2018 Jaguar I-PACE | PIERWSZA JAZDA
Jeździ jak Jaguar, wygląda jak Jaguar i od razu staje do walki o o fotel lidera w grupie aut elektrycznych. Nowy I-PACE to bez wątpienia jeden z najlepszych, jeśli nie najlepszy samochód elektryczny na rynku.
Być może za te wszystkie superlatywy zostane posądzony o zdradę rasy prawdziwego "benzynogłowego", który szydzi sobie ze wszystkich możliwych produktów zawierających w sobie słowo "hybrydowy" bądź "elektryczny". Nie od dzisiaj bowiem wiadomo, że jedyny słuszny silnik to V8 i najlepiej, żeby montowano je do wszystkiego, co ma cztery koła - od Fiata Pandy aż po Melexa na polu golfowym.
Nie ukrywam - każde lepsze R3, R4, R/V6, V8, V10 i V12 ma swój unikalny urok. Zwłaszcza te większe jednostki mają szczególną moc przyciągania w dobie cięć, redukcji i unifikacji jednostek napędowych. Ich sposobu pracy i rozwijania mocy nie zastąpi nawet najlepszy samochód elektryczny. Te jednak otwierają zupełnie nowy rozdział w historii motoryzacji, urzekając innymi walorami, które do tej pory były nam całkowicie obce. Warto je poznać i posmakować, aby zbudować swoją własną opinię. A Jaguar I-PACE jest w tym przypadku dobrym początkiem.
Samochód kompletny
Wszystko zaczęło się od czystej kartki papieru. Nie jest to jednak kolejny frazes wyciągnięty z materiałów marketingowych, a po prostu rozsądne podejście do budowy elektrycznego auta. Czemu niby tego typu samochód miałby dzierżyć wszystkie wady aut spalinowych? Wielu producentów po prostu wymienia jednostkę zasilaną benzyną bądź ropą na silnik elektryczny i voila, temat zamknięty, kolejny punkt na liście rozwoju firmy odkreślony. Tu jednak wcale nie o to chodzi. Auta elektryczne przede wszystkim pozwalają na nowo zdefiniować formę samochodu.
I właśnie I-PACE jest tutaj podręcznikowym przykładem. Zacznijmy od kabiny "Cab Forward", czyli maksymalnego rozciągnięcia przestrzeni dla pasażerów przez przesunięcie przedniej grodzi ku osi. W końcu przed kierowcą nie kryje się silnik, tak więc można walczyć o cenne centymetry. W efekcie powstała też dość nietypowa bryła, która z profilu przypomina mieszankę SUV-a i liftbacka. Z przodu Jaguara I-PACE'a wygospodarowano mały, 27-litrowy schowek, w którym idealnie mieszczą się kable do ładowania. Pod przednią pokrywą ukryto też wlew płynu do spryskiwaczy, niczym w każdym innym aucie. Klasyczny bagażnik, ten z tyłu oczywiście, mieści zaś 656 litrów z możliwością powiększenia do 1453 litrów. Do tego idealnie ustawny kształt (brak wnikających elementów zawieszenia) sprawia, że zapakowanie większych przedmiotów nie będzie tutaj żadnym problemem. Próg załadunku także jest położony bardzo nisko.
Stylistycznie Jaguar I-PACE korzysta z wielu motywów charakterystycznych dla innych modeli tej marki, lecz interpretuje je na swój własny sposób. Całość prezentuje się bardzo nowocześnie i lekko futurystycznie, lecz o dziwo nie wygląda jak forma oderwana od rzeczywistości. Przednie i tylne światła mocno nawiązują do F-PACE'a, zaś linia szyb przywodzi na myśl limuzyny Jaguara. Co ciekawe całe nadwozie jest lekko podniesione. Nie jest to poziom typowego SUV-a, choć Brytyjczycy na jednej z zagranicznych prezentacji pokazywali "możliwości terenowe" tego auta, ale nieco więcej przestrzeni dzielącej podwozie od nawierzchni pozwala na bezproblemowe pokonywanie większych uskoków, krawężników czy nierówności. W nadkolach można znaleźć felgi w rozmiarze od 18 do 22-cali. Te pierwsze zarezerwowano dla bazowego wariantu S, tak więc raczej nie będziemy widywać ich zbyt wiele na drogach. Szalony profil opony 65 sprawia, że I-PACE wygląda wówczas jak ciężarówka zawieszona na kołach z wózka widłowego.
