym modelu, wpłynęły w dużym stopniu na komfort podróżowania. Komfort w tym prawdziwym, jedynym słusznym dla mnie znaczeniu. Choć nie jestem zwolennikiem odizolowania od drogi, kupując małą limuzynę lub rodzinne kombi jako jeden z celów stawiałbym sobie właśnie wysoki poziom resorowania. Tymczasem obecnie stawia się przede wszystkim na zachowanie w zakrętach, niepotrzebnie usztywniając i utwardzając podwozie, niezależnie od segmentu i rodzaju auta.

I co z tego, skoro coraz częściej układankę na nowo rozsypuje układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem? Rozwiązanie ma oczywiście niezaprzeczalne zalety. Zmniejsza poziom zużycia paliwa i, naturalnie, zwiększa komfort jazdy. Nie nadrobi jednak jego braku w podwoziu, spowodowanego zbyt "sportowymi" nastawami. I tak koło się zamyka. Na szczęście są auta, które same w sobie są pewną ikoną i nie muszą niczego udawać. Mercedes klasy E z opcjonalnym układem Airmatic jest tutaj idealnym przykładem.

Zaznaczę jednak na wstępie, że testowany przeze mnie egzemplarz jest wart blisko dwa razy tyle, ile zapłacimy za bazową wersję z tym samym silnikiem. Uwierzcie mi - możliwości konfigurowania E-klasy są naprawdę ogromne. Prezentowane auto, choć wydaje się być więcej niż kompletne, nadal "odpycha się" jedynie tylnymi kołami. Napęd na obie osie, mimo sparowania ze starszym, 7-biegowym automatem, wymaga dopłaty o kolejne 13 tysięcy złotych. Zresztą - nawet bez niego weszliśmy już w rewiry ponad 550-konnej odmiany AMG.

Luksusowy look

Klasa E jest już na rynku dobre kilka lat i widać to po kształtach karoserii. Choć facelifting zdecydowanie odmłodził przód samochodu - między innymi dzięki nowym, jednoczęściowym reflektorom - reszta nadwozia pozostała niemal niezmieniona. Konserwatywny, ale też bardzo elegancki design nie emanuje przesadną dynamiką, dając nam do zrozumienia, że mamy do czynienia ze sporych rozmiarów krążownikiem. Mercedesowi daleko do agresywnej stylistyki Audi A6, czy też zdecydowanych zagięć nadwozia Lexusa GS. Być może doczekamy się bardziej odważnych kresek u następcy, który zbliża się nieśmiałym krokiem, ale póki co - korzystajmy z klasyki, której na rynku nie znajdziemy już zbyt wiele.

Testowany egzemplarz przypadkowo miałem okazję podziwiać jeszcze na długo przed testem i już wtedy zwrócił moją uwagę na tyle, że zrobiłem mu "pamiątkowe" zdjęcie. Lakier Mystic Brown z palety Designo i 19-calowe felgi AMG to dwa podstawowe atuty, zwracające uwagę od pierwszej chwili. Szczególnie ten drugi element przypadł mi do gustu. Proste w formie, siedmioramienne obręcze o podwójnych, grubo zachodzących w głąb ramionach wyglądają po prostu konkretnie i okazale. I tak powinno pozostać - żadnych dwukolorowych kombinacji zaburzających tę równowagę! Niestety, jak to bywa z dużymi felgami "ubranymi" w stosunkowo niskie opony, łatwo o uszkodzenie rantu. Tutaj zadanie jest jeszcze trudniejsze, bo pneumatyczne zawieszenie skutecznie pozwala zapomnieć o pułapkach na drodze.

