Citroen C4 1.6 THP Exclusive
Czasem zdarza się tak, że samochód nie jest zły. Nawet dość często. Jednak prawie zawsze brakuje mu czegoś, co sprawiłoby, że jest naprawdę super w swojej klasie. A czasem zdarza się tak, że jest zupełnie dobry, tylko nie wiadomo jak potraktować taki zamysł projektantów - tak jak nasze C4.
Citroen, wprowadzając do sprzedaży C4, zerwał z poprawnym, ale niezbyt porywającym designem Xsary. Francuska marka zaczęła wracać do tworzenia niebanalnych samochodów. Aby jeszcze podkreślić to, do kogo skierowane są poszczególne samochody, znacznie rozróżniono obie wersje nadwoziowe. Jedna z nich została sportowym hatchbackiem, druga klasycznym "rodzinnym" kompaktem.
W połowie zeszłego roku, C4 przeszło delikatny lifting przodu, mający na celu uatrakcyjnienie czteroletniej już konstrukcji. Zmieniono również wyposażenie, wzory tapicerki oraz paletę silników. Zastosowano między innymi dopracowany przez niemieckich specjalistów z BMW doładowany silnik 1.6. I właśnie taki motor znalazł się pod maską czarnego pięciodrzwiowego C4, które testujemy.
W pół drogi po raz pierwszy
Lifting, który zaserwowano "C-czwórce", należy raczej do gatunku "znajdź 10 różnic dzielących te obrazki". Materiały prasowe Citroena mówią o atrapie, delikatnej zmianie zderzaka oraz maski. Całość do odróżnienia tylko dla znawców, aczkolwiek samochód sprawia wrażenie bardziej dopracowanego, dojrzalszego. Przód Citroena wywołuje w przytłaczającej większości dobre wrażenie. Nie spotkałem się z kimś, komu by się nie podobał. Co innego tył wersji pięciodrzwiowej. Opadający tył z pionowymi lampami wywołuje raczej kontrowersyjne opinie. Mimo tego, że tą bryłę znamy już dobrze z naszych ulic, to opinie, jakie usłyszałem były skrajnie różne, od "wygląda prześlicznie" przez "statek kosmiczny" i "interesującą kopułę" aż po "psa z podkulonym ogonem". Citroen znów wywołuje dyskusje - w końcu! Egzemplarz trzydrzwiowy jest bardziej jednoznaczny, co nie znaczy, że nudniejszy.
Testowane C4 wyposażono w piękne, siedemnastocalowe felgi i chromowane dodatki, co w zestawieniu z czarnym lakierem daje bardzo dobry efekt. Pomijając sam kształt i wielkość nadwozia, sprawia wrażenie samochodu na wskroś luksusowego, co potęgują jeszcze fabryczne(w testowanej wersji Exlusive) biksenonowe reflektory z funkcją doświetlania zakrętów.
Tylko czemu drzwi i klapa bagażnika zamykają się z trzaskiem klapy od śmietnika, a automatycznie składane lusterka "zwijają się" z dźwiękiem, który sugeruje, że silniczki zaraz wydadzą ostatnie tchnienie? Drugim minusem wersji Exclusive są klamki, które powinny zostać w kolorze nadwozia. Pomalowanie srebrną farbą im wcale nie pomogło. Nie jest to chrom i wygląda strasznie tandetnie i plastikowo.
W pół drogi po raz drugi
Wnętrze również nie ustrzegło się wpadek, ale od początku. Słynna kierownica z nieruchomym środkiem już się wszystkim opatrzyła i nie ma co wspominać o tym patencie. Za to sam wieniec, mimo że nieco za cienki, całkiem nieźle leży w dłoni. Do tego, podobnie jak dźwignia zmiany biegów, wykończona została skórą oraz chromowanymi dodatkami. Brzmi super.
Środek jednak stara się nas rozpieszczać. Plastiki może nie są zbyt miękkie, jednak mają przyjemną fakturę (świetny kolor i wzór materiału wykańczającego deskę rozdzielczą), a boczki drzwi wyłożono mięciutkim welurem, czego nie widziałem w samochodach już dawno. Naprawdę bardzo to poprawia nastrój. Do kompletu mamy czarno-szarą tapicerkę z alcantary. Kolejny duży plus. Może nie tak duży prestiż jak skóra, ale przynajmniej tyłek nie marznie, jak w przypadku skórzanej tapicerki. Szkoda tylko, że wzór, w jaki wycięto tapicerkę jest nieatrakcyjny. Sprawia wrażenie pokrowców z moto-marketu założonych na fotele. Te ostatnie, dla kierowcy i pasażera są całkiem wygodne i choć brakuje im nieco do miana "siedziska roku" to nie za bardzo jest się do czego przyczepić. Podejrzewam, że w tej klasie tylko Golf VI/Scirocco i ich komfortowe kubełki są lepsze. Gorzej jest na tylnej kanapie. Jest twardo, oparcie jest bardzo pionowe, a kopulasty dach wyższym pasażerom będzie przeszkadzał. Bagażnik również nie zachwyca. 320l to w obecnych czasach trochę mało, zwłaszcza przy rekordach jakie śrubują małe sedany i Honda Civic.