Zupełnie "inną bajką" jest wnętrze, które mocno "oderwano" od standardowych Jaguarów. I dobrze, gdyż nie tylko prezentuje się fantastycznie, ale przede wszystkim jest niesamowicie przyjazne kierowcy. Całość zbudowano "z klocków", które są dla wielu doskonale znane - znajdziemy tutaj elementy z Range Roverów czy innych marek koncernu. Na dzień dobry w oczy rzuca się przyjemna wizualnie kierownica. Jest ona dość gruba (jak to w Jaguarze) i ma niemal idealną średnicę. Na ramionach ulokowano sterowanie komputerem pokładowym i zegarami oraz tempomatem. To pierwsze niestety (także jak to w Jaguarze/Land/Range Roverze) jest wciąż zagmatwane i wymaga dłuższej chwili zapoznania. Standardowo w każdym egzemplarzu znajdziemy cyfrowe zegary, które przekazują wszystkie przydatne dane - począwszy od informacji o stanie baterii, przez podstawowe wskazania, aż po dodatkowe dane, takie jak chociażby mapę z nawigacji.
Centrum sterowania zgromadzono z kolei w systemie multimedialnym Touch Pro Duo. Jest to ewolucja rozwiązania z Range Rovera Velara. I-PACE zyskał nieco inny zestaw funkcjonalności sterowanych z poziomu dolnego wyświetlacza - zgromadzono tutaj jedynie ustawienia klimatyzacji i nawiewu. Napędem (trybami pracy oraz dodatkowymi opcjami) można "dowodzić" przy pomocy przycisków ulokowanych na prawym ramieniu dolnej części deski rozdzielczej. Po lewej stronie na analogicznym elemencie znalazły się przełączniki kierunku jazdy (D,N,R oraz P). Ograniczenie ilości funkcji upchniętych na dolnym ekranie pozytywnie wpłynęło na łatwość obsługi tego systemu. Główny wyświetlacz z kolei ma dość rozsądnie rozmieszczone wszystkie zakładki i sprawnie reaguje na dotyk.
Jedną z największych zalet Jaguara I-PACE jest jego wykończenie. W topowym wariancie HSE w zasadzie wszystkie elementy, z którymi kierowca ma stały kontakt, zostały pokryte skórą bądź miękkimi plastikami. Nie brakuje tutaj także drewna, "włókna węglowego" oraz prawdziwego aluminium. Wszystko to sprawia, że przebywanie w tym aucie należy do wyjątkowo przyjemnych. Warto też zwrócić uwagę na fakt, iż nawet w bazowym wariancie S (mieliśmy z takim do czynienia podczas testów) materiały nie są dużo gorsze - po prostu skórzane obszycia zastąpił miękki, ale porządny plastik.
W prezentowanym egzemplarzu dorzucono opcjonalny pakiet dynamiczny. W jego skład wchodzą sportowe dodatki, nieco inne wykończenie oraz przede wszystkim fenomenalnie wyglądające i bardzo komfortowe kubełkowe fotele. Łatwo znaleźć w nich idealną pozycję, a dobrze ułożone oparcie i odpowiednio wysunięta część zagłówka sprawiają, że nawet dłuższe podróże nie będą męczące. Zaskakuje także ilość miejsca na tylnej kanapie. Nawet wysocy pasażerowie nie będą narzekać na brak przestrzeni na nogi oraz nad głową. O ile to pierwsze nie zaskakuje, wszak całe auto projektowano z myślą o zapewnieniu należytej przestrzeni, o tyle drugie jest miłą niespodzianką. Wystarczy spojrzeć na opadającą linię dachu - na pierwszy rzut oka zwiastuje ona raczej ograniczoną ilość miejsca nad głową. Tego jednak nikomu nie zabraknie.
Jaguar I-PACE jest także bardzo praktyczny. Schowków we wnętrzu nie brakuje - duża skrytka pod deską rozdzielczą pomieści telefon i portfel, zaś w uchwyty na kubki wstawimy nawet nieco większe butelki. Obszerny jest również podłokietnik oraz kieszenie w drzwiach. Z tyłu zaś ciekawym rozwiązaniem jest ulokowanie dodatkowych gniazd USB na... oparciach foteli. Jak widać jest to ukłon w kierunku młodszych pasażerów, którzy często korzystają z urządzeń mobilnych podczas podróży.