Ze smakiem

Po raz kolejny nie potrafię być obiektywnym. Nie pamiętam już, czy miałem okazję obcować z wnętrzem innego egzemplarza serii W212, a jeśli tak, to na pewno nie utkwiło mi to spotkanie w pamięci. W przypadku Designo ciężko przejść obojętnie, szczególnie w tak mocnym połączeniu kolorów. Mamy tu skórzaną tapicerkę w soczystym kolorze, którego nie potrafię określić jednym słowem, świetne bambusowe drewno oraz szereg aluminiowych akcentów. Wszystko inne wykończono w kontrastującym, czarnym kolorze, łącznie z podsufitką. Dodając do tego intensywne oświetlenie ambientowe (które można "przyciszyć"), w środku robi się naprawdę ciepło i klimatycznie.

Odpowiedź na kluczowe pytanie ze wstępu mamy więc w jednej trzeciej gotową. Sam design deski rozdzielczej nie powali nas jednak na kolana. Mimo zmian w stosunku do wersji sprzed faceliftingu, nadal nie zastaniemy tu fantazyjnych kształtów czy też okrągłych nawiewów powietrza, funkcjonujących już niemal we wszystkich aktualnych modelach producenta ze Stuttgartu. A może to dobrze? "Środkowy" model Mercedesa zawsze szedł inną drogą niż większa S-klasa i mniejsza C-klasa, choćby za względu na inne momenty premiery tej dwójki.

Łagodne łuki, a w większości proste linie, to główne elementy szkicu wnętrza. Wszystko jest tu na swoim miejscu, w zupełnie normalnej formie, bez ekstrawagancji. Przyjemnym, nierzucającym na kolana detalem jest analogowy zegarek umieszczony między kratkami nawiewu. Zaprojektowany ze smakiem, podświetlany, z białą tarczą potrafi cieszyć oko. I na tym koniec. Miało być klasycznie - i jest.

Jak w dobrym mieszkaniu

Zatapiając się w wygodnych fotelach, trudno pominąć świetnie leżące pod głową zagłówki. Każdy z czterech foteli (standardowo mamy pięć miejsc siedzących) jest obszerny, a te z przodu, dzięki dostosowującym się podczas jazdy boczkom, zapewniają bardzo dobre trzymanie w zakrętach. Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna, a elektryczna regulacja z pamięcią ustawień, obejmująca przy okazji także lusterka i kierownicę, znów daje nam znać, w jakim egzemplarzu siedzimy.

Wygoda foteli to dopiero początek luksusów na pokładzie. Mile zaskoczyła mnie możliwość ich wentylacji, a jeszcze milej - przycisk, po którego wciśnięciu jakaś dodatkowa siła sama decyduje, w jakim stopniu ma to robić. Nie mam pojęcia, czy potrafi także zamienić chłodzenie w grzanie, bo testowałem ją jedynie w mocno plusowych temperaturach. Zaraz obok jest kolejny przydatny przycisk, którym możemy elektrycznie złożyć tylne zagłówki, poprawiając tym samym widoczność.

O multimediach można by pisać bez końca. Na liście wyposażenia znalazły się takie elementy jak ekrany w zagłówkach z dołączonymi zestawami słuchawek i dwoma pilotami na podczerwień, system COMAND online, tuner TV czy odtwarzacz płyt DVD. Ciekawostką jest centralny ekran nad konsolą z przodu kabiny, który, w zależności od kąta patrzenia, może wyświetlać różne obrazy. Podczas gdy pasażer siedzący obok nas zechce poszperać po menu, my możemy w dalszym ciągu spoglądać na pełnoekranową nawigację. Świetne, prawda?

Samo menu nie sprawia większych problemów podczas obsługi. Do rozmieszczenia funkcji na ekranie głównym (góra/dół) udało mi się przyzwyczaić i nie mam w tej kwestii nic do zarzucenia. Nieco zbyt dużo zakamarków kryje za sobą komputer pokładowy, ale przy tylu funkcjach i systemach naprawdę ciężko byłoby zrobić to lepiej.