Wróćmy jednak do przodu. Wyposażenie wnętrza jest kompletne. Dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, pełna elektryka, tempomat, radio z mp3. Wszystko, co może być w takim samochodzie, poza nawigacją. Obsługa sprzętu jest całkiem prosta i wygodna, dopóki nie spróbujemy skorzystać z przycisków na kierownicy. Mamy tam cztery grupy przycisków (po 2-4 przyciski + rolka), każdy do czego innego. Mimo natłoku manipulatorów, nie jest to najgorsze rozwiązanie. Tyle, że trzymające ręce na kierownicy, nawet człowiek o palcach pianisty będzie miał problem, żeby do nich sięgnąć. Druga sprawa to obsługa radia. Niech mi ktoś wyjaśni, dlaczego do zmiany między zaprogramowanymi stacjami radiowymi używam jednej rolki, a do przewijania i zatwierdzania listy mp3-ek nagranych na płytę muszę używać innej rolki, dotychczas używanej do obsługi komputera pokładowego? Dla mnie wielki ergonomiczny minus.
Duży plus natomiast należy się nowemu wyświetlaczowi. W wersji przed face liftingiem obrotomierz znajdował się na kolumnie kierownicy, przed oczami kierowcy, teraz w tym miejscu zostały już tylko kontrolki świateł i kierunkowskazu. Centralny wyświetlacz ma ładną grafikę, jest czytelny i nie męczy podczas nocnej jazdy (podświetlenie jest regulowane i wyłączane).
W pół drogi po raz trzeci
Kolejne "w pół drogi do ideału" to układ napędowy. Przy czym tak naprawdę nie bardzo wiem do czego mógłbym się przyczepić, może poza spalaniem, które jak zwykle odbiega nieco od tego, co zakłada producent. Albo Warszawa jest tak specyficznym miastem, że nie da się po nim płynnie jeździć. Wróćmy jednak do naszych baranów. Pod maską znalazł się silnik 1.6 THP o mocy 152 KM. Ci, którym zaświtało słówko "Mini" mają rację. To nieco przytłumiony silnik, który znajdziemy również w Cooperze S. Trzeba przyznać, że to świetna konstrukcja, która łatwo wkręca się na obroty, a turbodziura jest na tyle minimalna, że ciężko ją zauważyć, gdyż występuje w zakresie 1000-1500 obr./min. Silnik po prostu jedzie.
Elastyczność jest wystarczająca do sprawnego poruszania się w trasie i mieście, a osiągi "do setki"... no właśnie. Tak naprawdę są świetne. 8,4 sekundy i już przekraczamy prędkość dopuszczalną poza obszarem zabudowanym. Jak na kompakt to bardzo dobry wynik. Świetnie pasuje do testowanego 5d Exclusive. Ot, szybki samochód w eleganckim stylu. Problem polega na tym, że obecnie to również najmocniejszy silnik w całej ofercie, a więc i w wersji VTS. To jest właśnie moje "W pół drogi". Citroenowi zabrakło czegoś (gotówki, pomysłu, pewności siebie?), aby wprowadzić pełnoprawnego hothatcha do konkurencji z Leonem Cuprą, Golfem GTi czy Focusem ST. A szkoda. Ten silnik ma duży potencjał i naprawdę można się z nim bardzo polubić. O skrzyni biegów warto jedynie wspomnieć, że jest i ma sześć biegów. Nie zaskakuje ani chirurgiczną precyzją, ani nie przywołuje przekleństw na usta. Mocne szkolne 4.
Wspomniane wcześniej spalanie oscyluje w granicach 12 litrów w jeździe miejskiej (11,8 w teście). Nie jest to mało, choć z drugiej strony, mamy zimę, korki itp. Na plus można zaliczyć to, że jeśli samochodem będziemy jechać bardzo dynamicznie, nie uda nam się podnieść tego spalania o więcej jak litr. Wniosek? Jeździjmy ostrzej. Dużo więcej radości, a portfel nie ucierpi. W trasie samochód, w zależności od naszej nogi i warunków, powinien zmieścić się w granicach 7-8 l na każdą "setkę".