Dwa światy
Jak już zauważyłem, trudno jest jednoznacznie określić czym tak naprawdę jest Jaguar I-PACE. Czy więc pod tym "trochę-suvowatym" nadwoziem kryją się ponadprzeciętne właściwości jezdne?
Zacznijmy od podstawowej informacji, która nieco zmienia perspektywę myślenia. Pomimo szerokiego zastosowania aluminium oraz innych lekkich materiałów, Jaguar I-PACE waży 2300 kilogramów. Tak, dobrze przeczytaliście - blisko 2,5 tony. Winę za to ponoszą oczywiście baterie. Te, nawet przy zastosowaniu najnowszych technologii, wciąż mocno obciążają auto. Skoro więc nie da się zredukować ich masy, to przynajmniej można zrobić z nich pożytek. W tym miejscu znowu wracamy do koncepcji projektowania auta od zera. Baterie w Jaguarze I-PACE są integralną częścią płyty podłogowej i całej struktury auta. Dzięki temu, że nic ich nie dzieli i tworzą w zasadzie monolit, znacząco usztywniają całą konstrukcję. I-PACE jest bowiem najsztywniejszym Jaguarem na rynku - w tej dziedzinie bije nawet sportowego F-Type'a. Na przedniej i tylnej osi zamontowano z kolei dwa silniki elektryczne, generujące po 200 koni każdy. W efekcie Jaguar I-PACE oferuje kierowcy 400 KM i aż 700 Nm momentu obrotowego, co zapewnia sprint do setki w 4,8 sekundy oraz prędkość maksymalną na poziomie 210 km/h. Wiadomo - mając taką moc i moment obrotowy trudno jest nie rozpędzić nawet tak ciężkiego auta. Mieszkamy jednak w Europie, tak więc nieco częściej niż raz na "ruski rok" pojawia się przed nami zakręt. Często ostry, często zdradliwy. Poza tym Jaguar obecnie chwali się dobrymi właściwościami jezdnymi, tak więc Brytyjczycy nie mogli dopuścić do tego, aby I-PACE prowadził się kiepsko.
Tutaj więc do pracy wkroczyli inżynierowie. Przede wszystkim udało im się uzyskać rozkład mas 50:50, co poprawia stabilność auta i jego zachowanie podczas jazdy. Odpowiednio skalibrowano także pracę jednostek elektrycznych, zaś w pogotowiu przygotowano sprawnie działające ESP. Całość przyprawiono aktywnym układem kierowniczym. Jak zestaw ten sprawuje się na drodze?
Otóż doskonale. Fizyki nie oszukamy i masę I-PACE'a czuć, choć ujawnia się dopiero w zakrętach. Na prostych odcinkach silnik elektryczny serwuje "wszystko co może", zapewniając bardzo szybkie i przede wszystkim nieprzerwane przyspieszenie aż do prędkości maksymalnej, czyli 210 km/h. W łukach z kolei czuć żonglerkę mocą pomiędzy osiami. Raz więcej na przód, raz na tył, raz na lewą stronę, raz na prawą. W efekcie ESP ingeruje dopiero w skrajnych sytuacjach - jak już jednak wejdzie do akcji, to robi to intensywnie, ale nie nerwowo. Sam układ kierowniczy jest niezwykle przyjemny - czytelny, łatwy do wyczucia, z odpowiednim oporem oraz przełożeniem (to ostatnie może być zmienne przy zastosowaniu aktywnego układu), dzięki czemu szybka jazda w zakrętach wymaga jedynie lekkich ruchów rąk. Warto też zwrócić uwagę na wyciszenie. W przypadku aut elektrycznych do wnętrza nie dobiegają żadne hałasy. Nawet najlepiej wyciszony i wyważony silnik generuje sporą dawkę dźwięków i wibracji, które w mniejszym lub większym stopniu (w zależności od auta) docierają do wnętrza pojazdu. W Jaguarze I-PACE słychać tylko dwie rzeczy - szum opływającego nadwozie powietrza (współczynnik Cd wynosi 0,29) oraz dźwięki generowane przez opony. Na pokładzie Jaguara I-PACE pojawiły się także systemy pozwalające na odzyskiwanie energii. Do wyboru mamy trzy tryby pracy układu rekuperacyjnego, który w zasadzie pozwala na "rezygnację" z używania klasycznego hamulca.