Nad brzmieniem czuwa 14-głośnikowy zestaw audio Bang&Olufsen. Choć miałem okazję usłyszeć system Burmestera, o którym krąży wiele pochlebnych opinii, to właśnie B&O wydaje mi się mieć to "właściwe", głębokie brzmienie. Czułem to w Audi, począwszy od tańszej wersji zestawu w Audi A3, skończywszy na tym w RS7, czuję to także w Mercedesie. Może nie ma aż tak szerokiego zakresu regulacji jak wspomniane audio w testowanym przeze mnie Macanie, ale dźwięki dochodzące do moich uszu są, subiektywnie mówiąc, przyjemniejsze.

Pływając w przestworzach...

Nie będzie chyba dla nikogo zaskoczeniem, jeśli wrażenia z jazdy zacznę od oceny zawieszenia. Airmatic, czyli opcjonalna pneumatyka z przodu i z tyłu, zapewnia naprawdę świetną amortyzację na nierównościach. Nadwozie zdaje się pracować góra/dół nawet mocniej niż w Audi A8. Komfort jest po prostu niezaprzeczalny i uzależniający. Rzadko które nowe auto może zaoferować tak relaksujący sposób pokonywania dróg, że odechciewa nam się szybkiej jazdy. Nastawienie tej niemieckiej limuzyny segmentu E jest więc zupełnie jasne - wygoda ponad wszystko.

Pneumatyka to jednak nie tylko umilanie podróży, ale także automatyczne dopasowanie się wysokości zawieszenia do warunków na drodze, stylu jazdy i obciążenia. Gdyby ktoś na siłę chciał poszaleć po łukach, może oczywiście skorzystać z opcji Sport. Zawieszenie nieco się usztywni, ale nie nazwałbym zachowania w zakrętach ich połykaniem. Nie przy tych rozmiarach, masie i charakterze. Tutaj równowaga między komfortem a sportem została jakby mocno przesunięta w stronę tego pierwszego. I bardzo dobrze!

Układ kierowniczy sprawdzi się dobrze w każdej sytuacji, pod warunkiem, że nie przesadzimy z wymaganiami. Nie zaznamy w nim oporu jak w najbardziej sportowym z trybów w BMW serii 5, ale nie będziemy też mieć zbytnio powodów do narzekań. Gdy trzeba, bez problemu pojedziemy szybciej w zakręcie, ale tak jak pisałem wcześniej, konstrukcja nie jest aż tak zwarta, by szaleć. Jeśli przypadkiem zabłądziliście tu wpisując hasło "sport" w wyszukiwarce, uprzejmie odsyłam was do mojego testu bawarskiej "piątki" z nieco mocniejszym dieslem.

Dynamiczny, kulturalny i ekonomiczny

Ŕ propos, łatwo zapomnieć, że pod maską pracuje silnik wysokoprężny. Kultura V-szóstki i wyciszenie wnętrza powodują, że autem jeździ się jeszcze przyjemniej i w jeszcze większej izolacji od czynników zewnętrznych. Owszem, nie obraziłbym się, gdyby zza moich pleców, z układu wydechowego, dobiegał pomruk ośmiocylindrowego benzyniaka, ale po raz kolejny muszę przyhamować swoje, jak i Wasze fantazje. Tu chodzi przecież o coś innego.

Zwłaszcza, że trzylitrowy diesel potrafi być naprawdę ekonomiczny. Samochód dostałem do testu w stosunkowo krótkim terminie pomijającym weekend, więc nie miał łatwego życia, jeżdżąc głównie w mieście. Średnie zużycie paliwa na poziomie 10 litrów na 100 kilometrów to bardzo dobry wynik, biorąc pod uwagę korki czy dynamiczną jazdę tam, gdzie ich nie było. Ups, wydało się...