W pół drogi po raz czwarty
I ostatni. Jeśli chodzi o właściwości jezdne, warto znów posłużyć się skalą szkolną. I znów Citroen zasługuje na mocne 4. Zawieszenie jest wystarczająco komfortowe i wystarczająco sprężyste, a co za tym idzie, jeśli nie mamy sportowych ambicji, albo jeśli nie jesteśmy miłośnikami zawieszenia typu "klasyczny pływający Citroen" to będzie dla nas odpowiednie. Spodziewałem się czegoś bardziej miękkiego więc zaskoczenie jest pozytywne. Samochód nie jest jakoś genialnie wyciszony, jednak długa trasa nie będzie martwić, dźwięk jest dość przyjemny i niezbyt natarczywy. Aczkolwiek po odmianie Exclusive można spodziewać się więcej.
Hamulce w normalnym użytkowaniu są całkiem sprawne, irytuje jednak zbyt wcześnie włączający się ABS. Do kompletu "Irytków" można zaliczyć również całe stado lampek kontrolnych i sygnałów ostrzegawczych. Różne "melodyjki" usłyszymy: przy niezapiętych pasach, przy kluczyku zostawionym w stacyjce i przy niewyłączonych światłach. Do tego np. położenie na fotelu pasażera aparatu fotograficznego (albo innego sprzętu) powoduje wyświetlenie kontrolki powiadamiającej o konieczności odłączenia poduszki powietrznej. C4 uznało, że wpięliśmy fotelik dziecięcy. No cóż, za coś te gwiazdki Euro NCAP muszą przyznawać. Choć trzeba przyznać, że poza tym wyposażenie wpływające na bezpieczeństwo jest kompletne.
W mieście problemem może być jeszcze widoczność do tyłu. O ile z przodu wszystko świetnie widać (małe szybki przy słupku A są w końcu do czegoś przydatne), to z tyłu mała szyba i spory słupek nie ułatwiają zadania. Na szczęście mamy czujniki parkowania, wraz z przedstawieniem graficznym naszej sytuacji. "Na szczęście", dotyczy tylko przypadku, gdy nie pada deszcz, a samochód jest względnie czysty. Czujniki są tak czułe, że w trakcie jazdy, na pustej drodze potrafią nam nagle oznajmić, że właśnie w coś wjechaliśmy przodem (albo co ciekawsze tyłem), gdy spadnie na nie jakaś zabłąkana kropla.
Kupować, kupować, kupować
Citroen kusi, bardzo kusi. Jeśli chcemy koniecznie kupić C4 z tym silnikiem, to zostają nam do wyboru dwie wersje. Albo pięciodrzwiowe Exclusive, albo 3d VTS. Exclusive, jak już wspomniałem, wyposażone jest niemal kompletnie. Jeśli nie zależy nam na super systemie audio czy skórzanej tapicerce, to brakuje tylko nawigacji. Poza tym wszystko, co może być nam do szczęścia potrzebne. Za takiego Citroena musimy zapłacić 83 700 zł. To cena dość normalna jak za takie osiągi i wyposażenie. Tyle, że w tym momencie, Citroen oferuje gigantyczny rabat w wysokości 17,5 tys. PLN. Dobrze policzyliście, za tak wyposażone C4 zapłacicie 66 200 zł. To praktycznie okazja. Jeśli chodzi o konkurencje, to Golf VI będzie około 10 tys droższy przy silniku 1.4 TSI/160 KM i w wersji Highline. Opel Astra będzie dużo droższy i oferował dużo mniej, a konkurencja z rynku rodzimego nie ma porównywalnego silnika w ofercie. Miejmy tylko nadzieje, że Citroen, wzorem poprzednich lat, utrzyma tą promocje, bądź zmieni ją na równie atrakcyjną. Dzięki temu w dalszym ciągu będzie można kupić C4 1.6 w tak dobrej cenie.
Zarówno tytuł testu, jak i śródtytuły doskonale jednak oddają klimat C4. To czwórkowy uczeń. Jest świetnie wyposażony, ma naprawdę dobry silnik, przyzwoite zawieszenie i rewelacyjną cenę. Do tego wygląda nienajgorzej. Z drugiej strony irytują różnie niewielkie niedoróbki, które przeszkadzają patrzeć na niego jak na naprawdę dobry samochód w tej klasie. Bez wątpienia wybija się ponad przeciętną, ale nie aż tak, żeby być na samym szczycie.
Biorąc pod uwagę inny punkt widzenia, nie wiadomo, dla kogo to jest samochód. Dla normalnego użytkownika jest za mocny i za dużo pali. Wystarczy mu zwykłe 1.6, albo np. HDi. Dla osoby o sportowym zacięciu brakuje mocnej alternatywy o przyspieszeniu poniżej 7 sekund do setki. Taką osobę będę raczej widział w salonach grupy VAG, w Fordzie, albo polującego na Astrę OPC.
Otóż, powiem wam, to samochód dla mnie. Do normalnej jazdy nadaje się w zupełności, ale osiągi pozwalają od czasu do czasu nieco poszaleć w rozsądnym zakresie. Nigdy nie będzie to mój wymarzony samochód, ale mój ograniczony zdrowy rozsądek mówi, że jest warty zainteresowania.