Jaguara I-PACE'a sprawdziliśmy także na Autodromie Jastrząb, gdzie mogliśmy wymęczyć najróżniejsze egzemplarze na slalomie, szarpaku z płytą poślizgową oraz próbie dynamicznej. Pierwsze dwie próby pokazują moc nisko położonego środka ciężkości. Elektryczny Brytyjczyk nawet przy wysokich prędkościach sprawnie tańczy pomiędzy pachołkami, zachowując przy tym pełną stabilność. 'Test łosia" z kolei także przebiega prawidłowo, choć wyczuwalna jest lekka tendencja do nadsterowności. Na śliskiej nawierzchni z kolei napęd robi co może, aby moment trafił na właściwe koło. Aby obrócić auto w krytycznej sytuacji trzeba się naprawdę postarać robiąc wszystko nieprawidłowo i w nieodpowiedniej kolejności. Dopiero próba dynamiczna ujawniła tendencję do podsterowności - pojawia się ona zwłaszcza zbyt ciasnego atakowania zakrętów przy wyższych prędkościach.
Wszystko kręci się wokół baterii
Największym mankamentem wielu aut elektrycznych jest ich zasięg. Co z tego, że mamy fantastyczne osiągi, a wszystko to ubierane jest w przepiękne i nowoczesne nadwozia, skoro na jednym ładowaniu przejedziemy z domu do pracy, sklepu i znajomych za miastem? Auto to mobilność, wolność. Auto ma dojechać do określonego punktu bez bezsensownych postojów. Jaguar więc wyposażył I-PACE'a w baterię o pojemności 90 kWh. Dla porównania największa bateria w Tesli ma pojemność 100 kWh. Wedle zapowiedzi Jaguara, I-PACE ma mieć możliwość pokonania do 480 kilometrów według nowej normy WLTP. Producent podkreśla jednak, że realnie można przejechać do 400 kilometrów na jednym ładowaniu. Nie jest to porażający dystans, lecz w porównaniu do wielu innych aut elektrycznych oferowanych na naszym rynku, to właśnie I-PACE oferuje największy zasięg. Poza tym model ten standardowo jest oferowany z gniazdem typu CCS Combo 2, pozwalającym na bardzo szybkie ładowanie. Niestety aktualnie nie ma zbyt wielu stacji (a w zasadzie nie ma ich w ogóle), które ładują z mocą 100-150 kW. Przy takiej ładowarce I-PACE może być naładowany od zera do 80% w około 40 minut.
I to jest chyba największa wada aut elektrycznych. Sieć umożliwiająca szybkie ładowanie raczej prędko nie powstanie, tak więc pokonywanie większych dystansów takimi autami wciąż przypomina małe wyzwanie. Poruszając się jednak w mieście i jego okolicach oraz posiadając możliwość ładowania auta w domu jest to naprawdę ciekawa propozycja warta uwagi.
Zostawmy tym razem na boku temat faktycznej ekologiczności takich pojazdów. Kwestia produkcji ogniw oraz pozyskiwania prądu, który trafia do takich aut wciąż jest pełna kontrowersji, zaś do wyjaśnień najlepiej byłoby zaciągnąć osobę doskonale obeznaną z tematem energetyki. Wszystkim, którzy nie jeździli nigdy autem elektrycznym polecam przejażdżkę takim samochodem. Wady są wciąż mocno widoczne, lecz zalety zaskakują i zmieniają perspektywę patrzenia na elektryki - zwłaszcza w przypadku I-PACE'a który po prostu jest samochodem kompletnym. Niby wygląda jak wiele innych pojazdów na naszych drogach, lecz różni się w tak wielu kwestiach, że naprawdę trudno jest go porównać do typowego "spalinowca".
Jaguar w przypadku modelu I-PACE oferuje rozszerzoną obsługę Jaguar Care. Bateria objęta jest 8-letnią gwarancją (z limitem przebiegu 160 000 kilometrów). Ceny Jaguara I-PACE startuje z poziomu 354 900 zł za wersję S.
| wersja: | S | SE | HSE | First Edition |
|---|---|---|---|---|
| cena: | 354 900 zł | 389 900 zł | 419 900 zł | 469 900 zł |
Jeśli jesteście zainteresowani tym modelem, to mam niestety złe wieści - na ten rok przewidziano kontyngent składający się z 55 aut, przy czym wszystkie znalazły już swoich właścicieli.