Czym jest platforma AMG.EA? Trochę technologii od Mercedesa. Będziemy ją mieli na drogach
Czym jest przyszłość marki Mercedes-AMG? Na ten moment, opiera się na platformie AMG.EA. Co będzie kryło się pod podłogami nowych modeli?
Pierwszy samochód korzystający z technologii AMG.EA już poznaliśmy. To koncepcyjny Mercedes-AMG GT XX. Ale w ciągu najbliższych lat ta "płyta podłogowa", czy też architektura samochodu elektrycznego zagości co najmniej w dwóch modelach seryjnych. Oba będą sygnowane logiem z Affalterbach. Wiecie, tym z krzywką zaworową. W sam raz dla elektryka.
Niemniej jednak, AMG.EA to wśród europejskich producentów novum, ze względu na możliwości i wykorzystane technologie. Za ich rozwój odpowiada firma Yasa, którą Mercedes kupił kilka lat temu.
AMG.EA stawia na nowe silniki elektryczne i innowacyjne akumulatory
Kluczem do wydajności auta mają być nowe silniki elektryczne o strumieniu osiowym zamiast kołowym. Strumień magnetyczny jest w takim silniku skierowany równolegle do osi obrotu wału. Przekładając to "na nasze", silnik o przepływie osiowym jest bardziej zaawansowaną konstrukcją, która pozwala na znacznie lepsze parametry. "Gęstość mocy" jest wyższa trzykrotnie, a momentu obrotowego - dwukrotnie. Sam silnik jest o 67% lżejszy od klasycznej, porównywalnej jednostki elektrycznej i o 67% mniejszy. Na tyle, że w GT XX przedni silnik ma tylko 9 cm szerokości, a tylne po 8 cm.
Jest więc mocniejszy, bardziej kompaktowy i wydajniejszy. Dodatkowo Mercedes spina go jak kanapkę w cały moduł zasilania samochodu. Dwie przekładnie planetarne, silnik (bądź silniki, na tylnej osi), chłodzenie, inwertery AC/DC - wszystko jest kompaktowe, niewielkie i zamknięte w jednym zestawie, łatwym do wyjęcia, czy modyfikacji. Zwiększy to też swobodę wykorzystania systemu w różnych konfiguracjach napędu.
Platforma AMG.EA w swojej debiutanckiej formie generuje aż 1000 kW i bardzo wysoką (jeszcze nieokreśloną) moc ciągłą.
Drugim ważnym elementem są nowe akumulatory.
Te korzystają z zaprojektowanych od zera ogniw cylindrycznych. Długich i wąskich, co ma niebagatelny wpływ np. na chłodzenie. Łatwo jest utrzymać stałą, optymalną temperaturę ogniwa dzięki równomiernemu rozchodzeniu się ciepła i łatwiejszemu "dotarciu do wnętrza" ogniwa. Do tego każde ogniwo znajduje się z aluminiowej, laserowo spawanej obudowie. Jest lekka i również dobrze przewodzi ciepło. Inżynierowie Yasa i Mercedesa postawili bowiem na pełną optymalizację przepływu prądu oraz temperatury pracy. Ogniwa są w technologii full-tab, czyli cała powierzchnia końcówki ogniwa jest połączona z biegunem.
Ogniwa są połączone w "paczki" z tworzywa sztucznego, ale każde z nich ma swoje indywidualne chłodzenie. Bezpośrednie chłodzenie odbywa się przy pomocy nieprzewodzącego prądu oleju. Równomiernie, dla wszystkich 3000 ogniw. Do tego z inteligentnym zarządzaniem chłodzeniem w zależności od aktualnego sposobu jazdy. Inaczej będzie odprowadzana temperatura podczas przyspieszania, a inaczej przy hamowaniu i odzyskiwaniu energii.
Cała ta technologia ma za zadanie utrzymać wysokie osiągi auta niezależnie od tego, jak długo będziemy je katować w trudnych warunkach. Ma być stabilnie i cały czas z wysokimi parametrami. Te ostatnie, co kluczowe, wpłyną też na czas ładowania.
Błyskawiczne ładowanie wymusza nowe ładowarki
Dla sieci Mercedes Charge nowe hiperszybkie ładowarki opracowuje włoska firma Alpitronic. Mają osiągać moc 1 MW ładowania. To już spory zapas, ale AMG.EA w pełni wykorzysta architekturę ponad 800V. Samochody na niej oparte mają mieć możliwość ładowania z mocą 850 kW. Przy czym Mercedes podkreśla, że mówimy o średniej mocy ładowania z bardzo dobrą krzywą. Nie o maksymalnej mocy.
Alpitronic już ma prototyp stacji, która jest w stanie przenieść taką moc przy pomocy standardowego kabla CCS. Takie stacje pozwolą właścicielom na doładowanie ok. 400 km zasięgu w ciągu 5 minut.
Architektura AMG.EA ma być również bezpieczna i zapewniać dużą sztywność. Oczywiście, obudowa akumulatora jest tutaj elementem dodatkowo usztywniającym konstrukcję, ale całe podwozie z aluminium, stali i kompozytów samo w sobie ma być wyjątkowo sztywne, a przy tym lekkie.
"My też chcemy"
Koncern deklaruje, że jest to technologia ekskluzywna dla modeli AMG. Ale jeśli testy praktyczne wypadną dobrze, to jest to ten rodzaj przyszłości, który chętnie widzielibyśmy też w innych modelach marki. W końcu kto nie chciałby mieć tak szybkiego ładowania, lekkiej konstrukcji samochodu, czy chłodzenia zoptymalizowanego do tego, aby samochód nie tracił swoich właściwości po intensywnej jeździe.
Na praktyczne testy przyjdzie nam poczekać do 2026 roku. Wtedy na rynku pojawią się pierwsze samochody wyposażone w tę platformę.