W pewnym momencie odkryłem głęboko schowaną w komputerze pokładowym opcję wyłączania ESP. A wiecie, co to oznacza przy napędzie na tył? Być może odłączanie działa całkowicie, bo nie poczułem, by któreś z kół było przyhamowywane przy lekkim wychyleniu tyłu z toru jazdy. Być może granica leży gdzieś dalej. Być może. Szerokie opony na tylnej osi skutecznie studziły mój zapał, ale, mimo to, próbowałem. Na suchej nawierzchni wiele się nie pobawimy, ale sam fakt odpychania się auta nogami, a nie rękoma, jest bardzo przyjemny. Nie trzeba przecież "iść bokiem", żeby to poczuć.

Wracając do ekonomii, warto odnotować fakt, że w trasie, przy średniej prędkości około 130 km/h, auto "łyka" nam około 6,5 litra oleju napędowego na każde 100 kilometrów. To świetny wynik, w którym na pewno swoją zasługę ma 9-stopniowa, automatyczna skrzynia biegów. Choć nowa konstrukcja działa wyraźnie lepiej niż nadal dostępny (w innych odmianach i modelach) 7G-Tronic, nieco jej brakuje do chwalonej niemal w każdej płaszczyźnie 8-biegowej przekładni znanej z BMW. Reakcja na kickdown, niezależnie od trybu, mogłaby być nieco lepsza. Zdarzało się też, że odrobinę za późno wskakiwała "dwójka".

Ogólnie jednak każdy z biegów jest wrzucany płynnie i wystarczająco szybko. Dyskretność pracy skrzyni jest na właściwym poziomie. Nie musimy bać się o szarpanie podczas zmiany przełożeń ani przesadne trzymanie wysokich obrotów. Nawet w trybie sport skrzynia wie, kiedy spuścić z tonu, wrzucając wyższy bieg. Jazda na niskich obrotach nie jest zresztą problemem, bo mamy do dyspozycji bardzo wysoki moment obrotowy praktycznie od samego "dołu" (620 Nm w zakresie 1600-2400 obr./min).

O dynamice wszystko powiedziały już liczby. Ja tylko dodam, że pokrywają się z rzeczywistością, o czym mówią kolejne wartości "z tabelki". Setka w 6,4 sekundy to wynik bardzo dobry. A przecież i tak rzadko będziemy z tego korzystać. Subiektywne wrażenia są nieco gorsze, ale nie dlatego, że liczby kłamią. E-klasa po prostu nie jest narwana, pedałem gazu nie obchodzimy się z chirurgiczną precyzją z powodu jego agresywnego zestrojenia, a do wnętrza dociera naprawdę mocno stłumiony dźwięk sześciocylindrowego diesla. Dopiero w lusterku tak naprawdę zobaczymy skutki bezkompromisowego wdeptywania buta w podłogę.

Szybkie przemyślenia

I jak tu oceniać, jeśli trudno wskazać jakieś wady? Nawet ja, lubiący przede wszystkim segmenty B i C za większą bezpośredniość prowadzenia, nie potrafię przejść obojętnie wobec tego niemieckiego diesla w sporym opakowaniu. Mercedes poszedł inną drogą niż większość producentów, za co należą się ukłony. E-klasą nie poszalejemy na zakrętach jak konkurentem z Monachium, ale pojedziemy wygodniej i bardziej dostojnie.

Podsumowanie

Mercedes klasy E niczego nie musi udowadniać, bo od lat jest synonimem wygody. Model o oznaczeniu W212 jest udaną propozycją w segmencie E, oferującą przede wszystkim wysoki poziom komfortu i bezpieczeństwa oraz niezaprzeczalny prestiż. Niestety, za większość dodatków każe sobie słono zapłacić, ale czy kogoś to jeszcze dziwi?

Chciałbym dla porównania przejechać się podstawową wersją - bez Airmatica, z ponurym, czarnym lub szarym wnętrzem, najlepiej z bazowym silnikiem zasilanym benzyną. Wierzę, że nawet takie zestawienie dałoby świetne rezultaty na polskich drogach. Póki co, w dzisiejszym zestawieniu, w rubrykach: komfort, wyposażenie, indywidualność - trzy raz na tak!